Шина с шипами противоскольжения
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина (10) выполнена с профилированным протектором (11). В протектор шины заделаны шипы (20), у каждого из которых штифт (24) шипа выступает за протектор (11). При этом предусмотрено, что измеренная в окружном направлении шины протяженность обращенных ко внешней боковине шины внешних сторон штифтов (24) расположенных в протекторе (11) шипов (20) больше, чем измеренная в окружном направлении протяженность обращенных к внутренней боковине шины внутренних сторон штифтов шипов, или что у расположенных во внешней протекторной области шипов измеренная в окружном направлении шины протяженность обращенных ко внешней боковине шины внешних сторон штифтов больше, чем измеренная в окружном направлении протяженность обращенных ко внутренней боковине шины внутренних сторон штифтов. Оснащенная таким образом шипами шина имеет хорошее боковое ведение на льду или на снегу. 14 з.п. ф-лы, 21 ил.
Изобретение касается шины с профилированным протектором, с ориентированной при смонтированной шине к внешней стороне транспортного средства внешней боковиной шины и ориентированной к стороне транспортного средства внутренней боковиной шины, причем внешняя боковина шины граничит с внешней протекторной областью протектора, а внутренняя боковина шины - с расположенной поперек направления вращения шины опосредованно или непосредственно рядом с внешней протекторной областью внутренней протекторной областью протектора, и причем в протектор шины заделаны шипы противоскольжения, у каждого из которых штифт шипа выступает за протектор.
Из WO 2017/102115 А1 известна пневматическая шина транспортного средства с профилированным протектором, в который заделаны шипы. Каждый шип образован из опоры шипа, тела шипа и штифта шипа, который выступает за протектор пневматической шины транспортного средства. Опора шипа и тело шипа заделаны в шину. Шипы выполнены ассиметрично, если смотреть в поперечном направлении или в окружном направлении протектора или в вертикальном направлении к протектору пневматической шины транспортного средства. Посредством ассиметричного выполнения шипов их жесткость заделки в резиновой матрице шины может подвергаться влиянию в зависимости от направления. Вследствие этого достигается, например, то, что шипы при тяговом усилии наклоняются более сильно, чем при торможении, вследствие чего улучшается сцепление со льдом (внедрение в лед). Также жесткость заделки поперек направления вращения может быть выполнена отличной от таковой в направлении вращения, вследствие чего при постоянной силе тяги и торможения может целенаправленно улучшаться боковое ведение (боковой увод).
WO 2014/122570 А1 описывает шину с шипами противоскольжения. Штифты шипов на виде сверху выполнены асимметрично. Они вдоль своих обеих продольных сторон имеют плоский контур и противоположно ему зубчатый контур. Зубчатые контуры шипов могут быть ориентированы в или против направления качения шины, вследствие чего может оптимизироваться их сцепляемость с ледяным покровом при торможении или при ускорении. Посредством указанного зубчатого контура и указанной ориентации шипа не обеспечивается улучшение бокового ведения шины.
Описанные в WO 2014/072853 шипы выполнены ассиметрично. Их выполненные трапециевидно в поперечном сечении тела шипов имеют соответственно переднюю и заднюю сторону, которые ориентированы примерно параллельно оси вращения шины. Поверхности передних сторон выполнены большими, чем поверхности задних сторон. Тем самым могут уменьшаться колебательные (осциллирующие) движения шипов, которые могут приводить к потере шипов.
Из ЕР 2 540 527 А1 известен шип для шины с опорой шипа, средней частью, головкой шипа и штифтом шипа. Средняя часть выполнена суженной относительно головки шипа и опоры шипа. Опора шипа, средняя часть и головка шипа имеют в поперечном сечении по существу треугольные основные формы. Штифт шипа в различных выполнениях образован по-разному и на виде сверху имеет различные поперечные сечения с проходящими прямолинейно и закругленно областями. При этом опора шипа, средняя часть, головка шипа и штифт шипа выполнены таким образом, что их центры тяжести расположены со смещением друг к другу по меньшей мере частично поперек продольной протяженности шипа. Шипы выполнены не вращательно-симметричными. Они могут быть расположены на шине ориентированно таким образом, что у каждого по возможности длинная и четко проявляющаяся кромка штифта образует их передние кромки. При этом передние кромки могут быть выполнены прямолинейными, изогнутыми выпукло или вогнуто. В результате этого выполнения шипов тормозные и тяговые характеристики шины, однако не ее боковой ведение, улучшаются.
Задачей изобретения является предоставить шину, которая имеет улучшенное боковое ведение (боковой увод) на скользких из-за снега, соответственно, льда дорогах.
Задача изобретения решается тем, что измеренная в окружном направлении шины протяженность обращенных к внешней боковине шины внешних сторон штифтов расположенных в протекторе шипов больше, чем измеренная в окружном направлении протяженность обращенных к внутренней боковине шины внутренних сторон штифтов шипов или, что у расположенных во внешней протекторной области шипов измеренная в окружном направлении шины протяженность обращенных к внешней боковине шины внешних сторон штифтов шипов больше, чем измеренная в окружном направлении протяженность обращенных к внутренней боковине шины внутренних сторон штифтов шипов.
При движении по кривой за счет центробежной (инерционной) силы и получающегося вследствие этого наклона транспортного средства на находящееся снаружи при повороте колесо действует бо’льшая нагрузка. Возникающие центробежные силы воспринимаются протекторами шин и сцепляющимися с ледяным или снежным покровом шипами. Более длинные, обращенные к внешней боковине шины стороны шипов в случае находящейся снаружи при повороте и тем самым более нагруженной шины обеспечивают улучшенное боковое ведение/направление. Также в результате высоких, возникающих на этой шине сил относительно длинная кромка шипа глубоко вдавливается, например, в ледяной слой. Кроме того, центробежные силы передаются на лед от длинной кромки шипа и тем самым через относительно большую поверхность. Вследствие этого, удельное давление и тем самым деформация льда в точке воздействия шипа уменьшается в направлении действующих центробежных сил, вследствие чего достигается хорошее боковое ведение. На менее сильно нагруженной находящейся внутри при повороте шине более короткие кромки штифтов указывают в направлении возникающих центробежных сил. Также, более короткие кромки в случае возникающих там менее значительных направленных к грунту сил глубоко входят в ледяной слой и тем самым приводят к хорошему боковому ведению шины.
При движении по кривой в результате деформации шины наиболее высокая нагрузка возникает во внешней протекторной области внешней шины. Поэтому боковое ведение может улучшаться уже за счет того, что у расположенных во внешней протекторной области шипов измеренная в окружном направлении шины протяженность обращенных к внешней боковине шины внешних сторон штифтов шипа больше, чем измеренная в окружном направлении протяженность обращенных к внутренней боковине шины внутренних сторон штифтов шипа.
Предпочтительно может быть предусмотрено, что каждый штифт имеет только одну плоскость симметрии. За счет этой плоскости симметрии является возможным использовать гладкие шипы для противолежащих шин. Предпочтительно указанная плоскость симметрии делит внешнюю сторону и внутреннюю сторону штифта шипа.
