Способ повышения точности местоопределения наземного подвижного объекта и устройство для его реализации

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для определения координат подвижных наземных объектов, в частности железнодорожных и автотранспортных средств, особенно в автономных и частично автономных навигационных системах, передвигающихся по известным дорогам. Технический результат - расширение функциональных возможностей и повышение точности определения координат. Для достижения данного результата в способе, основанном на определении местоположения подвижных наземных объектов в автономном режиме, при котором осуществляется отсчет от последних известных координат, полученных при помощи обработки сигналов спутниковой навигационной системы и/или сигналов от опорных средств, измеряются параметры движения объектов и производятся расчеты географических координат. При этом устройство содержит датчик пути, блок контроля курса и местоположения, блок хранения цифровой модели пути, датчик высоты над уровнем моря, блок управления и индикации, вычислительный блок, причем в исходном состоянии с блока управления и индикации в вычислительный блок записываются на основании цифровой модели пути исходные данные, соответствующие координатам движущегося объекта в начале движения и начального значения дирекционного угла, а в процессе своего движения датчик пути, блок контроля курса и местоположения и датчик высоты над уровнем моря вырабатывают сигналы о текущих значениях приращения пройденного пути, дирекционного угла и высоты над уровнем моря, в вычислительном блоке обрабатываются по алгоритму решения прямой геодезической задачи, определяются текущие значения координат, определяются коэффициенты согласования пути и величины коррекции курсового угла для пар координат, а поле попарной коррекции и усреднения сравниваются с цифровой моделью пути, и формируется окончательное значение координат. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для определения координат подвижных наземных объектов, в частности железнодорожных и автотранспортных средств, особенно в автономных и частично автономных навигационных системах, передвигающихся по известным дорогам. Технический результат заявленного изобретения - расширение функциональных возможностей и повышение точности определения координат. Для достижения данного результата в способе, основанном на определении местоположения подвижных наземных объектов в автономном режиме, при котором осуществляют отсчет от последних известных координат, полученных при помощи обработки сигналов спутниковой навигационной системы и/или сигналов от опорных средств, измеряют параметры движения объектов и производят расчет географических координат.

Поставленная задача возникает при необходимости знать точные координаты подвижного объекта, для мониторинга состояния как самих подвижных объектов, так и состояния элементов инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта, в том числе и для уменьшения негативных последствий аварий и катастроф.

Известен способ определения координат наземного подвижного объекта с помощью спутниковых навигационных систем [Яценков B.C. Основы спутниковой навигации. Системы GPS NAVSTAR и ГЛОНАСС. - М., 2005. - 272 с., с. 69-74]. Недостатками данного способа является то, что сигнал от спутниковых навигационных систем, таких как GPS и ГЛОНАСС, плохо проходит в условиях высокой плотности городской застройки, гор, в том числе горных ущелий, сильной облачности, может плохо проходить в условиях лесистой местности, может быть эффективно подавлен при помощи радиопомех и, наконец, просто отсутствовать в условиях нестабильной военно-политической ситуации и т.д.

Известен также способ определения местоположения подвижных наземных объектов, в частности автотранспортных средств [Ашихмин А.В., Козьмин В.А., Крыжко И.Б. Интегрированная навигационная система для мобильных станций радиоконтроля // Специальная техника, 2008 г., №5-6, с. 34-45], заключающийся в следующем: при пропадании навигационного сигнала, поступающего со спутника на приемник GPS, система переходит в автономный режим, который ограничен по длительности (1-3 минуты) из-за накопления ошибок при определении координат подвижного наземного объекта. Данный способ реализуется при работе навигационной системы в автономном режиме, в состав которой входит модуль вычислителя и набор модулей датчиков: два приемника GPS, гироскоп, датчик скорости автомобиля, показания которого пропорциональны оборотам колеса. Он не учитывает угол места (вертикальный угол), следовательно, невозможно точно рассчитать высоту (координату по высоте). Недостатками этого способа являются ограниченные функциональные возможности и невысокая точность определения координат подвижного наземного объекта.

