Беспилотный самолёт /варианты/

Группа изобретений относится к беспилотным самолетам. В первом варианте беспилотный самолет имеет два двигателя, работающие на один пропеллер, валы которых соединены обгонной или управляемой муфтой, или которые работают на общий редуктор с двумя ведущими шестернями и соединены с редуктором обгонными или управляемыми муфтами. Мощность ближнего к пропеллеру двигателя составляет 170-230% от мощности второго двигателя. Во втором варианте беспилотный самолет имеет два двигателя, работающие на пропеллер через одно редукторное устройство, в котором крутящий момент более мощного двигателя передается напрямую, а крутящий момент менее мощного двигателя - через понижающую передачу. Оба двигателя соединены с редукторным устройством через обгонные или управляемые муфты. Группа изобретений направлена на увеличение времени нахождения в воздухе. 2 н.п. ф-лы.

 

Изобретение относится к пилотируемым и беспилотным самолетам (далее - беспилотникам самолетного типа).

Известны беспилотные самолеты, см. интернет, википедия, MQ-9, или пат. RU №132575. Основная борьба сейчас развернулась вокруг времени нахождения в полете (на мой взгляд, это ошибка - беспилотник, рассчитанный на 48 ч полета, может быть сбит через полминуты после вхождения в зону вражеской ПВО). Беспилотные самолеты летают по алгоритму для пилотируемых самолетов, что мешает повышению времени полета). Беспилотнику не надо никуда спешить, ему надо «висеть» в воздухе.

Задача и технический результат этого изобретения - увеличение времени нахождения беспилотников в воздухе.

Этому мешает избыточная мощность и, следовательно, избыточный расход топлива. Но достаточная мощность тем не менее нужна беспилотнику, чтобы быстро набрать нужную безопасную высоту, и чтобы достаточно быстро долететь до зоны заданного нахождения или применения (далее «зона патрулирования»). Однако затем современные беспилотники летают в крейсерском режиме до конца патрулирования. Но в этом нет необходимости, так как задача беспилотника - не пролететь определенное расстояние, а находиться в воздухе как можно дольше.

СПОСОБ. Поэтому данный способ заключается в том, что мощность мотора в режиме дежурства выбирается исходя из минимально допустимой для данной высоты и загрузки скорости (близко к пределу сваливания).

Так как запас топлива в современных беспилотниках достигает 50% от взлетного веса, то указанным способом можно сэкономить много топлива и увеличить время нахождения в воздухе на 25-30% без дополнительных конструктивных мер.

В конце полета требуемая мощность мотора может составить всего 25-30% от номинальной. Это делает чрезвычайно желательным применение двигателя с отключаемыми цилиндрами, или двигателя с двумя рабочими валами (то есть практически это два двигателя).

САМОЛЕТ (вариант 1). То есть данный беспилотник имеет два двигателя, работающие на один пропеллер, валы которых соединены обгонной или управляемой муфтой (то есть двигатели соединены тандемно), или которые работают на общий редуктор с двумя ведущими шестернями и соединены с редуктором обгонными или управляемыми муфтами, причем в первом случае мощность ближнего к пропеллеру двигателя составляет 60-75% от их суммарной мощности.

Именно указанное соотношение мощностей двух двигателей, примерно равное 2, позволяет оптимально регулировать мощность мотора без значительного ухудшения его кпд. Допустим, соотношение мощностей 1:2, и требуется мощность менее 65% от номинальной суммарной. В этом случае выключается задний двигатель, и оставшийся передний выдает искомые 65% мощности. Почему не 67%? С учетом снижения оборотов двигателя. Поэтому желателен воздушный винт регулируемого шага.

Понятно, что наличие редуктора с двумя ведущими шестернями предпочтительнее тандемного соединения двух двигателей, так как при потребности менее 33% от суммарной мощности, это позволяет включить один двигатель меньшей мощности. Более мощный двигатель при этом отключается обгонной или управляемой муфтой. При применении редуктора также повышается кпд пропеллера.

САМОЛЕТ (вариант 2). Так как менее мощные двигатели обычно работают на больших оборотах, чем более мощные (при том же числе цилиндров), то оптимальной будет следующая конструкция. Беспилотник имеет два двигателя, работающие на пропеллер через одно редукторное устройство, в котором крутящий момент более мощного двигателя передается напрямую, а крутящий момент менее мощного двигателя - через понижающую передачу, причем оба двигателя соединены с редукторным устройством через обгонные или управляемые муфты. Это позволит полнее использовать мощность обоих двигателей.

ПРИМЕР. Беспилотник взлетает и набирает высоту на режиме максимальной или крейсерской мощности своего двигателя/двигателей. Затем летит в зону патрулирования на крейсерской скорости (а возможно, и на минимальной). В зоне патрулирования он переходит на полет на минимальной скорости, которая определяется в каждый текущий момент исходя из мгновенного остатка топлива и расхода боеприпасов (если они были предусмотрены конструкцией беспилотника) с учетом аэродинамического качества самолета. При этом по мере снижения потребной мощности отключается один или второй двигатель.