Возможные варианты изобретения предусматривают, что плоскости симметрии штифтов ориентированы перпендикулярно направлению вращения шины или что плоскости симметрии ориентированы к направлению вращения шины под углом α между 30° и 90°, особенно предпочтительно между 45° и 90°. При этом направление вращения шины обозначает направление движения протектора шины вокруг ее оси вращения при движении вперед. За счет ориентации плоскостей симметрии перпендикулярно направлению вращения шины получается параллельная ориентация удлиненных внешних сторон штифтов к направлению вращения шины, которая обеспечивает оптимальное боковое ведение шины. В случае наклонного, относительно направлению вращения шины, расположения плоскостей симметрии внешние стороны штифтов могут располагаться таким образом, что при ускорении улучшается силовая передача от шины и расположенных на ней шипов к грунту.
Оптимизация сцепления шины в, соответственно, против ее направления вращения может достигаться тем, что штифты шипов не имеют плоскостей симметрии. Так, ориентированная в направлении вращения сторона штифта шипа может выполняться отлично от ориентированной против направления вращения стороны. Тем самым сцепляемость шины со снегом, соответственно, льдом может оптимизироваться для процесса торможения и для процесса ускорения.
В соответствии с одним особенно предпочтительным вариантом усовершенствования изобретения может быть предусмотрено, что штифты шипов подлежащих монтированию на противоположных сторонах транспортного средства шин расположены зеркально-симметрично друг относительно друга. В случае шин без предварительно заданного посредством их профилирования направления вращения и штифтов шипов с одной плоскостью симметрии шины могут монтироваться предпочтительно на обеих сторонах транспортного средства. Если штифты шипов выполнены без плоскости симметрии, то посредством расположения шипов с их штифтами получается связанная с направлением вращения (направленная) шина.
Простое изготовление шины может достигаться тем, что расположенные на шине штифты шипов все выполнены и ориентированы одинаково.
Если предусмотрено, что форма и/или ориентация штифтов расположенных во внутренней протекторной области шипов отличается от формы и/или ориентации штифтов расположенных во внешней протекторной области шипов, то характеристики сцепления находящейся снаружи при повороте шины в ее более сильно нагруженной при движении по кривой внешней и в ее менее нагруженной внутренней протекторной области могут оптимизироваться независимо друг от друга.
Хорошее боковое ведение при изменяющемся движении по кривой может достигаться тем, что расположенные во внутренней протекторной области штифты шипов выполнены и/или ориентированы зеркально-симметрично относительно расположенных во внешней протекторной области штифтов шипов. Таким образом, шина имеет в своей внешней протекторной области штифты шипов, у которых удлиненные кромки направлены к внешней боковине шины, в то время как более длинные кромки расположенных в ее внутренней протекторной области штифтов шипов указывают к внутренней боковини шины. Следовательно, как в случае левого поворота, так и в случае правого поворота в соответствующей более сильно нагруженной протекторной области шины штифты своими удлиненными кромками указывают в направлении действующих центробежных сил и с указанными преимуществами входят в зацепление со снежным или ледяным слоем. Предпочтительно такая шина при подходящем профилировании может монтироваться на обеих сторонах транспортного средства. Другое преимущество получается из того, что используется только один вид шипов, вследствие чего стоимость изготовления шины удерживается незначительной.
Характеристики сцепления шины на льду или снегу могут улучшаться тем, что во внутренней протекторной области расположены шипы со штифтами, которые имеют две или более плоскости симметрии или образованы вращательно-симметрично или имеют эллиптическое поперечное сечение. Посредством указывающих своими удлиненными кромками ко внешней боковине шины штифтов во внешней протекторной области в случае движения по кривой (в случае поворота) достигается хорошее боковое ведение. Расположенные во внутренней протекторной области штифты для хорошей устойчивости могут быть выполнены в или против направления вращения шины, следовательно в процессе торможения и ускорения.
Если предусмотрено, что обращенные к внешней боковине шины внешние стороны штифтов ориентированы параллельно направлению вращения шины или что обращенные к внешней боковине шины внешние стороны штифтов ориентированы под углом β к направлению вращения шины, предпочтительно обращенные к внешней боковине шины внешние стороны штифтов ориентированы под углом β между 0 и 60°, особенно предпочтительно между 0 и 45°, к направлению вращения шины, то характеристики сцепления шины могут оптимально адаптироваться к советующим требованиям. В случае ориентированных параллельно направлению вращения шины внешних сторон штифтов достигается оптимизированное боковое ведение. За счет наклонного расположения внешних сторон, относительно направления вращения шины, может улучшаться сцепляемость шины для процесса ускорения или торможения.
Чтобы оптимизировать боковое ведение шины для изменяющегося движения по кривой, может быть предусмотрено то, что у расположенных во внутренней протекторной области шипов измеренная в окружном направлении шины протяженность обращенных к внутренней боковине шины внутренних сторон штифтов больше, чем измеренная в окружном направлении протяженность их обращенных к внешней протекторной области внутренних сторон.
Кроме того, характеристики сцепления шины могут улучшаться тем, что шина выполнена асимметричной вследствие различного профилирования внутренней и внешней протекторной области. В результате такого выполнения профиля достигается высокая устойчивость (стабильность) при повороте (на кривой). Она может достигаться посредством соответствующего изобретению выполнения и ориентации шипов также для покрытой льдом проезжей части.
Чтобы иметь возможность использовать шину на обеих сторонах транспортного средства, может быть предусмотрено, что шина выполнена симметрично посредством выполненного зеркально симметрично друг относительно друга профилирования внутренней и внешней протекторной области. Предпочтительно у такой шины выполнены симметрично также шипы и их штифты, так что шина может использоваться на обеих сторонах транспортного средства. Если используются ассиметричные штифты шипов, то получается связанная с направлением вращения (направленная) шина.
Согласно одному возможному варианту изобретения может быть предусмотрено, что между внешней и внутренней протекторной областью предусмотрена переходная область и что форма и/или ориентация штифтов расположенных в переходной области шипов отличается от формы и/или ориентации штифтов расположенных во внешней и/или внутренней протекторной области шипов. Так, например, во внутренней и во внешней протекторной области могут быть расположены шипы со штифтами, которые имеют удлиненные к соответственно прилегающим боковинам шины внешние стороны, чтобы улучшить устойчивость при повороте. В переходной области могут быть использованы штифты с несколькими плоскостями симметрии, например, штифты с прямоугольным, круглым или овальным поперечным сечением, для достижения оптимизированной силовой передачи при торможениях и ускорениях. Силовая передача может дополнительно улучшаться посредством адаптированного профилирования различных областей протектора шины.
Предпочтительно может быть предусмотрено, что все расположенные во внешней протекторной области шипы выполнены и ориентированы одинаково и/или что расположенные во внутренней протекторной области шипы выполнены и ориентированы одинаково и/или что все расположенные в переходной области шипы выполнены и ориентированы одинаково. Таким образом, действие шипов может оптимизироваться в разных областях протектора шины. В результате соответственно одинаковой ориентации шипов и тем самым штифтов шипов обеспечивается экономичное изготовление шины.
