Шипованная шина для колес транспортных средств

Шипованная шина содержит протекторный браслет (2), на котором образованы соответствующие множества канавок (4) и блоков (5) и множество шипов (9), которые предусмотрены по меньшей мере на некоторых блоках. На по меньшей мере одном блоке, на котором предусмотрен шип, выполнено первое углубление (20), которое предназначено для приема порошкообразного льда, которое отделено от указанного шипа (9) и которое проходит на блоке так, что оно по меньшей мере частично окружает шип. Первое углубление (20) содержит первую часть (23), имеющую первую ширину, вторую часть (24), имеющую вторую ширину, и соединительную часть (25), которая расположена между первой частью (23) и второй частью (24) и которая имеет ширину, которая меньше первой ширины и второй ширины. Технический результат – улучшение сцепления шипов с обледеневшей дорогой. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Настоящее изобретение относится к шипованной шине для колес транспортных средств.

Шина, как правило, содержит каркасную конструкцию, выполненную с тороидальной формой относительно оси вращения и включающую в себя по меньшей мере один слой каркаса, имеющий концевые ленты, введенные в контактное взаимодействие с соответствующими кольцевыми фиксирующими конструкциями, известными как сердечники бортов.

Брекерная конструкция предусмотрена в месте, радиально наружном по отношению к каркасной конструкции, и в случае шин для легковых автомобилей содержит по меньшей мере две ленты, которые наложены друг на друга в радиальном направлении и образованы из прорезиненной ткани, предусмотренной с армирующими кордами, обычно металлическими, расположенными в каждой ленте параллельно друг другу, но перекрещивающимися с кордами соседней ленты, предпочтительно симметрично относительно экваториальной плоскости шины.

Брекерная конструкция предпочтительно дополнительно содержит в радиально наружном месте по меньшей мере на концах нижерасположенных брекерных лент еще один третий слой из текстильных или металлических кордов, расположенных в направлении вдоль окружности (под углом, составляющим 0 градусов). В бескамерных шинах дополнительно имеется радиально внутренний слой, называемый «герметизирующим слоем», который обладает свойством непроницаемости для обеспечения воздухонепроницаемости в самóй шине.

В месте, радиально наружном по отношению к брекерной конструкции, наложен протекторный браслет, изготовленный из эластомерного материала, на котором образована поверхность протектора, предназначенная для контакта с поверхностью дороги.

Для гарантирования соответствующего держания дороги/сцепления с поверхностью дороги на мокрой поверхности дороги, шины имеют протекторный браслет, выполненный с канавками с различными формами и геометрией, которые определяют границы частей протекторного браслета, предназначенных для контакта с грунтом и известных как блоки.

Основная функция канавок состоит в обеспечении возможности отвода воды, имеющейся между поверхностью шины и поверхностью дороги в момент взаимного контакта, посредством чего предотвращается ситуация, при которой гидростатическое давление, возникающее в результате воздействия воды на движущуюся шину, может вызвать даже частичный подъем шины с поверхности дороги, результатом которого является потеря управления транспортным средством.

Общая конфигурация протекторного браслета, определяемая совокупностью канавок и блоков, образует рисунок протектора.

Данный рисунок, как правило, образован посредством повторения одного и того же базового модуля с непрерывной последовательностью вдоль всей протяженности протекторного браслета в направлении вдоль окружности.

В зимних шинах на блоках протекторного браслета дополнительно образованы небольшие канавки, известные как «щелевидные дренажные канавки», проходящие от поверхности протектора шины по направлению к внутренней части блока. Функция щелевидных дренажных канавок состоит в обеспечении дополнительных элементов для сцепления в случае движения по занесенному снегом грунту и для удерживания некоторого количества снега, посредством чего улучшается сцепление с поверхностью дороги.

Кроме того, в некоторых зимних шинах шипы расположены на протекторном браслете, и они улучшают способность шины к сцеплению с дорогой на поверхности обледеневшей дороги в результате того, что их часть (стержень) выступает от поверхности протектора.

Заявитель установил в результате наблюдений, что во время движения шипованной шины по поверхности обледеневшей дороги шип может вызывать разрушение льда, в результате чего образуется порошкообразный лед.

В частности, Заявитель установил в результате наблюдений, что порошкообразный лед имеет тенденцию скапливаться в непосредственной близости к шипу, и при этом уменьшается выступающая часть шипа, способная пробивать поверхность дороги.

Действительно, часть шипа, выступающая от поверхности протектора, может оказаться частично или полностью заключенной в порошкообразном льде, скопившемся вокруг шипа.

Эта ситуация делает сцепление шипа с поверхностью дороги менее эффективным и, следовательно, нежелательна.