Известно устройство, реализующее способ взаимного учета координат транспортного средства для их взаимной коррекции [Устройство для определения координат транспортного средства, А.С. СССР №1217051]. Однако в нем не учитывает возможного использования спутниковой навигации и тем самым требует неприемлемо высокой точности цифровой модели местности.

Наиболее близкими по технической сущности к предлагаемому является способ-прототип, основанный на определении местоположения подвижных наземных объектов в автономном режиме, при котором осуществляют отсчет от последних известных координат, полученных при помощи обработки сигналов спутниковой навигационной системы. При этом измеряют параметры движения объектов и производят расчет географических координат. Согласно изобретению измеряют дирекционный угол с помощью измерителя угла поворота, угол места с помощью акселерометра и радиальную скорость с помощью доплеровского радиолокационного измерителя скорости, осуществляют расчет координат объекта в прямоугольной системе и путем пересчета определяют местоположение наземного подвижного объекта в географической системе координат [Способ определения местоположения наземных подвижных объектов (RU 2445576)].

Сущность способа-прототипа заключается в следующем.

В момент пропадания сигнала от спутниковой навигационной системы запоминаются последние полученные координаты от датчика GPS/ГЛОНАСС: широта, долгота, высота. Затем осуществляется переход навигационной системы в автономный режим, при котором система определяет текущие координаты мобильного объекта относительно точки начала движения на основе автономных измерений текущих значений скорости, азимута и угла места в дискретные моменты времени.

Местоопределение осуществляется в прямоугольной относительной системе координат X, Y, Z, где X, Y - координаты в горизонтальной плоскости, Z - в вертикальной плоскости. При этом начальная точка местоположения имеет координаты Х0=0, Y0=0, Z0=0.

Модель местоопределения предусматривает представление сложной траектории перемещения объекта в виде последовательности прямых участков, длина каждого из которых равна пути, который проходит подвижный наземный объект в последовательные краткосрочные одинаковые отсчеты (моменты) времени Δt, в которые осуществляется измерение трех параметров движения: радиальной скорости Vi, угла направления (дирекционного угла) αi и угла места θi, и пересчет текущих координат наземного подвижного объекта.

Недостатком способа-прототипа является постоянно нарастающая погрешность за счет применения линеаризации траектории (дороги) и не учет связей между значениями координат в каждой конкретной точке этой дороги.

Задача предлагаемого технического решения - расширение функциональных возможностей и повышение точности определения координат.

Пространственно-распределенная информация, получаемая при строительстве и эксплуатации автомобильных и железных дорог, а также с помощью дистанционного зондирования Земли и средств спутниковой навигации составляет три большие группы: семантическую, метрическую и топологическую. Структурированная совокупность этих групп информации о конкретной территории, представленной в форме, пригодной для автоматизированной обработки, образует цифровую модель местности (ЦММ).

В основе такой ЦММ заложена способность одной группы информации (как системы) использовать части другой группы, то есть способность взаимно использовать информацию в каждой из этих групп (систем).

Задача создания высокоточных систем позиционирования подвижных единиц транспорта (ПЕТ) напрямую связана собеспечением безопасности движения. Одним из перспективных путей ее решения является тесная интеграция позиционной информации от спутниковых навигационных систем (СНС) с показаниями бортовой инерциальной навигационной системы (БИНС). Но на сегодняшний день разработка алгоритмов тесной интеграции предполагает использование только линеаризованных первичных измерений СНС и линейных уравнений ошибок БИНС, устойчивых лишь на небольших интервалах времени, что накладывает серьезные ограничения на временной интервал автономного движения объекта (например, при пропадании сигналов спутниковых измерений).