В дальнейшем, изобретение поясняется более подробно на основании примера осуществления, изображенного на чертежах, которые показывают:
Фиг.1 часть протектора шины с асимметричным профилированием,
Фиг.2 часть протектора шины с симметричным профилированием,
Фиг.3 первый шип с симметричным штифтом в перспективном виде,
Фиг.4 показанный на фиг.3 первый шип в первой ориентации на виде сверху,
Фиг.5 показанный на фиг.3 и 4 первый шип во второй ориентации на виде сверху,
Фиг.6 второй шип с симметричным штифтом в перспективном виде,
Фиг.7 показанный на фиг.6 второй шип в первой ориентации на виде сверху,
Фиг.8 показанный на фиг.6 и 7 второй шип во второй ориентации на виде сверху,
Фиг.9 третий шип с асимметричным штифтом в перспективном виде,
Фиг.10 показанный на фиг.9 третий шип в первой ориентации на виде сверху,
Фиг.11 показанный на фиг.9 и 10 третий шип во второй ориентации на виде сверху,
Фиг.12 четвертый шип с асимметричным штифтом в перспективном виде,
Фиг.13 показанный на фиг.12 четвертый шип в первой ориентации на виде сверху,
Фиг.14 показанный на фиг.12 и 13 четвертый шип во второй ориентации на виде сверху,
Фиг.15 пятый шип с эллиптически выполненным штифтом,
Фиг.16 в схематичном изображении на виде снизу транспортное средство с четырьмя колесами и первой соответствующей изобретению компоновкой (системой) шипов,
Фиг.17 в схематичном изображении на виде снизу показанное на фиг.16 транспортное средство с четырьмя колесами и второй соответствующей изобретению компоновкой (системой) шипов,
Фиг.18 в схематичном изображении на виде снизу показанное на фиг.16 транспортное средство с четырьмя колесами и третьей соответствующей изобретению компоновкой (системой) шипов,
Фиг.19 в схематичном изображении на виде снизу показанное на фиг.16 транспортное средство с четырьмя колесами и четвертой соответствующей изобретению компоновкой (системой) шипов,
Фиг.20 в схематичном изображении на виде снизу показанное на фиг.16 транспортное средство с четырьмя колесами и пятой соответствующей изобретению компоновкой (системой) шипов, и
Фиг.21 фрагмент протектора шины с ориентированным наклонно к направлению вращения шины шипом.
Фиг.1 показывает часть протектора 11 шины 10 с асимметричным профилированием. Шина 10 - будучи установленной с возможностью вращения вокруг оси 13 вращения - соединена с показанным на фиг.16-20 транспортным средством 40. При вращении шины 10 ее протектор 11 перемещается вдоль обозначенного двойной стрелкой окружного направления 30. Таким образом, шина 10 и транспортное средство 40 могут перемещаться вдоль движения 31 назад или движения 32 вперед, каждое из обоих обозначено соответственно одной стрелкой. Также обозначенное стрелкой направление 33 вращения соответствует движению протектора 11 при вращении вперед шины 10 и тем самым движению 32 вперед транспортного средства 40. Выбранное согласование промежуточного направления 33 вращения и движения 32 вперед соответствует виду сверху на шину 10.
Протектор 11 сбоку переходит во внешнюю боковину 14 шины и противоположно во внутреннюю боковину 15 шины. Внутренняя боковина 15 шины при смонтированной шине 10 обращена к транспортному средству 40, в то время как внешняя боковина 15 шины указывает от транспортного средства 40. Для описания изобретения протектор 11 подразделен на внешнюю протекторную область 17 и на внутреннюю протекторную область 18. При этом протекторные области 17, 18 принудительно не привязаны к соответственно образованному в них профилю 12. Однако, ориентация протекторных областей 17, 18 на профиль 12 является предпочтительной. Внешняя протекторная область 17 граничит с внешней боковиной 14 шины, в то время как внутренняя протекторная область 18 граничит с внутренней боковиной 15 шины. Протекторные области 17, 18 в указанном примере осуществления расположены отдельно друг от друга вдоль проходящей в окружном направлении 30 плоскости раздела. Внешняя и внутренняя протекторная область 17, 18 различаются в случае показанной асимметричной шины 10 своим профилем 12, который примерно и схематично изображен посредством соответствующих линий.
Асимметричная шина 10 имеет заданное монтажное направление на ободе с предопределенной внешней и внутренней стороной.
В протекторе 11 удерживаются не изображенные шипы 20, как они показаны на фиг.3-21.
Фиг.2 показывает часть протектора 11 шины 10 с симметричным профилированием. Используются те же ссылочные позиции, что введены на фиг.1. Профиль 12 шины 10 выполнен симметричным вдоль проходящей в окружном направлении плоскости симметрии. Плоскость симметрии образует середину шины 10 и протектора 11. Здесь также протектор 11 для описания изобретения подразделен на внешнюю протекторную область 17 и внутреннюю протекторную область 18. Между внутренней и внешней протекторной областью 17, 18 обозначена переходная область 19. В данном случае протекторные области 17, 18 и переходная область 19 ориентируются на профиль 12 протектора 11. Однако, также может быть предусмотрено любое другое подразделение или может выбираться подразделение, которое не предусматривает переходной области 19.
Симметричные шины 10 могут монтироваться на обеих сторонах транспортного средства, они не имеют предопределенного направления вращения.
В протекторе 11 удерживаются не изображенные шипы 20, как они показаны на фиг.3-21.
Фиг.3 показывает первый шип 20 с симметричным штифтом 24 шипа в перспективном виде. Шип 21 имеет выполненную плоской опору 21 шипа, на которой за одно целое отформована средняя часть 22. Средняя часть 22 выполнена цилиндрической. Противоположно опоре 21 шипа к средней части 22 примыкает присоединенная за одно целое головка 23 шипа. В готовке 23 шипа удерживается штифт 24 шипа. Для этого головка 23 шипа имеет приемный элемент, в который установлен штифт 24 шипа. Штифт 24 шипа выступает за противолежащую средней части 22 поверхность головки 23 шипа.
Опора 21 шипа, средняя часть 22 и головка 23 шипа образуют гильзу шипа 20. Они изготовлены из относительно мягкого материала, например из металла, в частности из стали или алюминия. Также является возможным изготавливать опору 21 шипа, среднюю часть 22 и головку 23 шипа из полимера. Штифт 24 шипа выполнен из твердого материала. Предпочтительно, штифт 24 шипа выполнен из твердого сплава, например, из карбида вольфрама.
Для монтажа гильза шипа 20 вставляется в предусмотренные для нее приемные элементы в показанном на фиг.1 и 2 протекторе 11 шины 10. При этом шип 20 закрепляется за счет своей формы в приемном элементе. Шип 20 установлен в приемном элементе таким образом, что за протектор 11 шины 10 выступает лишь штифт 24 шипа. Таким образом, в режиме движения штифт 24 шипа входит в снежный или ледяной слой и тем самым препятствует скольжению шины 10.
Фиг.4 на виде сверху показывает показанный на фиг.3 первый шип 20 в первой ориентации. Штифт 24 шипа имеет трапециевидное поперечное сечение. Его боковые поверхности образуют внешнюю сторону 24.1 и противоположно - внутреннюю сторону 24.2. Внешняя сторона 24.1 и внутренняя сторона 24.2 соединены друг с другом посредством третьей и четвертой стороны 24.3, 24.4. Вследствие трапециевидной формы имеется плоскость 25 симметрии штифта 24 шипа. Плоскость 25 симметрии проходит соответственно через середину внешней стороны 24.1 и внутренней стороны 24.2 штифта 24 шипа. Третья и четвертая сторона 24.3, 24.4 расположены зеркально-симметрично относительно плоскости 25 симметрии. Штифт 24 шипа имеет одну единственную плоскость 25 симметрии.