Естественно, разрушение поверхности обледеневшей дороги и образование порошкообразного льда в результате этого усиливаются в большей степени, когда шина скользит по поверхности дороги, что может происходить в случае резкого ускорения, резкого торможения или быстрого изменения направления движения.

Заявитель отметил, что известны решения, которые предусматривают образование углубления вокруг шипа, которое обеспечивает возможность «улавливания» некоторого количества порошкообразного льда с целью ограничения эффектов накапливания порошкообразного льда вокруг шипа.

Однако Заявитель установил, что выполнение этих углублений может быть само по себе недостаточным для решения данной проблемы, и отметил, что было необходимо не только образовывать зоны вокруг шипа, в которых должен скапливаться порошкообразный лед, но и также обеспечить выталкивание порошкообразного льда после его скапливания для освобождения пространства для любого порошкообразного льда, образующегося впоследствии при разрушении шипом.

Таким образом, Заявитель установил, что шипованная шина, в которой вокруг шипа образовано углубление, имеющее форму с первой и второй частями, соединенными друг с другом посредством соединительной части, имеющей суженное сечение, деформируется в значительной степени - во время фаз входа в зону отпечатка/пятно контакта и выхода из зоны отпечатка/пятна контакта - в соединительной части, что приводит к смещению, вызывающему сужение и расширение углубления, что способствует выталкиванию порошкообразного льда, который мог скопиться в углублении.

В частности, в соответствии с его первым аспектом изобретение относится к шипованной шине для колес транспортных средств, содержащей протекторный браслет, на котором образованы соответствующие множества канавок и блоков, и множество шипов, которые предусмотрены по меньшей мере на некоторых из указанных блоков.

На по меньшей мере одном из указанных блоков, на котором предусмотрен шип, предпочтительно выполнено первое углубление, которое предназначено для приема порошкообразного льда.

Указанное первое углубление предпочтительно отделено от указанного шипа.

Указанное первое углубление предпочтительно проходит на указанном блоке так, что оно по меньшей мере частично окружает указанный шип.

Указанное первое углубление предпочтительно содержит первую часть, имеющую первую ширину, вторую часть, имеющую вторую ширину, и соединительную часть, которая расположена между указанной первой частью и указанной второй частью.

Указанная соединительная часть предпочтительно имеет ширину, которая меньше указанной первой ширины и указанной второй ширины.

Таким образом, первое углубление имеет более широкие первую и вторую части, предпочтительно предназначенные для приема любого порошкообразного льда, образованного в результате разрушения шипом, которые соединены друг с другом посредством соединительной части, имеющей суженное сечение, которая образует узкое место в первом углублении.

В результате наличия этой особой формы, когда первое углубление входит в зону отпечатка и, следовательно, подвергается давлению, обусловленному весом транспортного средства, оно существенно деформируется точно в соединительной части, которая имеет уменьшенную ширину, в то время как первая и вторая части остаются открытыми для обеспечения возможности улавливания любого порошкообразного льда, образующегося в результате разрушения шипом во время контакта шипа с поверхностью обледеневшей дороги.

При выходе из зоны отпечатка первое углубление перестает подвергаться воздействию давления со стороны транспортного средства и упруго возвращается к своей исходной конфигурации. Это резкое изменение формы углубления создает импульс, который обуславливает тенденцию к выталкиванию порошкообразного льда, который может иметься в первом углублении.

Это предпочтительно обеспечивает возможность предотвращения или по меньшей мере уменьшения накопления порошкообразного льда, который с течением времени стремился бы закрыть выступающую часть шипа, ограничивая его эффективность.

Таким образом, может сохраняться бóльшая эффективность сцепления шипов с поверхностью дороги во время движения по обледеневшей поверхности, и шипы могут придавать шипованной шине лучшие характеристики держания дороги/сцепления с поверхностью дороги как на стадии приложения тягового усилия (как при ускорении, так и при торможении), так и во время движения на повороте.

Кроме того, в результате наличия части, имеющей суженное сечение, первое углубление принимает эстетически приятную конфигурацию, которая привлекает внимание к наличию шипов на протекторном браслете, улучшая видимость и узнаваемость шины.

Предусмотрено, что термин «экваториальная плоскость» шины означает плоскость, перпендикулярную к оси вращения шины и разделяющую шину на две равные части.

Предусмотрено, что направление «вдоль окружности» означает направление, которое по существу ориентировано вдоль направления вращения шины или имеет самое большее небольшой наклон (самое большее под углом, составляющим приблизительно 5°) относительно направления вращения шины.

