Способ установления имеющейся разъюстировки по меньшей мере одного датчика в системе датчиков

Изобретение относится к способу установления имеющейся разъюстировки по меньшей мере одного датчика в системе транспортного средства. Способ установления имеющейся разъюстировки по меньшей мере одного датчика в системе датчиков с двумя или более датчиками, которая обнаруживает объекты в окружении автомобиля. По меньшей мере два из датчиков отличаются друг от друга в своем физическом принципе измерения и измерительные сигналы датчиков сравнивают друг с другом. Способ включает этапы накопления объектов, обнаруженных датчиками, в карте окружения, отображающей окружение автомобиля, идентификации объектов из по меньшей мере одного подмножества объектов на карте окружения, которые были обнаружены в течение периода обнаружения одним датчиком системы датчиков, но не были обнаружены другим датчиком системы датчиков, проверки, было ли возможным обнаружение объекта упомянутым другим датчиком на основании относящихся к обнаружению свойств объекта, и при положительном ответе проводится проверка, находился ли необнаруженный объект к моменту измерения в области обнаружения упомянутого другого датчика, причем при положительном ответе констатируют разъюстировку упомянутого другого датчика. Достигается повышение безопасности управления транспортным средством. 2 н. и 11 з.п. ф-лы. 4 ил.

 

Изобретение относится к способу установления имеющейся разъюстировки по меньшей мере одного датчика в системе датчиков, имеющему признаки ограничительной части пункта 1 формулы изобретения. Кроме того, изобретение относится к автомобилю для осуществления этого способа.

Почти в каждом автомобиле в настоящее время используются датчики для регистрации окружения, чтобы предоставить системам помощи водителю необходимые данные. Чем выше степень автоматизации автомобиля, тем больше датчиков с разными принципами измерения используются по соображениям резервирования. При этом в зависимости от данных датчика иногда осуществляется вмешательство в рулевое управление и торможение автомобиля.

Например, в настоящее время уже очень широко распространено использование ультразвуковых датчиков для измерения расстояния даже в автомобилях с ручным управлением. При этом в большинстве случаев устанавливается несколько ультразвуковых датчиков как в передней, так и в задней обшивке бампера автомобиля. Ультразвуковые датчики устанавливаются также на передних боковых и задних боковых зонах капота. Измерение расстояния служит главным образом для помощи при парковке на свободных местах на стоянке или же при маневрировании автомобиля для генерирования предупреждения водителю о столкновении, когда расстояние становится слишком малым.

Как уже упоминалось, в случае автомобилей с частично автоматизированным или даже полностью автоматизированным вождением для регистрации окружения (окружающее поле) обычно используются датчики с разными принципами измерения, при этом датчики отличаются друг от друга также размерами их диапазона обнаружения, величиной их угла охвата, а также положением и ориентировкой в автомобиле. Так, ультразвуковые датчики, базирующиеся на ультразвуковых волнах, применяются для обнаружения объектов на близких дистанциях. Радиолокационные датчики, базирующиеся на радиоволнах (радары, от Radar = Radio Detection and Ranging) могут использоваться для обнаружения объектов на ближних дистанциях (радары ближнего действия) или же на дальних дистанциях (радары дальнего действия). Применяются также лидарные датчики (лидары, от Lidar = Light Detection and Ranging), базирующиеся на электромагнитных волнах инфракрасного диапазона спектра. Кроме того, известно также использование датчиков изображения (видеокамер), с помощью которых возможно обнаружение объектов как на ближних, так и на дальних расстояниях.

Каждый из вышеназванных типов датчиков имеет присущие ему недостатки и преимущества, обусловленные физическим принципом измерения, на котором они основаны, причем датчики разного типа могут с выгодой дополнять друг друга. Само собой разумеется, что должна быть обеспечена безупречная работа всех датчиков автомобиля, чтобы зависимые от них системы помощи водителю работали должным образом, и водитель мог рассчитывать на безопасную поездку.

Одним из возможных источников ошибок датчиков, идентифицирующих окружение автомобиля, является их разъюстировка. Она может быть вызвана различными причинами, например:

- падением держателя датчика вместе с датчиком из-за недостаточной адгезии или из-за повреждения,

- выпадением датчика из держателя датчика,

- силовым воздействием на датчик снаружи, например, из-за деформации бампера вследствие повреждения, полученного на парковке,

- производственными допусками.

Разъюстировка датчика может привести к значительному уменьшению его полезного радиуса действия, к тому, что он будет выдавать неверные расстояния (например, до дороги) или положения объектов, или что объекты в окружении транспортного средства будут обнаруживаются неправильно или вовсе не обнаруживаться.

Из ограничительной части пункта 1 формулы изобретения заявки DE 102015005961 A1 известен способ контроля измерительных сигналов по меньшей мере одного датчика системы датчиков, содержащей по меньшей мере два датчика. Датчики имеют по меньшей мере частично перекрывающееся измерительное пространство и обнаруживают один и тот же объект по разным физическим принципам измерения. Проводится перекрестное сравнение измерительных сигналов отдельных датчиков системы датчиков. Детектируются средние значения отклонений измерительных сигналов друг от друга. При длительном отклонении средних значений от нуля делается вывод об относительной утрате точности одного из датчиков.