Также головка 23 и опора 21 шипа 20 имеют трапециевидное поперечное сечение, которое в каждом случае ориентированно соответственно штифту 24 шипа. Это является предпочтительным, чтобы закреплять штифт 24 шипа при его монтаже в желаемой ориентации в протекторе 11 шины 10. Однако, также является возможным выполнять опору 21 шипа и/или головку 23 шипа с другим поперечным сечением или с другой относительно штифта 24 шипа ориентацией у трапециевидного поперечного сечения.
Внешняя сторона 24.1 штифта 24 шипа согласно изобретению, будучи измеренной в окружном направлении штифта 24 шипа, выполнена более длинной, чем его внутренняя сторона 24.4. Шип 20 вставляется направленно в протектор 11 шины 10. При этом, внешняя сторона 24.1 ориентирована в направлении к одной боковине 14, 15 шины 10, а внутренняя сторона 24.2 - к противолежащей боковине 14, 15 шины. Таким образом, протяженность внешней стороны 24.1 штифта 24 в окружном направлении шины 10 больше, чем протяженность внутренней стороны 24.2. Направление 33 вращения шины 10 на выбранном изображении обозначено стрелкой. Плоскость 25 симметрии в данном случае ориентирована перпендикулярно направлению 33 вращения. Вследствие этого внешняя сторона 24.1 и внутренняя сторона 24.2 штифта 24 лежат параллельно направлению 33 вращения. Однако, плоскость 25 симметрии может быть ориентирована также под углом к направлению 33 вращения. Вследствие этого, внешняя сторона 24.1 и внутренняя сторона 24.2 также расположены наклонно относительно направления 33 вращения.
Фиг.5 показывает на виде сверху показанный на фиг.3 и 4 первый шип 20 во второй ориентации. Показанная на фиг.5 ориентация шипа 20 относительно направления 33 вращения шины 10 является зеркально-симметричной к показанной на фиг.4 ориентации. Таким образом, одинаковые шипы 20 могут устанавливаться зеркально перевернуто в одну или в противоположно смонтированные шины 10.
Фиг.6 показывает в перспективном виде второй шип 20 с симметричным штифтом 24 шипа. Второй шип 20 также имеет опору 21 шипа, среднюю часть 22 и головку 23 шипа, в которую установлен штифт 24 шипа. Изготовление, монтаж в шине 10, а также функция шипа 20 соответствует описанию к фиг.3-5, на которые тем самым делается ссылка.
Фиг.7 показывает на виде сверху показанный на фиг.6 второй шип 20 в первой ориентации, а фиг.8 - показанный на фиг.6 и 7 второй шип 20 во второй ориентации на виде сверху. Штифт 24 шипа имеет треугольное поперечное сечение. Внутренняя сторона 24.2 штифта 24 шипа образована острием (вершиной) треугольника. Противоположно внутренней стороне 24.2 расположена внешняя сторона 24.1 штифта 24 шипа. Внешняя сторона 24.1 образует основание треугольника, в то время как третья и четвертая сторона 24.3, 24.4 штифта 24 шипа представляют собой стороны треугольника. Плоскость 25 симметрии штифта 24 проходит от образующего внутреннюю сторону 24.2 острия к середине внешней стороны 24.1. Она расположена поперек направления 33 вращения шины 10, так что внешняя сторона 24.1 и внутренняя сторона 24.2 вновь обращены к противоположным боковинам 14, 15 шины (фиг.1, фиг.2). Таким образом, штифт 24 шипа имеет плоскость 25 симметрии. Это позволяет одинаковые шипы 20, относительно направления 33 вращения шины 10, располагать зеркально перевернуто в одну или в противоположно смонтированные на транспортном средстве шины 10, как это показано посредством изображенных на фиг.7 и 8 ориентаций шипа 20.
В данном случае опора 21 шипа и головка 23 шипа также выполнены треугольными, что обеспечивает простое ориентирование штифта 24 шипа при изготовлении шины 10.
Фиг.9 показывает третий шип 20 с асимметричным штифтом 24 шипа в перспективном виде.
Фиг.10 показывает на виде сверху показанный на фиг.9 третий шип 20 в первой ориентации, а фиг.11 - показанный на фиг.9 третий шип 20 во второй ориентации на виде сверху. Показанный на фиг.10 шип 20 относительно направления 33 вращения шины 10 выполнен и ориентирован зеркально-симметрично показанному на фиг.11 шипу 20.
Принципиальная конструкция и функция шипа 20 соответствует изображению на фиг.3-9. В отличие от показанных до сих пор шипов 20, показанный на фиг.9-11 штифт 24 не имеет плоскости 25 симметрии. Протяженность внешней стороны 24.1 штифта 24 в направлении 33 вращения шины 10 больше, чем измеренная в том же направлении протяженность его внутренней стороны 24.1. Опережающая при движении вперед третья сторона 24.3 штифта 24 шипа проходит поперек направления 33 вращения. Она является незначительно выпукло изогнутой. Противолежащая четвертая сторона 24.3 штифта 24 шипа наклонена к направлению 33 вращения и выполнена вогнуто изогнутой. Посредством разного выполнения третьей и четвертой стороны 24.3, 24.4 штифта 24 может оптимизироваться его врезание (сцепление) в снежный или ледяной слой при торможениях и ускорениях. Однако, из-за отсутствующей плоскости 25 симметрии гладкий шип 20 не может устанавливаться в зеркально симметричном расположении в одну или в противоположно смонтированные шины 10. Как можно заключить из фиг.10 и 11, для зеркально симметричного расположения шипов 20 необходимы соответственно разные, выполненные зеркально-симметрично друг другу шипы 20, соответственно, шипы 20 с выполненными зеркально-симметрично друг другу штифтами 24 шипов.
В этом показанном примере осуществления контур опоры 21 шипа и головки 23 шипа следует контуру штифта 24 шипа. Это облегчает правильное ориентирование шипа 20 внутри протектора 11 шины 10. Однако, также возможно предусмотреть для опоры 21 шипа и/или головки 23 шипа отличающийся от поперечного сечения штифта 24 шипа контур.
Фиг.12 показывает в перспективном виде четвертый шип 20 с асимметричным штифтом 24.
Фиг.13 показывает на виде сверху показанный на фиг.12 четвертый шип 20 в первой ориентации, а фиг.14 - показанный на фиг.12 и 13 четвертый шип 20 во второй ориентации на виде сверху. При этом показанная на фиг.13 вторая ориентация выбрана зеркально симметрично к показанной на фиг.12 первой ориентации. Кроме того, контур показанного на фиг.13 шипа 20, соответственно, штифта 24 шипа выполнен зеркально-симметрично относительно контура показанного на фиг.14 шипа 20, соответственно, штифта 24 шипа.
Также принципиальная конструкция и основная функция шипа 20 здесь соответствует предшествующим описаниям.
Показанный на фиг.12-14 штифт 24 шипа не имеет плоскости 25 симметрии. Он имеет по существу треугольное поперечное сечение, причем опережающая при движении вперед третья сторона 24.3 отформована выпуклой, а отстающая (запаздывающая) четвертая сторона 24.4 отформована вогнутой. Посредством этой формы улучшается зацепление шипа 20 в процессах торможения и ускорения. Внутренняя сторона 24.2 штифта 24 шипа выполнена в виде закругленных кромок. Внутренняя сторона 24.2 расположена противоположно внешней стороне 24.1 штифта 24 шипа. Она проходит в направлении 33 вращения шины 20.