Современные информационные технологии позволяют использовать 3D цифровые модели путей (ЦМП), основанные на ЦММ, определять с высокой точностью координаты текущего местонахождения ПЕТ, т.е. их положение на ЦМП. Для решения этой задачи необходимо обеспечить несколько условий, в то числе.

1. Построение (и физическую реализацию) с заданной точностью ЦМП (с помощью опорных ориентиров - рядовых и фундаментальных реперов) и соответствующей привязкой ключевых элементов автомобильной и железнодорожной инфраструктуры - зданий, стационарных технических объектов и пр.

2. Высокоточное позиционирование ПЕТ.

В последнее время подходы к решению данной задачи и в России, и в мировой практике реализуются, в основном, по двум направлениям: за счет использования навигационной информации непосредственно от СНС на борту ПЕТ и интеграцией измерений БИНС с координатно-скоростной информацией от СНС.

Подход, предложенный в способе-прототипе, не в состоянии полностью решить проблему позиционирования ПЕТ гарантированно и с требуемой точностью в силу следующих обстоятельств:

1) отказов работы СНС при высоком уровне атмосферных помех, в туннелях, глубоких карьерах, в горах, при многократных отражениях от складок местности и т.п.;

2) необходимости создания дорогостоящей (особенно с учетом протяженности отечественных железных дорог) и сложной сети станций дифференциальных поправок для обеспечения требуемого уровня точности;

3) изменения точности СНС в зависимости от конфигурации спутникового созвездия, наблюдаемого в текущий момент времени, а также от помех, искажающих спутниковые сообщения при их прохождении через тропосферу и ионосферу;

4) принципиального роста стоимости и сложности СНС с повышением требований к ее точности.

При реализации подхода, предлагаемого в заявляемом способе, нами использован «режимом тесной интеграции», при котором ЦМП и первичная позиционно-скоростная информация, полученная от СНС непосредственно используется для коррекции ИНС.

Целесообразность использования этого режима обусловлена тем, что:

- в процессе обработки информации используется вся навигационная информация от ИНС и СНС;

- интегрированная НС может работать в условиях малого количества наблюдаемых спутников, когда штатная работа СНС невозможна;

- возможно совместное комплексное использование параметров ЦМП и СНС;

- возможно комплексное использование навигационной аппаратуры различных производителей.

Таким образом, способ повышения точности местоопределения наземного подвижного объекта в автономном режиме включает:

- осуществление отсчета от последних известных координат, полученных при помощи обработки сигналов спутниковой навигационной системы и/или ЦМП посредством реперов;

- измерение параметров движения объектов;

- измерение дирекционного угла;

- расчет координат объекта в прямоугольной системе;

- пересчет местоположения наземного подвижного объекта;

- вычисление коэффициентов согласования прямоугольных координат точки пути на основании информации от спутниковой навигационной системы и/или ЦМП;

- последующий пересчет значений координат подвижного объекта;

- использование координат опорных объектов цифровой 3D модели пути (дороги);

- одновременное использование спутниковой навигационной системы и опорных объектов 3D модели дороги на основе принципов кворумного резервирования.

Устройство, реализующее заявленный способ, включает (Фиг. 1) датчик пути 1 (ДП), блок контроля курса и местоположения (БККМ) 2, блок хранения ЦМП (БХ) 3, датчик высоты над уровнем моря (ДВ) 4, блок управления и индикации (БУИ) 5, вычислительный блок (ВБ) 6 и работает следующим образом.