В DE 102015001971 A1 описан способ и контрольное устройство для контроля систем помощи водителю. В зависимости от обнаруженных датчиками параметров окружения системы помощи водителю выдают команды по управлению вождением для продольного или поперечного направления автомобиля. При этом приемлемость команд управления автомобилем контролируется и при необходимости корректируется путем сравнения с заданными доверительными предельными значениями. Кроме того, выполняется функциональная проверка компонентов автомобиля, участвующих в определении команд управления вождением автомобиля. При необходимости дефектный компонент автомобиля будет деактивирован.

В DE 102015016888 A1 описан способ обнаружения ошибок для сенсорного устройства, собирающего данные об окружении для автомобиля, подходящего для автономного режима вождения. В этом способе мониторинг участка пути, находящегося впереди, осуществляется путем оценки данных смещения, определенных датчиком. При этом позиционно-ориентированный фактический курс движения в пределах пройденного расстояния определяется через последовательно определяемые данные о местоположении. Через последовательно установленные данные о местоположении определяется позиционно-ориентированный заданный курс. Путем сравнения данных о местоположении фактического курса вождения с данными о местоположении заданного курса вождения на пройденном участке пути рассчитывается, имеется ли в среднем отклонение. При превышении предельного значения выводится сообщение об ошибке. Переход от ручного режима вождения к автономному возможен только в том случае, если установленное отклонение ниже предельного значения.

В DE 102015217771 А1 описан способ контроля функции датчика для автомобиля. При этом с помощью датчика определяется параметр для оценки окружения автомобиля, а минимальный уровень верификации определяется с помощью контрольного устройства. Исходя из определенного минимального уровня верификации, проводится оценка обнаруженного параметра, и на основании этого снова проверяется функция датчика.

Наконец, в DE 102017005671 A1 описан способ определения ошибочного детектирования сенсорной системы автомобиля. При этом сначала осуществляется наблюдение за одним из отличных от автомобиля участников дорожного движения в окружении автомобиля. Затем выбирается одна из пройденных участником движения областей окружения. Если теперь собственной сенсорной системой автомобиля объект обнаруживается в области, недавно пройденной участником движения, то устанавливается, что это может быть лишь ошибочным обнаружением.

В основе изобретения стоит задача разработать способ с признаками ограничительной части пункта 1 формулы изобретения, который позволяет надежное определение разъюстировки такого датчика, который должен обнаруживать объекты в окружении автомобиля. Следующая задача состоит в том, чтобы предложить подходящий автомобиль для осуществления этого способа.

Указанные задачи решены посредством способа установления имеющейся разъюстировки с признаками пункта 1 и посредством автомобиля с признаками пункта 11. Предпочтительные варианты осуществления, соответственно, усовершенствования изобретения выявляются из зависимых пунктов.

Изобретение основано на способе определения имеющейся разъюстировки по меньшей мере одного датчика в системе датчиков, содержащей два или более датчиков. Датчик обнаруживает объекты в окружении автомобиля, причем по меньшей мере два из датчиков отличаются друг от друга по их физическому принципу измерения. Однако указанные, по меньшей мере два, датчика не обязательно должны иметь перекрывающуюся область обнаружения. Измерительные сигналы датчиков сравниваются друг с другом. При этом система датчиков может содержать все или только частичное количество датчиков, установленных на транспортном средстве. Например, допустимо из датчиков, находящихся в передней, задней и боковых частях автомобиля, логически образовать одну систему датчиков. Можно также логически согласовать все датчики с одной системой датчиков.

Согласно изобретению, предлагается способ, который включает следующие этапы:

- накопление объектов, обнаруженных датчиками, в карте окружения, отображающей окружение автомобиля. Другими словами, каждый из объектов, обнаруженных датчиков, добавляется в карту окружения, отображающей окружение автомобиля. При этом под термином "карта окружения" подразумевается, что она представляет собой сохраненную базу данных о всех обнаруженных объектах относительно автомобиля, которые тем самым образуют окружение автомобиля. При этом для каждого объекта регистрируются относящиеся к обнаружению свойства и сохраняются в карте окружения;

- идентификация объектов из по меньшей мере одного подмножества объектов на карте окружения, которые были обнаружены в течение периода обнаружения одним датчиком из системы датчиков, но не были обнаружены другим датчиком из системы датчиков. Период обнаружения может включать в себя множество моментов измерения;

- проверка, было ли возможным обнаружить объект другим датчиком на основании относящихся к обнаружению свойств объекта. Свойства, относящиеся к обнаружению, могут представлять собой, например, высоту, ширину, ориентацию, цвет объекта и т.д. Другими словами, проверяется, возможно ли отсутствие информации об определенных относящихся к обнаружению (релевантных для регистрации) свойствах объекта, которые как раз представляют интерес для другого датчика из-за его принципа измерения. Например, возможно, что имеется информация о высоте объекта, но информация о его цвете отсутствует.

При утвердительном ответе проверяется, находился ли необнаруженный объект к моменту измерения в области обнаружения другого датчика. Если да, то констатируется разъюстировка другого датчика.