Соответственно описанию к показанному на фиг.9-11 асимметричному штифту 24 шипа у показанного на фиг.12-14 асимметричного штифта 24 шипа для зеркально-симметричного расположения шипов 20 на шине 10, соответственно, на противоположно смонтированных шинах 10 также требуются разные, выполненные зеркально-симметрично друг другу шипы 20, соответственно, шипы 20 с выполненными зеркально-симметрично друг другу штифтами 24.
В показанном примере осуществления контур опоры 21 шипа и головки 23 шипа следует контуру штифта 24 шипа. Это облегчает правильное ориентирование шипа 20 внутри протектора 11 шины 10. Однако, также возможно предусмотреть для опоры 21 шипа и/или головки 23 шипа отличающийся от штифта 24 шипа контур.
Фиг.15 показывает пятый шип 20 с эллиптически выполненным штифтом 24 шипа. Головка 23 шипа и закрытая опора 21 шипа также выполнены эллиптическими. Таким образом, шип 20, соответственно, штифт 24 шипа имеют две плоскости 25 симметрии.
Фиг.16 показывает в схематичном изображении на виде снизу транспортное средство 40 с четырьмя колесами и первой соответствующей изобретению компоновкой шипов. Для наглядности направления движения транспортного средства 40 при движении вперед передние колеса повернуты для движения по кривой, в данном случае вследствие изображения снизу для правого поворота. Насаженные в протектор 11 шины 10 шипы 20 изображены схематично. Внешние боковины 14 шин указывают от транспортного средства 40, в то время как внутренние боковины 15 шин обращены к транспортному средству 40. Направление 33 вращения задних и повернутых передних шин 10 для движения вперед в контактной области шин 10 с грунтом соответственно указано стрелкой.
На задних колесах в увеличенном виде показаны фрагменты 41, 42 протектора 11 смонтированных там шин 10. На виде сверху из фрагментов 41, 42 можно сделать вывод о форме и расположении шипов 20 и их штифтов 24 на протекторе 11.
Установленные в протекторах 11 шин 10 шипы 20 имеют штифты 24 шипов с одной плоскостью 25 симметрии, как они показаны на фиг.4, 5, 7 и 8. При этом контур штифта 24 шипа соответствует контуру показанного на фиг.3-5 шипа 20. Последующее описание является правильным для любых других геометрий расположенных соответственно изображению согласно фиг.16 штифтов 24 с одной плоскостью 25 симметрии. По всему протектору 11 соответственно шины 10 расположены одинаковые шипы 20 с одинаковыми штифтами 24. Штифты 24 одинаково ориентированы внутрь шины 10. На смонтированных на противолежащих сторонах транспортного средства 40 шинах 10 шипы 20, в частности штифты 24 шипов, расположены зеркально-симметрично. Это становится возможным в результате изготовления шипов 20, соответственно, штифтов 24 шипов с одной осью 25 симметрии. Посредством выбранного расположения внешние стороны 24.1 всех штифтов 24 шипов указывают на соответственно внешние боковины 14 шины, а внутренние стороны 24.2 штифтов 24 шипов соответственно на соответствующие внутренние боковины 15 шин 10. Показанные на фиг.4 и 5 плоскости 25 симметрии штифтов 24 шипов ориентированы поперек, в данном случае перпендикулярно, направления 33 вращения шин 10. Тем самым внешняя сторона 24.1 и внутренняя сторона 24.2 штифта 24 шипа ориентированы в направлении 33 вращения.
При движении по кривой из-за центробежной силы и обусловленного этим наклона транспортного средства 40 на соответственно находящееся снаружи при повороте колесо воздействует бо’льшая нагрузка. Вследствие этого измеренные в окружном направлении шины 10 более длинные по сравнению с внутренними сторонами 24.2 внешние стороны 24.1 штифтов 24 глубже входят в снежный или ледяной слой. Длинные внешние стороны 24.1 в направлении действующих центробежных сил представляют собой относительно большую поверхность сцепления для снега, соответственно, льда. Тем самым достигается хорошая сцепляемость шины 10 поперек ее направления качения и в направлении действующих центробежный сил. На менее нагруженном находящемся внутри при повороте колесе уже хватает нагрузки на колесо, чтобы более короткие внутренние стороны 24.2 штифта 24 вдавить в лед, соответственно, в снежный покров. Таким образом даже для находящихся внутри при повороте колес достигается хорошее боковое ведение. Посредством дальнейшего укорачивания внутренней стороны 24.2 к узкой кромке, как она показана для показанного на фиг.6-8 шипа 20, сила, которая необходима, чтобы внутренняя сторона 24.2 расположенного на мало нагруженной, находящейся внутри при повороте шине 10 штифта 24 шипа проникла в ледяной слой, может дополнительно уменьшаться.
Опережающие при движении вперед третьи стороны 24.3 и расположенные зеркально к ним вдоль плоскостей симметрии четвертые стороны 24.4 показанных на фиг.16 штифтов 24 шипов ориентированы поперек направления 33 вращения шин 10. Они вызывают хорошую сцепляемость шины 10 в процессах торможения и ускорения.
Компоновка (система) шипов может использоваться для шин 10 с различными профилями 12. При использовании на шине 10 со связанным с направлением вращения симметричным профилем 12, как он показан, например, на фиг.2, направленно расположенные шипы 20, соответственно, штифты 24 шипов приводят к заданной внешней и внутренней стороне шины 10. Таким образом, в результате такого расположения и выполнения шипов 20 получается асимметричная шина 10. Шина 10 должна монтироваться соответственно на ободе таким образом, что внешние стороны 24.1 штифтов 24 шипов направлены от транспортного средства 40. Однако, если направление вращения шины 10 предварительно не задано, то шина может использоваться на обеих сторонах транспортного средства 40.
Если предусмотрена показанная на фиг.16 компоновка шипов на шине 10 с асимметричным профилем 12, как он показан, например, на фиг.1, то шипы 20 можно установить в протекторе 11 таким образом, что внешние стороны 24.1 штифтов 24 шипов ориентированы в направлении предварительно заданной посредством профиля 12, смонтированной и указывающей от транспортного средства 40 внешней боковины 14 шины.
Из-за своего симметричного выполнения шипы в показанной компоновке также могут использоваться для шин 10, связанных с направлением вращения посредством своего профилирования.
Фиг.17 показывает в схематичном изображении на виде снизу показанное на фиг.16 транспортное средство 40 с четырьмя колесами и второй соответствующим изобретению компоновкой шипов. Одинаковые компоненты обозначены как на фиг.16.
Как можно заключить из увеличенных фрагментов 41, 42 протектора 11 правой и левой задних шин 10, в протекторы установлены шипы 20 со штифтами 24 без плоскости 25 симметрии. В данном случае, использованные шипы 20 соответствуют изображенному на фиг.9-12 шипу 20, однако последующее описание также является правильным для любой другой геометрии штифтов 24 шипов без плоскости 25 симметрии. Так, является возможным использовать шипы 20 согласно изображению на фиг.12-14.