В исходном состоянии из БУИ 5 в ВБ 6 записываются на основании ЦМП исходные данные 7 Х0, Y0, Н0, α, соответствующие координатам движущегося объекта в начале движения и начальному дирекционному углу. В процессе своего движения ДП 1, БККМ 2 и ДВ 4 вырабатывают сигналы о текущих значениях приращения пройденного пути ΔS 8, дирекционного угла Δα 9 и высоты над уровнем моря ΔН 10. После преобразования типа: «аналог-код» эти сигналы поступают в ВБ 6, где обрабатываются по алгоритму решения прямой геодезической задачи, т.е. определяется текущие значения координат XT и YT формулам

кроме того, там же определяется величина пройденного пути S по формуле:

В соответствии со значением S ВБ 6 вырабатывает адрес AS 11, по которому в БХ ЦМП хранятся параметры XM(S), YM(S), HM(S) 12, определяющие значения координат траектории эталонной модели дороги. Так как очевидно, что для каждой реальной железнодорожной трассы значения координат каждой ее точки между собой связаны, то предоставляется возможным это учесть при определении фактических значений координат движущегося транспортного средства. Поэтому в ВБ определяют коэффициенты согласования пути и величин коррекции курсового угла для пар координат {X, Y}, {X, H}, {Y, Н} по формулам

ΔX=XT(S)-XM(S);

где ΔY=YT(S)-YM(S);

ΔH=HT(S)-HM(S);

Попарно откорректированные значения текущих координат ПЕТ получают в вычислительном блоке по формулам

После усреднения в вычислительном блоке получают окончательные значения координат по формулам

и передаются в потоке данных 13 в БХ и систему управления ПЕТ.

При этом в случае наличия связи со СНС информацию получает от самой системы, а при потере связи со спутниками используются значения координат от ЦМП.

Таким образом, предлагаемый способ позволяет производить определение координат подвижного наземного объекта, включая координату по высоте, а также определять его местоположение не только на равнинной, но и горной местности, в условиях, когда невозможно определить его координаты при помощи спутниковой навигационной системы.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Яценков B.C. Основы спутниковой навигации. Системы GPS NAVSTAR и ГЛОНАСС. - М., 2005. - 272 с., с. 69-74.

2. Ашихмин А.В., Козьмин В.А., Крыжко И.Б. Интегрированная навигационная система для мобильных станций радиоконтроля // Специальная техника, 2008 г., №5-6, с. 34-45.

3. Устройство для определения координат транспортного средства, А.С. СССР №1217051.

4. Способ определения местоположения наземных подвижных объектов (RU 2445576).

1. Способ повышения точности местоопределения наземного подвижного объекта в автономном режиме, при котором осуществляют отсчет от последних известных координат, полученных при помощи обработки сигналов спутниковой навигационной системы, измеряют параметры движения объектов, измеряют дирекционный угол и осуществляют расчет координат объекта в прямоугольной системе и путем пересчета определяют местоположение наземного подвижного объекта, отличающийся тем, что с целью дальнейшего повышения точности определения места нахождения объекта вычисляют коэффициенты взаимного согласования прямоугольных координат точки пути на основании информации от спутниковой навигационной системы и осуществляется пересчет значений координат подвижного объекта.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что с целью повышения достоверности и точности вычисления координат места нахождения подвижного объекта в условиях потери сигнала от спутниковой системы навигации используют координаты опорных объектов цифровой 3D модели дороги.

3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что для вычисления истинных значений координат транспортного средства используют одновременно спутниковую навигационную систему и опорные объекты 3D модели дороги на основе принципов кворумного резервирования.

4. Устройство для повышения точности местоопределения наземного подвижного объекта, отличающееся тем, что содержит датчик пути, блок контроля курса и местоположения, блок хранения цифровой модели пути, датчик высоты над уровнем моря, блок управления и индикации, вычислительный блок, причем в исходном состоянии с блока управления и индикации в вычислительный блок записываются на основании цифровой модели пути исходные данные, соответствующие координатам движущегося объекта в начале движения и начального значения дирекционного угла, а в процессе своего движения датчик пути, блок контроля курса и местоположения и датчик высоты над уровнем моря вырабатывают сигналы о текущих значениях приращения пройденного пути, дирекционного угла и высоты над уровнем моря, в вычислительном блоке обрабатываются по алгоритму решения прямой геодезической задачи, определяются текущие значения координат, определяются коэффициенты согласования пути и величины коррекции курсового угла для пар координат, а поле попарной коррекции и усреднения сравниваются с цифровой моделью пути, и формируется окончательное значение координат.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области систем позиционирования и навигации и может найти применение в системах и устройствах навигации подвижных объектов. Технический результат – расширение функциональных возможностей.