Благодаря вышеописанному способу действия можно очень достоверно сделать вывод или констатировать разъюстировку одного датчика. В частности, способ позволяет также контролировать разъюстировку также для датчиков системы датчиков, которые не имеют перекрывающихся областей обнаружения, соответственно, диапазонов измерения. Способ может применяться также только к частичному количеству объектов на карте окружении.

Согласно первому усовершенствованному варианту изобретения, разъюстировка другого датчика устанавливается только тогда, когда значение вероятности для имеющейся разъюстировки этого другого датчика достигает или превышает предельное значение. Этим можно избежать преждевременного утверждения относительно разъюстировки другого датчика. Это еще будет подробнее обсуждаться ниже.

При описанных выше проверках целесообразно учитывать технические характеристики другого датчика, соответственно, датчиков. Эти характеристики могут задаваться, например, как принцип измерения, дальность, угол охвата, положение и ориентация на транспортном средстве.

Согласно одному предпочтительному усовершенствованному варианту изобретения предлагается образовать характеризующую окружение автомобиля карту окружения таким образом, чтобы для каждого обнаруженного объекта регистрировалось и сохранялось его местоположение относительно автомобиля в момент его обнаружения (момент измерения) и его относящиеся к обнаружению свойства.

Благодаря этому возможна очень точная картина окружения автомобиля. Это позволяет иметь особенно много информации для суждения о разъюстировке датчика и, таким образом, делает оценку более точной. Относящиеся к обнаружению свойства могут задаваться, например, но не исключительно, посредством высоты объекта, его шириной, ориентацией, а также относительной скоростью (в случае движущихся объектов) относительно автомобиля.

Кроме того, с каждым объектом согласуется датчик на автомобиле, которым он был обнаружен.

В вышеуказанном усовершенствованном варианте в характеризующей окружение автомобиля карте окружения учитывается, соответственно, отображается также собственное движение автомобиля. Собственное движение автомобиля между разными моментами измерения можно определить, например, с помощью одометрии автомобиля или другим подходящим способом. А именно, в разные моменты измерения положение и/или ориентация и/или относительная скорость автомобиля относительно обнаруженных объектов будут отклоняться друг от друга. Этот усовершенствованный вариант способствует очень точному и более близкому к реальности отображению окружения автомобиля на карте окружения. Зависящие от времени данные о положении, и/или скорости, и/или ориентации могут быть сохранены в карте окружения, как и относящиеся к обнаружению свойства объектов.

В другом целесообразном варианте осуществления способа предлагается провести классификацию каждого обнаруженного объекта по его относящимся к обнаружению свойствам (например, высоте, ширине, ориентации и т.п.) и осуществить проверку, имелась ли для необнаруженного объекта вся релевантная для другого датчика информация для оценки возможности обнаружения другим датчиком. Другими словами, проверяется, может ли отсутствовать информация об определенных относящимся к обнаружению свойствах объекта, которая как раз представляет интерес для другого датчика вследствие его принцип измерения. Например, возможно, что информация о высоте объекта присутствует, а информация об его цвете отсутствует.

Согласно другому варианту осуществления предлагается, что, когда обнаружение объекта другим датчиком на основе относящихся к обнаружению свойств объекта было невозможным, имеются все относящиеся к обнаружению свойства для принципа измерения другим датчиком и необнаруженный объект к моменту измерения находился в области обнаружения другого датчика, повышается вероятность разъюстировки другого датчика. Таким образом, результатом проверки не является просто признание отсутствия или наличия разъюстировки. Тем самым, можно снова избежать необоснованного распознавания разъюстировки.

В таком усовершенствованном варианте целесообразно действовать так, чтобы значение вероятности разъюстировки другого датчика при каждом измерении, начиная с нуля, пошагово увеличивалось в результате нескольких измерений до верхнего предельного значения. При этом значение вероятности должно указывать, с какой вероятностью разъюстировка датчика действительно имеет место. Такая вероятность повышается при повторных ошибочных измерениях. Следовательно, при достижении или превышении верхнего предельного значения и в случае положительного ответа при проверке, находился ли необнаруженный объект в пределах диапазона обнаружения другого датчика и должен ли он был быть обнаружен им (или его принципом измерения), устанавливается разъюстировка другого датчика.

Однако следует отметить, что значение вероятности наличия разъюстировки предпочтительно может также постепенно снижаться. Это может происходить, например, когда при другом измерении датчик подтвердил свою безупречную работу во время измерения.

Согласно одному другому варианту изобретения, предлагается при отсутствии всей релевантной информации для оценки возможности обнаружения другим датчиком проводить также проверку, находился ли необнаруженный объект в момент измерения в области обнаружения другого датчика и должен ли он быть обнаружен другим датчиком. Для этого при определении вышеупомянутой вероятности разъюстировки другого датчика дополнительно учитывается ненадежность обнаружения, обусловленная неполнотой информации. Это можно сделать, например, выбрав значение пошагового повышения значительно меньше, чем при наличии всей релевантной информации для оценки возможности обнаружения другим датчиком.

Когда в соответствии с одним другим усовершенствованным вариантом в дополнение к проверке доступности проверяется, был ли другой датчик в момент, когда объект находился в его области обнаружения, поврежден (самотестирование), блокирован (например, обледенел) и/или испытывал воздействие внешнего источника помех, можно понять часто встречающиеся причины по меньшей мере временной приостановки функции датчика.