Шипы 20 и тем самым штифты 24 шипов одинаково ориентированы внутрь шины 10, так что более длинные внешние стороны 24.1 штифтов 24 указывают на внешнюю боковину 14 шины, а противолежащие, более короткие внутренние стороны 24.2 штифтов - на внутреннюю боковину 15 шины. Шипы 24 на противоположно смонтированных на транспортном средстве 40 шинах 10 ориентированы зеркально-симметрично друг другу. Поскольку шипы 20, соответственно штифты 24 шипов не имеют плоскости симметрии, то на противоположно смонтированных на транспортном средстве 40 шинах 10 предусмотрены зеркально-симметрично отформованные шипы 20, соответственно, штифты 24 шипов. Следовательно, вогнуто отформованная четвертая сторона 24.4 штифта шипа всегда ориентирована против направления вращения шин 10. Соответственно проходящая примерно прямолинейно, соответственно, незначительно изогнутая третья сторона 24.3 штифта 24 шипа ориентирована в направлении вращения шин 10. Посредством возможного в случае штифта 24 шипа без плоскости 25 симметрии независимого друг от друга формообразования третьей и четвертой стороны 24.3, 24.4 штифта 24 шипа характеристика сцепления шипа 20 со снежным, соответственно, ледяным слоем для процесса торможения и процесса ускорения может отдельно оптимизироваться. Выполненные в окружном направлении шины 10 более длинными относительно внутренних сторон 24.2 внешние стороны 24.1 штифта 24 шипа на находящемся снаружи при повороте колесе обеспечивают оптимальное боковое ведение. Посредством укороченно выполненных внутренних сторон 24.2 даже расположенные на менее нагруженной, находящейся внутри при повороте шине 10 штифты 24 шипов входят глубоко в снежный или ледяной слой и ведут к хорошей сцепляемости шины 10.
Показанная на фиг.17 компоновка шипов со штифтами 24 без плоскости 25 симметрии может использоваться у шин 10 с различными профилями 12. Посредством такой компоновки асимметричных шипов 20 как в случае шины 10 с симметричным профилем 12, так и в случае шины 10 с асимметричным профилем 12 задается ее направление 33 вращения. Таким образом, получается связанная с направлением вращения асимметричная шина 10. Если компоновка шипов используется на уже связанной с направлением вращения посредством своего профиля 12 шине 10, то следует обратить внимание на то, что заданное посредством профиля 12 направление 33 вращения и заданное посредством шипов 20 направление 33 вращения шины 10 совпадают.
Как у показанной на фиг.16, так и у показанной на фиг.17 компоновки шипов измеренные в направлении 33 вращения шины 10 длины внутренних сторон 14.2 штифтов 24 шипов адаптированы к ожидаемой нагрузке и тем самым к требованиям при режиме движения. Таким образом, длины внутренних сторон 24.2 могут уменьшаться до острых или закругленных кромок, как они показаны на фиг.6, 7, 8 и фиг.12, 13, 14, так что они даже при небольшой нагрузке шины 10 в движении по кривой хорошо проникают в ледяной слой.
Фиг.18 показывает в схематичном изображении на виде снизу показанное на фиг.16 транспортное средство 40 с четырьмя колесами и третьей соответствующей изобретению компоновкой шипов. В протекторы 11 шин 10 вставлены шипы 20, штифты 24 которых не имеет плоскости 25 симметрии. При этом, контур шипов 20 и штифтов 24 шипов соответствует контуру показанных на фиг.9-11 шипов 20, соответственно, штифтов 24 шипов, однако также могут быть использованы любые другие шипы 20 со штифтами 24 шипов без плоскости 25 симметрии.
Протектор 11 шин 10 разделен соответственно на внешнюю протекторную область 17 и внутреннюю протекторную область 18, как это показано на фиг.1 для асимметрично профилированной шины 10. При этом, внешняя протекторная область 17 расположена в направлении к внешней стороне транспортного средства 40, а внутренняя протекторная область 18 - к транспортному средству. В соседних протекторных областях 17, 18 шины 10 расположены выполненные и ориентированные зеркально-симметрично друг к другу шипы 20, соответственно, выполненные и ориентированные зеркально-симметрично друг к другу штифты 24 шипов. Внутри протекторной области 17, 18 шины 10 расположены одинаковые шипы, соответственно, штифты 24 шипов в одинаковой ориентации. Таким образом, шипы 20 смежных протекторных областей 17, 18 противостоят измеренными в направлении вращения шины 10 более короткими внутренними сторонами 24.2 своих штифтов 24 шипов. Относительно более длинные внешние стороны 24.1 штифтов 24 шипов обращены к прилегающей к соответствующей протекторной области 17, 18 боковине 14, 15 шины. Внешние стороны 24.1 расположенных во внешней протекторной области 17 штифтов 24 шипов обращены к внешней боковине 14 шины, а внешние стороны 24.1 расположенных во внутренней протекторной области 18 штифтов 24 шипов - к внутренней боковине 15 шины. Линия раздела между протекторными областями 17, 18 и тем самым линия симметрии для ориентации шипов проходит предпочтительно в окружном направлении вдоль средней плоскости шины 10. Однако, она также может быть расположена сдвинуто к одной боковине 14, 15 шины, так что получаются различные по ширине протекторные области 17, 18. При этом, ход (форма) линии раздела может быть ориентирован на профиль 12 протектора 11 шины 10. Так, линия раздела, например, в случае шины 10 с асимметричным профилем 12, как он показан на фиг.1, может быть расположена между двумя расположенными рядом в направлении 33 вращения формами профиля шины 10.
Выполненная с такой компоновкой шипов шина 10 имеет хорошее боковое ведение, в частности при движении по изменяющейся кривой. При движении по кривой внешняя протекторная область 17 находящейся снаружи при повороте шины 10 в результате наклона транспортного средства 40 и деформирования шины 10 нагружается сильнее всего и придавливается к земле. Тогда, ориентированные к внешней стороне транспортного средства 40, выполненные длинными внешние стороны 24.1 штифтов 24 шипов, как указано ранее, хорошо сцепляются со снежным или ледяным слоем и ведут к стабильному (устойчивому) боковому ведению. Внутренняя протекторная область 18 находящейся снаружи при повороте шины 10 из-за деформации шины 10 в сравнении с ее внешней протекторной областью 17 нагружена менее сильно. Ориентированные в направлении действующих центробежных сил и наружу, относительно радиуса кривой (поворота), внутренние стороны 24.2 расположенных во внутренней протекторной области 18 штифтов 24 из-за своей меньшей по сравнению с внешней стороной 24.1 длины также глубоко входят в снежный или ледяной слой и также способствуют хорошему боковому ведению находящейся снаружи при повороте шины 10.
У находящегося внутри при повороте колеса внутренняя протекторная область 18 нагружена сильнее, чем обращенная от транспортного средства 40 внешняя протекторная область 17. Вследствие этого ориентированные в направлении действующей центробежной силы и тем самым к внутренней боковине 15 шины, более длинные внешние стороны 24.1 расположенных во внутренней протекторной области 18 штифтов 24 шипов хорошо сцепляются со снежным или ледяным слоем (входят в него), а также относительно короткие внутренние стороны 24.2 расположенных в менее нагруженной внешней протекторной области 17 находящейся внутри при повороте шины 10 штифтов 24 шин входят в снежный или ледяной слой еще настолько глубоко, что они способствуют боковому ведению шины 10 и тем самым транспортного средства 40.