Изобретение относится к метрологии, в частности к системам измерения и индикации. Интегрированная система резервных приборов выполнена в виде отдельного блока и содержит датчики полного и статического давления, соединенные через устройство обработки и преобразования сигналов с вычислителем, модуль пространственной ориентации, устройство управления режимами работы, жидкокристаллический индикатор, соединенные с вычислителем, креноскоп, фотодатчик, соединенный с устройством управления режимами работы, устройство компенсации систематической составляющей смещения нуля инерциальных датчиков модуля пространственной ориентации, подключенное своим входом к модулю пространственной ориентации, а выходом к вычислителю, встроенную систему контроля, подключенную к модулю пространственной ориентации, датчикам полного и статического давления, а выходом к вычислителю.

Изобретение относится к навигационно-пилотажным комплексам, объединяющим несколько инерциальных навигационных систем для формирования обобщенной выходной информации о местонахождении объекта, его ориентации в пространстве и его скоростях, а также использующим внешнюю информацию для коррекции систем, входящих в состав комплекса.

Изобретение относится к области обработки данных в бесплатформенных навигационных системах (БИНС), работающих в автономном режиме. Способ определения навигационных параметров бесплатформенной инерциальной навигационной системой, основанный на использовании сигналов акселерометров и датчиков угловых скоростей, включает измерение на борту движущегося объекта с помощью акселерометров вектора удельной внешней силы в проекциях на оси приборного трехгранника, расчет матрицы направляющих косинусов между приборным и навигационным трехгранниками, пересчет вектора удельной внешней силы в проекции на оси навигационного трехгранника и интегрирование этих показаний для расчета текущих скоростей и координат в виде вектора относительной линейной скорости в осях навигационного трехгранника и вектора положения, при этом при вычислении матрицы направляющих косинусов используется абсолютная угловая скорость приборного трехгранника, измеряемая датчиками угловых скоростей, и абсолютная угловая скорость навигационного трехгранника, вычисляемая как функция от рассчитанных текущих скоростей и координат.

Изобретение относится к радиоэлектронным системам связи с использованием радиоизлучения при размещении станции в морском мобильном объекте и может быть использовано в качестве бортовой станции системы спутниковой связи.

Изобретение относится к устройству управления транспортным средством. Устройство содержит модуль обнаружения состояния, модуль обнаружения объектов, модуль вычисления положения, модуль задания области и контроллер движения.

Изобретение относится к радиоканалам передачи цифровой информации, конкретно к космическим высокоскоростным радиолиниям (ВРЛ) передачи данных наблюдения с космических аппаратов (КА) дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ).

Изобретение относится к области навигационного приборостроения и может найти применение в системах радионавигации в условиях плотной городской застройки и в гористой местности.

Изобретение относится к области навигации летательных аппаратов (ЛА) и предназначено для обеспечения безопасности полета группы ЛА, выполняющих совместные действия в сложных навигационных условиях.

Изобретение относится к области навигационного приборостроения, в частности к способам определения местоположения на основе комплексирования информации от различных источников.

Изобретение относится к способу управления движением объекта с помощью оптической навигационной системы. Для управления движением объекта устанавливают в зоне движения объекта навигационные маяки на основе пассивной конструкции уголковых отражателей двух размеров, большего и меньшего, производят поиск сигналов от навигационных маяков, определяют положение объекта в пространстве, формируют сигналы управления для следования объекта по заданной траектории. Обеспечивается повышение надежности, экологичности и унифицированности управления движением объекта. 13 ил.