При обнаружении разъюстировки другого датчика, в соответствии с одним другим вариантом осуществления изобретения предлагается ограничить или деактивировать функцию автомобиля, базирующуюся на сигналах этого другого датчика.

В таком случае водитель предпочтительно может быть дополнительно проинформирован посредством оптического и/или звукового предупредительного сигнала о нарушении или деактивации функции. В известных случаях это может сочетаться с призывом посетить станцию техобслуживания. В результате можно повысить уверенность водителя в функционировании системы мониторинга, установленной на автомобиле.

Оказалось выгодным использовать для способа по меньшей мере одну систему датчиков, в которой имеется по меньшей мере три датчика, отличающиеся друг от друга по их принципу измерения. Например, можно, чтобы в системе датчиков использовался по меньшей мере один ультразвуковой датчик, один радиолокационный датчик и один датчик изображения (камера) или по меньшей мере один ультразвуковой датчик, один датчик изображения и один лидарный датчик. Возможны и другие варианты.

Как указывалось в начале, изобретение должно также обеспечить автомобиль защитой, которая подходит для осуществления способа согласно изобретению.

Такой автомобиль содержит по меньшей мере одну систему датчиков с двумя или более датчиками, в которой по меньшей мере два датчика отличаются друг от друга по своему принципу измерения. Далее, имеются: устройство обнаружения собственного движения, а также устройство отображения окружения, устройство согласования объект/датчик, устройство классификации объекта и устройство оценки и управления.

Устройство обнаружения собственного движения служит для обнаружения всех перемещений, которые совершает автомобиль между моментами измерений, то есть из-за которых изменяется положение и ориентация автомобиля относительно обнаруженных объектов в окружении. Это устройство может работать, например, на основе известной одометрии автомобиля.

В устройстве отображения окружения могут сохраняться или хранятся данные обо всех объектах, обнаруженных датчиками в окружении автомобиля. Однако данные об обнаруженном объекте хранятся только в течение определенного или определяемого промежутка времени и/или в пределах определенного или определяемого измерительного пространства вблизи автомобиля. Выбранный временной интервал может составлять, например, до нескольких минут, а выбранное измерительное пространство до нескольких метров.

В устройстве согласования объект/датчик может записываться или храниться отношение каждого объекта с обнаружившим этот объект датчиком.

В устройстве оценки и управления может быть идентифицирован или идентифицируется каждый объект, который был обнаружен одним датчиком, но не был обнаружен другим датчиком.

С помощью устройства классификации объекта каждый объект, обнаруженный одним или несколькими датчиками, может быть классифицирован или классифицируется по его относящимся к обнаружению свойствам (например, высота, ширина, и т.д.).

С помощью устройства оценки и управления можно осуществить или осуществляется оценка того, находится ли конкретный объект в области обнаружения конкретного датчика, и должен ли быть обнаружен конкретный объект на основе его свойств, относящихся к обнаружению, только одним конкретным датчиком с конкретным принципом измерения. При этом устройством оценки и управления может быть обнаружена разъюстировка конкретного датчика. При установленной разъюстировке может осуществляться или осуществляется по меньшей мере одно ограничение функции автомобиля, которая базируется на сигналах датчика, признанного разъюстированным. Кроме того, при обусловленном разъюстировкой ограничении функции устройство оценки и управления может активировать или активирует по меньшей мере одно устройство предупреждения для выдачи визуального и/или звукового предупредительного сообщения.

Автомобиль может быть усовершенствован в том, что по меньшей мере одна система датчиков содержит по меньшей мере три датчика, отличающихся друг от друга по своему принципу измерения. В результате система датчиков может работать особенно эффективно в отношении резервирования.

Согласно одному другому усовершенствованному варианту, автомобиль может дополнительно содержать устройство проверки доступности (возможности использования) датчика, с помощью которого можно проверить или проверяется доступность каждого датчика в момент, когда необнаруженный объект находится в его области обнаружения. Это способствует возможному усовершенствованию осуществляемого способа.

Наконец, водитель может быть оптимальным образом проинформирован, если имеется устройство предупреждения, которое может управляться или приводиться в действие устройством оценки и управления в случае ограничения функции, обусловленного разъюстировкой, чтобы выдавать оптическое и/или звуковое предупредительное сообщение.

Один предпочтительный пример осуществления изобретения показан на фигурах и более подробно поясняется в нижеследующем описании с обращением к фигурам. Благодаря этому выявляются дополнительные преимущества изобретения. Одинаковые позиции на разных фигурах обозначают одинаковые, сопоставимые или функционально идентичные компоненты. При этом достигаются соответствующие или сопоставимые свойства и преимущества, даже если повторное описание или ссылки на него не приводятся. Фигуры выполнены без соответствия масштабу или по меньшей мере не всегда соответствуют масштабу. На некоторых фигурах пропорции или расстояния могут быть преувеличены, чтобы можно было более четко выделить признаки варианта осуществления.

На фигурах схематически показано:

фиг. 1: автомобиль, оборудованный для осуществления способа,

фиг. 2: блок-схема способа,

фиг. 3: карта окружения и

фиг. 4: таблица согласования объект/датчик.