Шина 10 с компоновкой шипов согласно изображению на фиг.18 из-за не имеющейся плоскости 25 симметрии штифтов 24 шипов имеет предварительно заданное направление 33 вращения. Направление 33 вращения в случае показанной формы штифта 24 шипа является предварительно заданной так, что выпукло сформированная четвертая сторона 24.3 штифта 24 шипа при движении вперед является опережающей, а противолежащая, проходящая почти прямолинейно, соответственно, незначительно изогнуто наружу третья сторона 24.3 штифта 24 шипа является соответственно запаздывающей (отстающей) относительно четвертой стороны 24.4. Характеристики сцепления шины 10 за счет формы третьей и четвертой стороны 24.3, 24.4 штифта 24 шипа оптимизированы как для процесса торможения, так и для процесса ускорения. Предпочтительно, оснащенная такого рода шипами 20 шина 10 может монтироваться на обеих сторонах транспортного средства 40, если ее профиль 12 выполнен соответственно симметричным.
Фиг.19 показывает в схематичном изображении на виде снизу показанное на фиг.16 транспортное средство 40 с четырьмя колесами и четвертой соответствующей изобретению компоновкой шипов. Одинаковые части обозначены также, как представлено ранее.
Также у показанной на фиг.19 компоновки шипов в двух смежно расположенных протекторных областях 17, 18 установлены ориентированные зеркально-симметрично друг к другу шипы 20 с ориентированными зеркально-симметрично друг к другу штифтами 24 шипов. Штифты 24 шипов имеют плоскость 25 симметрии, как она показана на фиг.4, 5, 7 и 8. При этом выбранные на изображении шипы 20 в своей форме соответствуют показанному на фиг.3-5 шипу 20. Однако также является возможным использовать шипы 20, соответственно, штифты 24 шипов с отличающимся от показанной формы контуром, которые имеют описанную ранее плоскость 25 симметрии.
Шипы 20 ориентированы в протекторе 11 таким образом, что их оси 25 симметрии ориентированы поперек направления 33 вращения шины 10, в данном случае перпендикулярно направлению 33 вращения шины 10. Выполненные удлиненными в окружном направлении шины 10 внешние стороны 24.1 во внешней протекторной области 17 ориентированы к внешней боковине 14 шины. Ориентированные зеркально-симметрично относительно этого штифты 24 шипов во внутренней протекторной области 17 ориентированы своими выполненными удлиненными внешними сторонами 24.1 к прилегающей внутренней боковине 15 шины. Таким образом, в шине 10 одинаковые шипы 20 расположены в зеркально-симметричной ориентации. Зеркальная плоскость симметрии расположена предпочтительно в середине шины. Также, как уже излагалось для фиг.18, она может проходить на профиле 12 шины 10 ориентированно вне середины шины. Преимущества такой компоновки шипов, относительно бокового ведения шины 10, соответствуют изображениям на фиг.18.
Преимущественно для шины 10 с такой компоновкой шипов является необходимым только один тип шипов. В результате симметричного выполнения шипов 20, соответственно, штифтов 24 шипов из этой компоновки шипов 20 не получается никакого предварительно заданного направления 33 вращения шины 10. Таким образом, при подходящем профилировании шина 10 может монтироваться на обеих сторонах транспортного средства 40.
Фиг.20 показывает в схематичном изображении на виде снизу показанное на фиг.16 транспортное средство 40 с четырьмя колесами и пятой соответствующей изобретению компоновкой шипов. Протектор 11, как описывалось ранее, разделен на две протекторные области 17, 18, в которых расположены различные шипы 20. В данном случае, во внешней протекторной области 17 расположены шипы 20, которые не имеют плоскости 25 симметрии. Однако, также является возможным располагать во внешней протекторной области 17 шипы с плоскостью 25 симметрии. Шипы 20 во внешней протекторной области 17 своими удлиненными внешними сторонами 24.1 своих штифтов 24 шипов ориентированы ко внешней боковине 14 шины. Штифты 24 расположенных во внутренней протекторной области 18 шипов 20 имеют, в данном случае, две плоскости 25 симметрии. Они выполнены овальными. Однако, также является возможным предусмотреть во внутренней протекторной области 18 шипы 20 с штифтами 24, которые имеют больше двух плоскостей 25 симметрии. Так, например, могут быть предусмотрены шипы 20, штифты 24 которых имеют округлое поперечное сечение.
Проходящая в окружном направлении 30 шины 10 плоскость раздела между внешней и внутренней протекторной областью 17, 18 может быть произвольно выбрана. При этом, она может ориентироваться на профиль 12 протектора 11. Так, она может быть расположена, например, между двумя различно профилированными областями протектора 11. Посредством расположенных во внешней протекторной области 17 шипов 20 со штифтами 24, которые имеют одну или ни одной плоскости 25 симметрии и удлиненные внешние стороны 24.1 которых обращены ко внешней боковине 14 шины, как описывалось ранее, достигается хорошее боковое ведение шины 10. Расположенные во внутренней протекторной области 17 шипы 20 действуют не направленно или лишь немного направленно и таким образом вызывают приблизительно одинаковое улучшение сцепления шины 10 со скользкими грунтовыми покрытиями во всех направлениях.
Фиг.21 показывает фрагмент протектора 11 шины 10 с ориентированным наклонно к направлению 33 вращения шины 10 шипом 20. Штифт 24 шипа 20 имеет плоскость 25 симметрии. Эта плоскость относительно направления 33 вращения шины наклонно расположена под углом α 34. Таким образом, внешняя сторона 24.1 штифта 24 шипа также наклонно ориентирована к направлению 33 вращения под углом β 35. Соответственно, выполненные удлиненно по сравнению с внутренней стороной 24.2 внешние стороны 24.1 штифта 24 шипа ориентирована как к наружной боковине 14 шине, так и в направлении 33 вращения шины 10. В результате такого расположения удлиненная внешняя сторона 24.1 ведет к улучшенному сцеплению шины 10 при движении по кривой и при ускорении.
Угол α 34 плоскости 25 симметрии относительно направления 33 вращения шины 10 лежит предпочтительно в диапазоне от 35° до 90°. Посредством подходящего выбора угла α 34 могут оптимизироваться характеристики сцепления шины 10 для улучшенного бокового ведения или для улучшенной силовой передачи в процессе ускорения.
Предпочтительно ориентация шипов 20 и удерживаемых в них штифтов 24 шипов является зеркально-симметричной на смонтированных противоположно на транспортном средстве 40 шинах 10.
Также является возможным ориентировать шип 20 со штифтом 24, который не имеет плоскости 25 симметрии, наклонно к направлению 33 вращения шины 10. В результате наклонного расположения внешняя сторона 24.1 штифта 24 шипа с описанными преимуществами находится под наклоном к направлению 33 вращения шины 10.
Кроме того, является возможным ориентировать шипы 20 под наклоном к направлению 33 вращения шины 10 так, что внешние стороны 24.1 штифтов 24 шипов указывают на внешнюю боковину 14 шины и против направления 33 вращения. Вследствие этого, при хорошем боковом ведении также улучшается сцепление шины 10 в процессе торможения.
Посредством подходящей комбинации шин 10 с определенными профилями 12 и соответствующими изобретению компоновками шипов характеристики сцепления шин 10 могут оптимизироваться для разных требований. Так является возможным предусмотреть шины 10 с асимметрично профилированным протектором 11, причем ориентированная у смонтированной шины 10 ко внешней стороне транспортного средства внешняя протекторная область 17 имеет первый профиль 12, а ориентированная ко внутренней стороне транспортного средства внутренняя протекторная область 18 - второй профиль 12, и причем шипы 20 вставлены в протектор 11 шины 10, из которых соответственно штифт 24 шипа выступает за протектор 11. При этом может быть предусмотрено, что во внешней протекторной области 17 и во внутренней протекторной области 18 расположены различные шипы 20, и/или что использованы шипы 20 со штифтами 24, которые имеют соответственно только одну проходящую в направлении продольной протяженности штифта 24 шипа плоскость 25 симметрии или не имеют никакой плоскости 25 симметрии, и что штифты 24 во внешней протекторной области 17 и во внутренней протекторной области 18 протектора 11 ориентированы по-разному. При этом, продольная протяженность штифта 24 проходит от его обращенного к шине 10 и заключенного в гильзу шипа конца до его обращенного от шины 10 внешнего конца.