Техническое решение относится области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство записи и передачи данных на основе ускорения подвижного имущественного объекта, оборудованное беспроводным блоком обработки, устройством записи событий, устройством записи цифрового видеосигнала, датчиком уровня топлива и платой датчиков инерциальной навигации. Плата датчиков инерциальной навигации включает в себя 3-осный гироскоп, 3-осный акселерометр, 3-осный магнитометр и микроконтроллер. Достигается повышение безопасности движения поезда. 3 н. и 54 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к технологиям сетевой связи. Технический результат заключается в повышении помехоустойчивости каналов связи. Блок коммутатора информационной и силовой сети, питающийся от бортовой сети, аккумулятора, снабжен блоком защиты от выбросов по напряжению и переполюсовки бортовой сети, блоком защиты от выбросов по напряжению и переполюсовки аккумулятора, блоком защиты от просадок по напряжению, выходными разъемами, блоком управления питанием Ethernet, микроконтроллером команд, коммутатором Ethernet, блоком оптических каналов Ethernet, контроллером данных и выходными разъемами Ethernet, при этом блок коммутации связан своими входами с бортовой сетью и аккумулятором, а выходами связан с блоком защиты от выбросов по напряжению и переполюсовки бортовой сети и с блоком защиты от выбросов по напряжению и переполюсовки аккумулятора, причем блок защиты от выбросов по напряжению и переполюсовки бортовой сети выполнен в виде обеспечивающей контроль состояния бортовой сети платы, содержащей электронные компоненты, и связан своим выходом с блоком защиты от просадок по напряжению, а блок защиты от выбросов по напряжению и переполюсовки аккумулятора выполнен в виде обеспечивающей контроль состояния платы, содержащей электронные компоненты, и связан своим выходом с блоком защиты от просадок по напряжению. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области к автотранспорта, в частности к прогнозированию энергопотребления/расхода топлива при движении транспортного средства. Технический результат заключается в повышении эффективности прогнозирования энергопотребления. Предложено устройство прогнозирования энергопотребления, содержащее: модуль (110) получения, модуль (140, 150) вычисления сопротивления воздуха и модуль (130) прогнозирования энергопотребления. Модуль (110) получения выполнен с возможностью получать информацию дороги, включающую в себя информацию скорости движения, заданную для каждого маршрута. Модуль (140, 150) вычисления сопротивления воздуха выполнен с возможностью вычислять сопротивление воздуха в качестве вычисленного значения сопротивления воздуха посредством формулы вычисления сопротивления воздуха на основе информации скорости движения запланированного маршрута движения и корректировать вычисленное значение сопротивления воздуха так, что сопротивление воздуха увеличивается по мере того, как скорость движения по запланированному маршруту движения понижается. Сопротивление воздуха возникает, когда транспортное средство движется по запланированному маршруту движения. Модуль (130) прогнозирования энергопотребления выполнен с возможностью прогнозировать энергопотребление запланированного маршрута движения на основе скорректированного значения сопротивления воздуха. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 26 ил.