Обратимся сначала к фиг. 1. На этой фигуре можно видеть автомобиль K, который оборудован и подходит для осуществления способа согласно изобретению.

Автомобиль K выполнен с большим числом датчиков S1-S24, которые подходят для обнаружения объектов в окружении автомобиля K. В качестве примера показаны два объекта O1 и O2, которые расположены на правом краю дороги F, то есть справа от автомобиля K.

Каждый три из датчиков S1-S24 логически объединены в систему SV датчиков. Так, в показанном примере осуществления датчики S1-S3, S4-S6, …, S22-S24, логически согласованы с системой SV датчиков. По меньшей мере два из датчиков каждой системы SV датчиков базируются на разных принципах измерения. В примере осуществления даже все три датчика одной системы SV датчиков базируются на разных принцах измерения. Так, например, можно, чтобы первый датчик был ультразвуковым датчиком, второй датчик представлял собой датчик изображения (камера), а третий датчик представлял собой радиолокационный датчик. Система датчиков может также содержать лидарный датчик, ультразвуковой датчик и датчик изображения. Список приведен исключительно для примера. Кроме того, возможно, чтобы совокупность принципов измерения для каждой из системы датчиков была одинаковой или выбиралась по меньшей мере частично отличной друг от друга. Кроме того, датчики системы датчиков могут иметь перекрывающуюся область обнаружения. Однако это не является обязательным требованием для функционирования способа. Одним из существенных преимуществ способа является то, что датчики системы датчиков не обязательно должны иметь перекрывающиеся области обнаружения.

В отступление от этого варианта осуществления допустимо также, чтобы все датчики S1-S24 автомобиля K были логически согласованы только с одной системой датчиков. Возможно также логическое построение других систем датчиков, например, формирование систем датчиков "задняя часть автомобиля", "передняя часть автомобиля", "правая сторона автомобиля" и "левая сторона автомобиля".

Все датчики S1-S24 подключены к шине 3 данных (показана только для части датчиков) и через нее сигнально соединены с другими компонентами автомобиля.

С шиной 3 данных соединены также устройство 2 обнаружения собственного движения, устройство 4 оценки и управления, устройство 5 отображения окружения, устройство 6 согласования объект/датчик, устройство 8 проверки доступности датчика, устройство 9 классификации объекта, устройство 12 предупреждения для выдачи оптических и/или звуковых предупреждений, а также несколько систем 13 помощи водителю, как, например, система помощи при парковке, система экстренного торможения, система удержания полосы движения и т.д.

в указанном представлении автомобиль K движется со скоростью v по дороге F. При этом объекты O1 и O2 находятся в определенный момент времени (t=t1) в области переднего правого крыла кузова автомобиля K. В более поздний момент (t=t2) объекты O1 и O2 находятся уже в задней области автомобиля K (O1', O2'). Собственное движение автомобиля K между моментами времени t1 и t2 определяется устройством 2 обнаружения собственного движения на основе счетчика пройденного пути автомобиля или другим подходящим способов.

Далее посредством фиг.2 подробнее поясняется последовательность этапов в одном предпочтительном варианте осуществления способа по изобретению.

На этапе V1 способа все объекты O, обнаруженные по меньшей мере одним из датчиков S1-S24 (см. также фиг.4), добавляются устройством 5 отображения окружения в базу данных, отображающую окружение автомобиля. Этот массив данных будет называться картой U окружения (см. также фиг.3) и предпочтительно хранится в устройстве 5 отображения окружения.

На этапе V2 способа каждый обнаруженный объект O посредством устройства 6 согласования объект/датчик ставится в соответствие каждому из датчиков S1-S24, который обнаружил объект O. Эти соответствия сохраняются в таблице Z согласования объект/датчик устройства 6 согласования объект/датчик (см. также фиг.4). В запросе A1 спрашивается, имеются ли обнаруженные объекты O в системе SV датчиков, которые были обнаружены одним датчиком SV системы, но не были обнаружены другим датчиком той же системы SV датчиков. Если да, такие объекты O идентифицируются на этапе V3 способа.

Так как способ исходит из того, что при нормальной работе все датчики системы SV датчиков способны обнаружить конкретный объект O (например, датчики S4-S6 объект O1, а датчики S7-S9 объект O2, см. фиг. 1), то предполагается, что другой датчик системы SV датчиков, который не обнаружил объект, может быть разъюстирован. Поэтому для этого датчика начинается более интенсивное исследование причин.

Для этого на этапе V4 устройством 8 проверки доступности датчика выполняется проверка доступности другого датчика. Другими словами, проводится проверка того, является ли другой датчик в принципе (то есть в функционально-техническом отношении) вообще доступным для обнаружения объекта. А именно, может случиться, что другой датчик заблокирован механически (например, из-за обледенения или загрязнения). Здесь, например, может быть запущено самотестирование другого датчика. Также возможно, что другой датчик подвергается воздействию внешнего источника помех (например, поля электромагнитного излучения), или что другие дефекты привели к выходу из строя другого датчика, что, в свою очередь, может быть проверено другими проверочными методиками, как, например, проверка на наличие внешнего источника помех.