1. Беспилотный самолет, отличающийся тем, что имеет два двигателя, работающие на один пропеллер, валы которых соединены обгонной или управляемой муфтой, или которые работают на общий редуктор с двумя ведущими шестернями и соединены с редуктором обгонными или управляемыми муфтами, причем в первом случае мощность ближнего к пропеллеру двигателя составляет 170-230% от мощности второго двигателя.

2. Беспилотный самолет, отличающийся тем, что имеет два двигателя, работающие на пропеллер через одно редукторное устройство, в котором крутящий момент более мощного двигателя передается напрямую, а крутящий момент менее мощного двигателя - через понижающую передачу, причем оба двигателя соединены с редукторным устройством через обгонные или управляемые муфты.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к способу и устройствам для управления беспилотным летательным аппаратом (БПЛА). Для управления БПЛА в случаях, когда расстояние между БПЛА и его контроллером выходит за пределы расстояния обзора человека, и когда линия связи для возврата данных внешней системы БПЛА неисправна, управляют БПЛА для ввода в защитный режим возврата.

Система дистанционного управления вертолетом содержит два поста управления с органами управления и датчиками положения ручек управления (ДПР), четыре блока управления приводом (БУП), два интегрированных блока датчиков (ИБД), два блока преобразования сигналов (БПС), блок резервной навигации (БРН), четыре электромеханических привода, блок кворумирования сигналов резервных каналов (БКС), блок управления архитектурой (БУА), два вычислительных устройства (ВУ), комплекс бортового оборудования (КБО), соединенные определенными образом.

Группа изобретений относится к управлению местоположением мобильного робота. Автономный мобильный робот (100) выполнен с возможностью двигаться по площади пола в соответствии со стратегией охвата пола.

Группа изобретений относится к способу пилотирования беспилотного летательного аппарата (БЛА), системе аварийного реагирования и БЛА. Для пилотирования БЛА определяют множество аварийных ситуаций и определяют уровень приоритета и задачу для соответствующей ситуации, измеряют эксплуатационные параметры для выявления аварийной ситуации, указывают БЛА траекторию движения, созданную в соответствии с задачей, связанной с уровнем приоритета.

Изобретение относится к области измерений углового положения объектов в пространстве и касается способа определения угловой ориентации беспилотного летательного аппарата.

Изобретение относится к области сельскохозяйственного машиностроения, в частности к способу местоопределения машинно-тракторных агрегатов при автоматизации управления траекторией движения и устройству для его осуществления.

Группа изобретений относится к способу и автоматизированной системе для компенсации задержки в динамической системе. Для компенсации задержки вычислительной системой принимают два массива параметрических данных от двух датчиков, вырабатывают первый параметр регулировки компенсации задержки, связанный со вторым массивом, на основе дополнительного массива параметрических данных от дополнительного датчика, вырабатывают отфильтрованные параметры на основе первого и второго массивов и параметра регулировки компенсации задержки, вырабатывают выходные данные для автоматизированной системы управления самолета на основе отфильтрованных параметров.

Устройство для управления летательным аппаратом с возможностью независимого определения точного местоположения ракеты космического назначения (РКН) при возникновении нештатной или аварийной ситуации содержит блок контроля аварийности, блок локализации зон аварийности, блок двигательных установок (ДУ), блок памяти зон фазовых координат, счетно-решающий блок, блок независимого определения фазовых координат точного местоположения РКН в момент нештатной или аварийной ситуации, соединенные определенным образом.

Изобретение относится к авиации. Самолет содержит крыло, фюзеляж, в хвостовой части которого установлено цельноповоротное вертикальное оперение (ЦПВО), выполненное в виде двух поворотных консолей с возможностью их синфазного и дифференциального поворотов, силовую установку.

Группа изобретений относится к системе и способу автоматического пилотирования, способам разработки и обслуживания системы автоматического пилотирования летательного аппарата (ЛА).

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям систем силовых установок. Способ передачи энергии между вспомогательным (8) и основными двигателями (1) вертолета состоит в добавлении на некоторых этапах полета к мощности основных двигателей (1) мощности вспомогательного двигателя (8) посредством соединения приводного вала (82) вспомогательного двигателя (8) с приводным валом (25) или валом силовой передачи (31) основного двигателя.

Группа изобретений относится к боевой авиации. Первый вариант штурмовика представляет вооруженный летательный аппарат, который имеет пушку, направленную в один бок под углом до +- 45 градусов по горизонтали.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям приводов винтов винтокрылых летательных аппаратов. Двигательная и передающая движение сборка (1) для винтокрылого летательного аппарата содержит первую сборку (2) мотор-редуктора и вторую сборку (4) мотор-редуктора, в которой первая и вторая сборки (2, 4) мотор-редуктора предназначены для приведения во вращение по меньшей мере одного ротора винтокрылого летательного аппарата.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям приводов несущих винтов винтокрылых летательных аппаратов. Летательный аппарат (1) оснащен вращающейся несущей поверхностью (2) и по меньшей мере одним главным редуктором (5) для приведения во вращение упомянутой вращающейся несущей поверхности (2).