Изобретение относится к области навигации летательных аппаратов (ЛА) с использованием комплексного способа навигации и может быть использовано при осуществлении навигации высокодинамичных ЛА в сложных навигационных условиях. Технический результат - расширение функциональных возможностей навигационного комплекса (НК), повышение живучести, надежности и отказобезопасности комплексной навигации. Для этого на основе автономной реконфигурации архитектуры и структуры НК обеспечивается возможность продолжения полета и выполнения задания при наличии нескольких отказавших элементов в структуре НК. Эксплуатация НК осуществляется без наземной контрольно-проверочной аппаратуры. НК содержит интегральный блок датчиков, выполненный трех или более кратно резервированным, магнитометрический датчик, систему воздушных сигналов, спутниковую навигационную систему, радиотехническую навигационную систему, лазерный дальномер, оптико-электронную и астронавигационную систему. В НК дополнительно введены трех или более кратно резервированные вычислительные устройства, трех или более кратно резервированные блоки резервной навигации, трех или более кратно резервированные программно-алгоритмические модули кворумирования и реконфигурации каждого канала входного и выходного сечения сигналов управления, датчиков и вычислителей-резервов, трех или более кратно резервированные блоки хранения базы данных на программно-алгоритмическое обеспечение (ПАО) режимов начальной подготовки, трех или более кратно резервированные блоки хранения моделей датчиков и бортовых систем навигации и трех или более кратно резервированные блоки хранения ПАО комплексной обработки информации. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области навигационного приборостроения и может быть использовано в системах и устройствах навигации транспортных средств. Технический результат – расширение функциональных возможностей. Для этого система определения обновления карт включает в себя модуль формирования плана движения, формирующий на основе целевого маршрута транспортного средства, заданного заранее, и картографической информации план движения транспортного средства, включающий в себя целевое значение управления для транспортного средства в соответствии с позицией на целевом маршруте, модуль получения значений обнаружения, получающий в ассоциации с позицией на целевом маршруте значение обнаружения результатов управления, получающееся в результате управления автоматическим вождением для транспортного средства, выполняемого на основе дорожного окружения около транспортного средства, ситуации при движении транспортного средства, позиции транспортного средства и плана движения, модуль вычисления значений оценки, вычисляющий значение оценки плана движения для каждой области, и модуль определения обновления карт, определяющий необходимость обновления картографической информации для каждой области. 2 н. и 2 з.п. ф-лы,13 ил.

Изобретение относится к области измерения и может быть использовано при метрологических исследованиях навигационных приборов, использующих сигналы с вращающегося трансформатора. Технический результат - расширение функциональных возможностей за счет введения режима обеспечения воздействия радиопомех, их контроля и измерения. Для этого устройство для измерения уровня помехоустойчивости навигационных приборов содержит углозадающий узел, вал которого кинематически связан с вращающимся трансформатором и является кинематическим входом устройства, источник переменного напряжения, анализатор сигнала, подключенный к синусной и косинусной обмоткам вращающегося трансформатора, являющимся выходом устройства, трансформатор, через первичную обмотку которого источник переменного напряжения подключен к обмотке возбуждения вращающегося трансформатора, соединенные последовательно формирователь сигнала помех и буфер, выход которого подключен к вторичной обмотке трансформатора, источник радиопомех, экранирующее устройство, приемник радиопомех, анализатор радиопомех. 1 ил.

Изобретение относится к способу для определения навигационных данных и устройству для осуществления этого способа. В способе для определения навигационных данных с помощью первого навигационного устройства (310) определяют результаты измерения углов ориентации. Далее, инициализируют второе навигационное устройство (320) с помощью результатов измерения углов ориентации, определенных первым навигационным устройством (310). В оба навигационных устройства от датчикового блока поступают результаты измерения угловой скорости и ускорения для определения результатов измерения углов ориентации. В этом процессе вероятность создания ошибочных результатов измерения углов ориентации первым навигационным устройством (310) ниже заданной частоты появления ошибок углов ориентации, а вероятность создания ошибочных результатов измерения углов ориентации вторым навигационным устройством (320) выше заданной частоты появления ошибок углов ориентации. Если один из определенных результатов измерения углов ориентации отклоняется от соответствующего опорного значения углов ориентации на значение, которое больше заданного значения допуска углов ориентации, то имеет место ошибочное измерение углов ориентации. Техническим результатом изобретения является обеспечение данных об истинном курсе и углах ориентации после фазы инициализации и ориентирования навигационной системы с требуемой точностью и целостностью. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к радиотехнике и может быть использовано для повышения точности определения координат подвижных объектов с помощью аппаратуры длинноволновых радионавигационных систем. Способ повышения точности дифференциальной коррекции навигационных параметров в длинноволновой системе определения местоположения с помощью локальной дифференциальной подстанции (ЛДПС), позволяющий определить скорректированные расстояния до навигационного приемника пользователя Rспi (i=1, 2, …, K), которые определяются делением измеренных расстояний до навигационного приемника пользователя Rипi (i=1, 2, …, K) на коэффициент преломления ni, Rспi=Rипi/ni, (i=1, 2, …, K), который вычисляется на основе измеренных Rилi и фактических Rфлi расстояний между навигационными станциями и ЛДПС в виде ni=Rилi/Rфлi, (i=1, 2, …, K). Технический результат изобретения заключается в устранении погрешности в оценке расстояний и повышении точности определения координат навигационного приемника пользователя. 4 ил.