Если на запрос A2 было подтверждено, что другой датчик был доступен, устройство 9 классификации объекта осуществляет на этапе V5 классификацию объекта, не обнаруженного другим датчиком, по меньшей мере в отношении части его относящихся к обнаружению свойств a, b, c и т.п.

Относящиеся к обнаружению свойства могут указываться, например, высотой, шириной, формой, структурой поверхности, цветом, профилем поверхности (например, закругления краев), вероятностью существования, ориентацией, а также скоростью объекта, и могут быть определены уже из базы данных упомянутой карты U окружения (фиг. 3). Основанная на этом классификация может быть сохранена в таблице устройства 9 классификации объекта. Например, по относящемуся к обнаружению свойству "высота" можно делить объекты на классы "меньше 5 см", "больше или равна 5 см, но меньше 20 см" и "выше 20 см". Что касается относящегося к обнаружению свойства "форма", то возможно, например, деление на такие классы как "угловатый", "круглый", "волнистый". Свойство "структура поверхности" можно подразделить, например, на классы "шероховатая", "гладкая" или "неоднородная". Для свойства "цвет" подходящими классами являются, например, классы "темный" или "светлый", и т.п.

На этапе V6 способа проверяется, имеется ли для необнаруженного объекта вся релевантная для другого датчика информация для оценки возможности обнаружения другим датчиком. Другими словами, здесь проверяется, не отсутствует ли информация о конкретных относящихся к обнаружению свойствах объекта, которая как раз представляет интерес для другого датчика из-за его принципа измерения для обнаружения объекта. Так, например, может быть определена только высота объекта, хотя, например, для другого датчика для правильного обнаружения помимо высоты объекта важен также его цвет.

Если на запрос A3 подтверждается, что для объекта, не обнаруженного другим датчиком, имеется вся необходимая для другого датчика информация, относящаяся к обнаружению, то на этапе V7 проверяется, находился ли необнаруженный объект в конкретный момент измерения в области обнаружения другого датчика и мог ли быть также обнаружен другим датчиком с учетом относящихся к обнаружению и классифицированных свойств.

На эти вопросы может ответить устройство 4 оценки и управления, во-первых, с помощью карты U окружения (см. фиг.3), а во-вторых, с помощью проведенной классификации объектов.

В карте U окружения записаны также координаты положения x, y каждого обнаруженного объекта относительно автомобиля K или относительно другого датчика, причем, как уже указывалось, учитывается также вызванное собственным движением автомобиля изменение положения и направления объекта относительно автомобиля K. Это ясно видно из показанного положения автомобиля K в карте U окружения среды в первый момент измерения t1, см. K(t1), и показанного положения автомобиля K во второй момент измерения t2, см K(t2).

С другой стороны, технические характеристики каждого из датчиков S1-S24 (в том числе принцип измерения, диапазон, вертикальный и горизонтальный угол открытия, положение и ориентация на транспортном средстве) сохраняются, например, в устройстве 4 оценки и управления. Благодаря хранящимся в устройстве 9 классификации объектов классификационным данным, а также относящимся к обнаружению свойствам, из карты U окружения можно каждого объекта получить ответ, мог ли он также быть обнаружен при нахождении в области обнаружения другого датчика.

При этой проверке относящиеся к обнаружению и классифицированные свойства объекта соотносятся с конкретным моментом измерения, при котором объект находился в области обнаружения другого датчика.

Если в запросе A4 определено, что объект, не обнаруженный другим датчиком, находился в диапазоне обнаружения другого датчика и также мог быть обнаружен последним, значение P вероятности разъюстировка другого датчика повышается. Таким образом, утверждение о разъюстировки делается только после большого числа моментов измерений, при которых было установлено неправильное измерение другим датчиком.

Значение P вероятности, начинающееся с нуля, на этапе V8 через несколько измерений, в которых на запрос A4 мог быть получен положительный ответ, постепенно повышается. Правда, при этом может происходить также постепенное уменьшение этого значения, если правильное функционирование датчика (безупречное обнаружение объекта) было подтверждено в другом измерении (подробное не показано).

Затем в запросе A5 спрашивается, является ли значение P вероятности больше или равным определенному предельному значению G. Если да, то делается вывод, что упомянутый другой датчик разъюстирован.

Таким образом, разъюстировка другого датчика устанавливается только в том случае, если значение P вероятности разъюстировки другого датчика достигает или превышает предельное значение G.

Следствием подтверждения разъюстировки другого датчика является то, что на этапе V9 ограничивается или деактивируется функция, базирующаяся на сигналах от другого датчика. Кроме того, водитель информируется устройством 12 предупреждения через оптический и/или звуковой сигнал о нарушении функции.

Однако, если на запрос A3 отрицается, что об объекте, не обнаруженным другим датчиком, имеется вся относящаяся к обнаружению информация для другого датчика, то, во-первых, осуществляется переход на этап V7', на котором также выполняется проверка того, находится ли необнаруженный объект в пределах области обнаружения другого датчика и, кроме того, должен ли он был также быть обнаруженным другим датчиком.

Однако при утвердительном ответе на этот вопрос в запросе А4' дополнительно учитывается обусловленная неполнотой информации ненадежность обнаружения, поскольку при отсутствии информации, относящейся к обнаружению объекта другим датчиком, вполне возможно, что он, несмотря на надлежащую настройку, не сможет адекватно обнаружить объект.