Также является возможным предусмотреть шины 10 с симметрично профилированным протектором 11, причем профиль 12 протектора 11 разделен посредством проходящей в окружном направлении шины 10 поверхности симметрии на внешнюю протекторную область 17 и внутреннюю протекторную область 18, и причем в протектор 11 шины 10 заделаны шипы 20, из которых соответственно штифт 24 шипа выступает за протектор 11. При этом может быть предусмотрено, что во внешней протекторной области 17 и во внутренней протекторной области 18 протектора 11 расположены различные шипы 20, и/или что использованы шипы 20 со штифтами 24 шипов, которые соответственно имеют только одну проходящую в направлении продольной протяженности штифта 24 плоскость 25 симметрии или не имеют никакой плоскости 25 симметрии, и что штифты 24 расположены по разному во внешней протекторной области 17 и во внутренней протекторной области 18 протектора 11.
Как показано на фиг.2 является возможным делить протектор 11 шины 10 на внешнюю и внутреннюю протекторную область 17, 18 и лежащую между ними переходную область 19. Во внешней и внутренней протекторных областях 17, 18 могут быть предусмотрены компоновки шипов, как описывалось ранее. В переходной области 19 могут быть расположены шипы 20 со штифтами 24, которые в своей форме и/или своей ориентации отличаются от штифтов 24 расположенных в протекторных областях 17, 18 шипов 20. Таким образом, например, в переходной области могут быть расположены шипы 20 со штифтами 24 шипов, которые имеют две или более плоскостей 25 симметрии.
1. Шина (10) с профилированным протектором (11), с ориентированной при смонтированной шине (10) к внешней стороне транспортного средства внешней боковиной (14) шины и ориентированной к стороне транспортного средства внутренней боковиной (15) шины, причем внешняя боковина (14) шины граничит с внешней протекторной областью (17) протектора (11), а внутренняя боковина (15) шины - с расположенной поперек направления вращения шины (10) опосредованно или непосредственно рядом с внешней протекторной областью (17) внутренней протекторной областью (18) протектора (11), и причем в протектор (11) шины (10) заделаны шипы (20) противоскольжения, у каждого из которых штифт (24) шипа выступает за протектор (11),
отличающаяся тем, что измеренная в окружном направлении (30) шины (10) протяженность обращенных к внешней боковине (14) шины внешних сторон (24.1) штифтов (24) расположенных в протекторе (11) шипов (20) больше, чем измеренная в окружном направлении (30) протяженность обращенных к внутренней боковине (15) шины внутренних сторон (24.2) штифтов (24), или что у расположенных во внешней протекторной области (17) шипов (20) измеренная в окружном направлении (30) шины (10) протяженность обращенных к внешней боковине (14) шины внешних сторон (24.1) штифтов (24) больше, чем измеренная в окружном направлении (30) протяженность обращенных к внутренней боковине (15) шины внутренних сторон (24.2) штифтов (24) шипов.
2. Шина (10) по п. 1, отличающаяся тем, что штифты (24) шипов имеют соответственно только одну плоскость (25) симметрии.
3. Шина (10) по п. 2, отличающаяся тем, что плоскости (25) симметрии штифтов (24) ориентированы перпендикулярно направлению (33) вращения шины (10), или что плоскости (25) симметрии ориентированы к направлению (33) вращения шины (10) под углом α (34) между 30 и 90°, особенно предпочтительно между 45 и 90°.
4. Шина (10) по п. 1, отличающаяся тем, что штифты (24) шипов не имеют плоскостей (25) симметрии.
5. Шина (10) по одному из пп. 1-4, отличающаяся тем, что штифты (24) шипов подлежащих монтированию на противоположных сторонах транспортного средства шин (10) расположены зеркально-симметрично друг другу.
6. Шина (10) по одному из пп. 1-5, отличающаяся тем, что все расположенные на шине (10) штифты (24) шипов выполнены и ориентированы одинаково.
7. Шина (10) по одному из пп. 1-5, отличающаяся тем, что форма и/или ориентация штифтов (24) расположенных во внутренней протекторной области (18) шипов (20) отличается от формы и/или ориентации штифтов (24) расположенных во внешней протекторной области (17) шипов (20).
8. Шина по одному из пп. 1-7, отличающаяся тем, что расположенные во внутренней протекторной области (18) штифты (24) выполнены и/или ориентированы зеркально-симметрично расположенным во внешней протекторной области (18) штифтам (20).
9. Шина по одному из пп.1-8, отличающаяся тем, что во внутренней протекторной области (18) расположены шипы (20) со штифтами (24), которые имеют две или более плоскости (25) симметрии или образованы вращательно-симметрично или имеют эллиптическое поперечное сечение.
10. Шина (10) по одному из пп.1-9, отличающаяся тем, что обращенные к внешней боковине (14) шины внешние стороны (24.1) штифтов (24) ориентированы параллельно направлению (33) вращения шины (10), или что обращенные к внешней боковине (14) шины внешние стороны (24.1) штифтов (24) ориентированы к направлению (33) вращения шины (10) под углом β (35), предпочтительно что обращенные к внешней боковине (14) шины внешние стороны (24.1) штифтов (24) ориентированы к направлению (33) вращения шины (10) под углом β (35) между 0 и 60°, особенно предпочтительно между 0 и 45°.
11. Шина по одному из пп.1-10, отличающаяся тем, что у расположенных во внутренней протекторной области (18) шипов (20) измеренная в окружном направлении (30) шины протяженность обращенных к внутренней боковине (15) шины внешних сторон (24.1) штифтов (24) больше, чем измеренная в окружном направлении (30) протяженность их обращенных к внешней протекторной области (17) внутренних сторон (10.2).
12. Шина (10) по одному из пп. 1-11, отличающаяся тем, что шина (10) выполнена асимметричной за счет различного профилирования внутренней и внешней протекторной области (17, 18).
13. Шина (10) по одному из пп. 1-12, отличающаяся тем, что шина (10) выполнена симметрично вследствие выполненного зеркально-симметрично друг другу профилирования внутренней и внешней протекторной области (17, 18).
14. Шина (10) по одному из пп. 1-13, отличающаяся тем, что между внешней и внутренней протекторной областью (17, 18) предусмотрена переходная область (19), и что форма и/или ориентация штифтов (24) расположенных в переходной области (19) шипов (20) отличается от формы и/или ориентации штифтов (24) расположенных во внешней и/или внутренней протекторной области (17, 18) шипов (20).
15. Шина (10) по одному из пп. 1-14, отличающаяся тем, что все расположенные во внешней протекторной области (17) шипы (20) выполнены и ориентированы одинаково, и/или что все расположенные во внутренней протекторной области (18) шипы (20) выполнены и ориентированы одинаково, и/или что все расположенные в переходной области (19) шипы (20) выполнены и ориентированы одинаково.