Изобретение относится к области навигации летательных аппаратов (ЛА) с использованием комплексного способа навигации, а также относится к области навигационных приборов для контроля и управления летательными аппаратами. Комплексный способ навигации летательных аппаратов, функционально объединяющий инерциальный способ навигации, спутниковый способ навигации и воздушно-скоростной способ навигации с использованием магнитометрических датчиков, при этом дополнительно осуществляют начальную выставку по курсу в процессе руления и разбега до момента отрыва летательного аппарата (ЛА) от ВПП, определение и списание девиации магнитометрических датчиков после набора высоты путем совершения полета по кругу, осуществляют процесс навигации в трех режимах: основной режим навигации, где инерциальную систему и систему воздушных сигналов (СВС) корректируют по сигналам спутниковой системы навигации (СНС), осуществляют двухуровневый контроль достоверности сигналов от приемника СНС и определяют погрешности измерения воздушной скорости и скорости ветра, используя сигналы СНС, альтернативный режим навигации, где инерциальную систему корректируют по сигналам СВС, которого включают при отсутствии сигналов от приемников СНС или достоверности сигналов от приемника СНС и резервный режим навигации, которого включают в случае отказа системы СНС и СВС, где используют адаптированную к возмущениям резервную систему определения углов пространственной ориентации, корректируемую по сигналам акселерометров и магнитометрических датчиков со списанной девиацией в полете, осуществляют оптимизацию коэффициентов адаптивной коррекции углов по сигналам акселерометров, в зависимости от режима полета ЛА. Техническим результатом является расширение функциональных возможностей, повышение надежности работы и эффективности навигации, а также повышение точности определения навигационных параметров в случае пропадания сигналов от приемника спутниковой навигационной системы (СНС).

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для определения координат подвижных наземных объектов, в частности железнодорожных и автотранспортных средств, особенно в автономных и частично автономных навигационных системах, передвигающихся по известным дорогам. Технический результат - расширение функциональных возможностей и повышение точности определения координат. Для достижения данного результата в способе, основанном на определении местоположения подвижных наземных объектов в автономном режиме, при котором осуществляется отсчет от последних известных координат, полученных при помощи обработки сигналов спутниковой навигационной системы иили сигналов от опорных средств, измеряются параметры движения объектов и производятся расчеты географических координат. При этом устройство содержит датчик пути, блок контроля курса и местоположения, блок хранения цифровой модели пути, датчик высоты над уровнем моря, блок управления и индикации, вычислительный блок, причем в исходном состоянии с блока управления и индикации в вычислительный блок записываются на основании цифровой модели пути исходные данные, соответствующие координатам движущегося объекта в начале движения и начального значения дирекционного угла, а в процессе своего движения датчик пути, блок контроля курса и местоположения и датчик высоты над уровнем моря вырабатывают сигналы о текущих значениях приращения пройденного пути, дирекционного угла и высоты над уровнем моря, в вычислительном блоке обрабатываются по алгоритму решения прямой геодезической задачи, определяются текущие значения координат, определяются коэффициенты согласования пути и величины коррекции курсового угла для пар координат, а поле попарной коррекции и усреднения сравниваются с цифровой моделью пути, и формируется окончательное значение координат. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Наверх