Следовательно, в таком случае ненадежность обнаружения возникает из-за того, что уже упомянутое значение P вероятности на этапе V8' за несколько измерений, на которых на запрос A4' можно было дать утвердительный ответ, постепенно повышается на меньшую величину (знаменатель N), чем это имело место на этапе V8. Правда, при этом снова происходит постепенное уменьшение значения P вероятности, если правильное функционирование датчика (безупречное обнаружение объекта) было подтверждено в другом измерении (подробное не показано).

Затем при запросе A5 снова спрашивается, является ли значение P вероятности больше или равным вышеупомянутому предельному значению G. Если это так, предполагается, что упомянутый другой датчик разъюстирован.

На фиг. 3 схематически показано, какая информация может быть отображена на карту U окружения. С каждым обнаруженным объектом O согласовываются теперь следующие атрибуты:

- момент t обнаружения. Таким образом, карта U окружения может также отображать историю окружения автомобиля,

- координаты x, y относительно автомобиля. Тем самым определяется положение по отношению к автомобилю K,

- относящиеся к обнаружению и классифицированные свойства объекта a, b, c и т.д. (высота, ширина, ориентация, цвет и т.д.)

Из показанного фрагмента карты U окружения видно, что она может иметь координатную сетку R, образованную из квадратов одинакового размера. Каждый квадрат сетки имеет, например, длину ребра 5 см и логически образует именно такую окружающую область автомобиля K. Обнаруженные объекты распределяются в этой координатной сетке. Вместо построения карты U окружения на основе координатной сетки можно, например, использовать векторную структуру (не показана).

На показанном фрагменте карты U окружения можно видеть только объекты O1 и O2, которые были обнаружены к моменту t1. Эти же объекты короткое время спустя были обнаружены другими датчиками в момент времени t2.

Наконец, на фиг.4 еще раз проиллюстрирована возможность того отношения каждого обнаруженного объекта O с каждым из тех датчиков S1-S24, которые обнаружили объект O.

Так, в таблице Z согласования объект/датчик регистрирующие датчики S1-S24 автомобиля K расположены над обнаруженными объектами O (O1-On). Например, из таблицы Z согласования объект/датчик может быть получена следующая информация (см. также фиг. 1):

- Объект O1 был обнаружен датчиками S5, S6 системы SV датчиков, но не был обнаружен датчиком S4. Следовательно, датчик S4 нуждается в дополнительной проверке в соответствии со способом (см. вопросительный знак).

- Объект O1 был обнаружен также датчиками S7 и S8 другой системы SV датчиков. Однако, третий датчик S9 другой системы датчиков SV не обнаружил объект O1. Он также требует дальнейшей проверки.

- Объект O2 также не был обнаружен датчиком S9 другой системы SV датчиков, поэтому здесь также требуется дополнительная проверка.

- Объект On (не виден на фрагменте карты U окружения и на фиг. 1) был обнаружен всеми датчиками S1-S3 системы SV датчиков. Поэтому с этой системой датчиков, по-видимому, все в порядке. Дальнейшая проверка не проводится.

Итак, описанный способ предлагает очень надежную проверку того, является ли конкретный датчик разъюстированным, так как причины необнаружения конкретного объекта проверяются с самых разных углов зрения. Таким образом, ошибочные решения, из-за которых ограничиваются или деактивируются функции, базирующиеся на датчике, могут быть сведены к минимуму.

Список позиций

2	устройство обнаружения собственного движения
3	шина данных
4	устройство оценки и управления
5	устройство отображения окружения
6	устройство согласования объект/датчик
8	устройство проверки доступности датчика
9	устройство классификации объекта
12	устройство предупреждения
13	Системы помощи водителю
a, b, c	относящиеся к обнаружению свойства объекта
A1-A4, A40, A41	запросы
F	дорога
K	автомобиль
N	знаменатель
O	обнаруженные объекты
O1-On	обнаруженные объекты
O1', O2'	обнаруженные объекты
R	координатная сетка (растр)

S1-S24	датчики для обнаружения объекта
SV	система датчиков
t; t1-t4	моменты обнаружения
U	карта окружения
v	скорость
V1-V9, V7', V8'	этапы способа
x	координата x
y	координата y
Z	таблица согласования объект/датчик

1. Способ установления имеющейся разъюстировки по меньшей мере одного датчика (S1-S24) в системе (SV) датчиков с двумя или более датчиками, которая обнаруживает объекты (O) в окружении автомобиля (K), причем по меньшей мере два из датчиков (S1-S24) отличаются друг от друга в своем физическом принципе измерения, а измерительные сигналы датчиков (S1-S24) сравнивают друг с другом, отличающийся тем, что он включает следующие этапы:

- накопление объектов (O), обнаруженных датчиками (S1-S24), в карте (U) окружения, отображающей окружение автомобиля (K);

- идентификация объектов (O) из по меньшей мере одного подмножества объектов (O) на карте (U) окружения, которые были обнаружены в течение периода обнаружения одним датчиком (S1-S24) системы (SV) датчиков, но не были обнаружены другим датчиком (S1-S24) системы (SV) датчиков;

- проверка, было ли возможным обнаружение объекта (O) упомянутым другим датчиком (S1-S24) на основании относящихся к обнаружению свойств (a, b, c, …) объекта (O);

- при положительном ответе проводится проверка, находился ли необнаруженный объект (O) к моменту (t) измерения в области обнаружения упомянутого другого датчика (S1-S24), причем при положительном ответе констатируют разъюстировку упомянутого другого датчика (S1-S24).