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям силовых установок летательных аппаратов. Летательный аппарат (1) оснащен вращающейся несущей поверхностью (2) и газотурбинными двигателями (11, 12, 13) для приведения в движение упомянутой вращающейся несущей поверхности (2).

Изобретение относится к многопоточному редуктору, в частности к редуктору с разделением потока крутящего момента на множество потоков для летательного аппарата, предпочтительно в варианте одновинтового винтокрылого летательного аппарата большой грузоподъемности.

Изобретение относится к области авиации. .

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям силовых установок вертолетов. Вертолет содержит вспомогательный двигатель, подключенный с возможностью непосредственного участия в подаче механической или электрической движущей и электрической недвижущей энергии летальному аппарату. Конструкция подвода энергии содержит бортовую электрическую сеть (2), два главных двигателя (5а, 5b) и систему преобразования механической энергии в электрическую (6, 6а, 6b, 7) между главным редуктором ВТР (40) к органам приведения в движение (4, 41) и средствами приема электрической энергии, содержащими бортовую сеть (2) и силовую электронику (9) в соединении с стартерами (8) основных двигателей (5а, 5b). Конструкция содержит также силовой вспомогательный двигатель (3) для подачи электрической энергии средствам приема электрической энергии (2, 9) через систему преобразования энергии (6, 6а, 6b, 7) и средства механической связи (8а, 11а-11d) между вспомогательным двигателем (3, 0, 30) и по меньшей мере одним органом приведения в движение (4, 41). Достигается возможность подавать движущую и недвижущую энергию от вспомогательного двигателя в полете. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к автоматическому управлению транспортным средством. Система автономного управления транспортным средством выполнена с возможностью переключения состояния управления транспортным средством. Система содержит блок обнаружения информации о периферии, блок формирования плана движения, блок получения информации об операции управления, блок переключения состояния управления. Переключение состояния управления происходит, когда состояние управления является состоянием совместного управления. В состоянии автономного управления количественный показатель операции меньше, чем пороговое значение определения вмешательства, или подсчет продолжительности меньше, чем первое пороговое значение. Переключение в состояние ручного управления происходит, когда количественный показатель операции равен или больше, чем пороговое значение начала ручного управления, или подсчет продолжительности равен или больше, чем второе пороговое значение. Достигается повышение эффективности управления транспортным средством. 17 з.п. ф-лы, 19 ил.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики для управления железнодорожным депо. Система управления депо для управления железнодорожными вагонами, покрытыми ячеистой вагонной сетью, и составами поездов, покрытыми ячеистой поездной сетью, содержит ячеистую сеть депо с одним или несколькими приводными беспроводными шлюзами, размещенными в указанном депо в качестве сетевых узлов; при этом указанная система выполнена с возможностью выполнения следующих функций: (a) логического формирования составов поездов; (b) валидации сформированных составов поездов; и (c) логического роспуска составов поездов. Достигается повышение надежности управления железнодорожным депо. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системам повышения безопасности транспортного средства. Система помощи при вождении содержит модуль получения информации операций вождения, модуль переключения состояния вождения, модуль уведомления. Модуль переключения состояния вождения переключает состояние вождения транспортного средства между первым состоянием вождения и вторым состоянием вождения на основе взаимосвязи между упомянутой рабочей величиной и первым пороговым значением. Первое состояние вождения включает в себя по меньшей мере одно из состояния автономного вождения и состояния совместного вождения. Второе состояние вождения обеспечивает возможность отражения операции вождения водителя при движении транспортного средства. Модуль уведомления информирует водителя о взаимосвязи между первым пороговым значением и состоянием упомянутой рабочей величины. Достигается повышение безопасности управления транспортным средством. 5 з.п. ф-лы, 33 ил.

Группа изобретений относится к беспилотным самолетам. В первом варианте беспилотный самолет имеет два двигателя, работающие на один пропеллер, валы которых соединены обгонной или управляемой муфтой, или которые работают на общий редуктор с двумя ведущими шестернями и соединены с редуктором обгонными или управляемыми муфтами. Мощность ближнего к пропеллеру двигателя составляет 170-230 от мощности второго двигателя. Во втором варианте беспилотный самолет имеет два двигателя, работающие на пропеллер через одно редукторное устройство, в котором крутящий момент более мощного двигателя передается напрямую, а крутящий момент менее мощного двигателя - через понижающую передачу. Оба двигателя соединены с редукторным устройством через обгонные или управляемые муфты. Группа изобретений направлена на увеличение времени нахождения в воздухе. 2 н.п. ф-лы.

Наверх