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что разъюстировку упомянутого другого датчика констатируют, когда значение (P) вероятности для имеющейся разъюстировки упомянутого другого датчика достигает или превышает предельное значение G.

3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что при указанных проверках учитывают технические характеристики датчиков.

4. Способ по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что характеризующую окружение автомобиля (K) карту (U) окружения формируют так, что для каждого обнаруженного объекта (O1, O2) регистрируют и запоминают его местоположение относительно автомобиля (K) в момент (t) его обнаружения и его относящиеся к обнаружению свойства (a, b, c, …), причем в отображающей окружение автомобиля (K) карте (U) окружения изображают также собственное движение автомобиля (K).

5. Способ по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что осуществляют проверку, имеется ли для не обнаруженного объекта (O) вся релевантная для упомянутого другого датчика (S1-S24) информация для оценки возможности обнаружения упомянутым другим датчиком (S1-S24).

6. Способ по п. 5, отличающийся тем, что при отсутствии всех относящихся к обнаружению свойств объекта (O) для оценки возможности обнаружения упомянутым другим датчиком (S1-S24) также осуществляют проверку, находился ли необнаруженный объект (O) в момент измерения в области обнаружения упомянутого другого датчика (S1-S24) и должен ли он был быть обнаружен упомянутым другим датчиком (S1-S24), причем дополнительно учитывают обусловленную неполной информацией ненадежность обнаружения.

7. Способ по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что осуществляют классификацию каждого обнаруженного объекта (O1, O2) относительно его относящихся к обнаружению свойств (a, b, c).

8. Способ по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что дополнительно при проверке доступности проверяют, был ли упомянутый другой датчик (S1-S24) в момент (t), когда объект (O) находился в его области обнаружения, поврежден, блокирован и/или испытывал влияние внешнего источника помех, или другие факторы окружающей среды препятствовали обнаружению объекта (O) упомянутым другим датчиком (S1-S24).

9. Способ по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что при установлении разъюстировки упомянутого другого датчика (S1-S24) функцию автомобиля (K), базирующуюся на сигналах упомянутого другого датчика, (S1-S24), ограничивают или деактивируют.

10. Способ по п. 9, отличающийся тем, что водителя посредством оптического и/или звукового предупредительного сигнала информируют о нарушении функционирования или деактивации функции.

11. Автомобиль (K) для осуществления способа по одному из предыдущих пунктов, с по меньшей мере одной системой (SV) датчиков, в которой по меньшей мере два датчика (S1-S3; S4-S6; S7-S9; …; S22-S24) отличаются друг от друга в своем принципе измерения, с устройством (2) обнаружения собственного движения, а также с устройством (5) отображения окружения, устройством (6) согласования объект/датчик, устройством (9) классификации объекта и устройством (4) оценки и управления, причем в устройстве (5) отображения окружения записаны или могут быть записаны данные обо всех объектах (O), обнаруженных датчиками (S1-S24) в окружении автомобиля (K), причем в устройстве (6) согласования объект/датчик может сохраняться или сохраняется соотношение каждого объекта (O1, O2) с каждым датчиком (S1-S24), обнаружившим этот объект (O1, O2), причем с помощью устройства (2) обнаружения собственного движения может определяться или определяется собственное движение автомобиля (K) в пределах определенного периода времени, и причем устройством (4) оценки и управления (4) может быть идентифицирован или идентифицируется каждый объект (O1, O2), который был обнаружен одним датчиком (S1-S24), но не был обнаружен другим датчиком (S1-S24), причем устройство (9) классификации объекта может классифицировать или классифицирует каждый объект (O1, O2), обнаруженный одним или несколькими датчиками (S1-S24), относительно его относящихся к обнаружению свойств (a, b, c, …), причем устройство (4) оценки и управления может осуществлять или осуществляет оценку того, находится ли конкретный объект (O1, O2) в области обнаружения конкретного датчика (S1-S24) и должен ли он был быть обнаружен конкретным датчиком (S1-S24), причем устройство (4) оценки и управления может устанавливать или устанавливает разъюстировку определенного датчика (S1-S24) и может осуществлять или осуществляет по меньшей мере одно ограничение такой функции автомобиля (K), которая основана на сигналах датчика (S1-S24), который считается разъюстированным.

12. Автомобиль (K) по п. 11, отличающийся тем, что предусмотрено устройство (8) проверки доступности датчика, посредством которого можно проверить или проверяется доступность каждого датчика (S1-S24) в момент (t), когда необнаруженный объект (О) находился в его области обнаружения.

13. Автомобиль (K) по п. 11 или 12, отличающийся тем, что имеется устройство (12) предупреждения, которое может управляться или управляется устройством (4) оценки и управления при обусловленном разъюстировкой ограничении функции таким образом, чтобы выдавалось оптическое и/или звуковое предупреждение.