Предусмотрено, что «аксиальное» направление означает направление, по существу параллельное оси вращения шины или имеющее самое большее небольшой наклон (самое большее под углом, составляющим приблизительно 5°) относительно данной оси вращения шины. Аксиальное направление по существу перпендикулярно к направлению вдоль окружности.

Предусмотрено, что «поверхность протектора» означает часть поверхности, радиально наружную для протекторного браслета и предназначенную для входа в контакт с поверхностью дороги, когда шина катится.

Предусмотрено, что термин «эффективная ширина» в отношении протекторного браслета означает ширину части протекторного браслета (от края до края), наиболее удаленной от центра в радиальном направлении и предназначенной для контакта с грунтом.

Предусмотрено, что термин «канавка» означает углубление, образованное в части протекторного браслета, которое имеет ширину, которая больше или равна 1,5 мм, и предпочтительно имеет глубину, составляющую более 3 мм.

Канавка упоминается как «окружная», если она проходит в направлении вдоль окружности или имеет наклон самое большее под углом, составляющим менее 5°, относительно направления вдоль окружности.

Канавка упоминается как «поперечная», если она проходит в направлении, имеющем наклон относительно направления вдоль окружности под острым углом, превышающим по меньшей мере 10°.

Предусмотрено, что «блок» означает часть протекторного браслета, границы которой определяются канавками или боковым краем протекторного браслета и радиально наружная поверхность которой предназначена для контакта с поверхностью дороги, когда шина катится.

«Щелевидная дренажная канавка» означает бороздку, образованную на части протекторного браслета и имеющую ширину, которая меньше 1,5 мм, предпочтительно меньше или равна 1 мм.

«Углубление» представляет собой выемку, образованную на блоке и имеющую глубину, составляющую менее 3 мм, и ширину, предпочтительно составляющую от 0,5 мм до 5 мм.

«Ширина» канавки, щелевидной дренажной канавки, углубления или ее/его части означает размер в направлении, параллельном поверхности протектора и перпендикулярном к направлению «превалирующей» продольной протяженности канавки, щелевидной дренажной канавки, углубления или ее/его части.

Подразумевается, что ширина щелевидных дренажных канавок и канавок измеряется на глубине, которая больше или равна 1 мм, предпочтительно больше или равна 1,5 мм.

Подразумевается, что ширина углубления или его части измеряется на глубине, которая равна приблизительно половине от полной глубины углубления или его части.

Если ширина канавки или щелевидной дренажной канавки изменяется вдоль ее продольной протяженности, рассматривают среднюю ширину, значение которой получают как среднее значение из разных значений ширины, которым приданы соответствующие веса в зависимости от относительной продольной протяженности. Например, если канавка имеет ширину 5 мм на 80% от ее продольной протяженности и ширину 3 мм на оставшихся 20%, среднее значение ширины, которое должно учитываться, будет составлять 5 × 0,8+3 × 0,2=4,6 мм.

Углубление, образованное в блоке, является «замкнутым», если его контур остается замкнутым в пределах радиально наружной поверхности блока или, другими словами, если он не разомкнут на боковой стороне блока.

Предусмотрено, что «рисунок протектора» означает общую конфигурацию протекторного браслета, определяемую совокупностью канавок и блоков, границы которых определяются указанными канавками.

Предусмотрено, что «зона отпечатка/пятно контакта» означает часть протекторного браслета, которая в одно мгновение находится в контакте с поверхностью дороги во время вращения шины. В реальных условиях пятно контакта зависит от различных параметров, включая внутреннее давление в шине, нагрузку, воздействию которой она подвергается, поверхность дороги и условия движения, для которых тем не менее могут быть определены базовые значения.

Настоящее изобретение в соответствии с по меньшей мере одним из вышеуказанных аспектов может иметь по меньшей мере один из дополнительных предпочтительных признаков, приведенных в дальнейшем.

Указанная первая часть предпочтительно проходит от первого конца указанного первого углубления до указанной соединительной части.

Указанная вторая часть предпочтительно проходит от второго конца указанного углубления, который противоположен указанному первому концу в продольном направлении, до указанной соединительной части.

Ширина указанной соединительной части предпочтительно представляет собой ширину, которая постепенно уменьшается от указанной первой части до минимального значения и затем постепенно увеличивается до указанной второй части.

Указанное минимальное значение предпочтительно составляет от 1 до 1,5 мм.

Указанное первое углубление предпочтительно отделено от указанного шипа буртиком, который проходит непрерывно вокруг указанного шипа.

Таким образом, углубление остается полностью изолированным от шипа таким образом, что порошкообразный лед, скопившийся в первом углублении, не имеет возможности перемещаться по направлению к шипу, который, следовательно, остается свободным от скоплений.

Указанный буртик предпочтительно является по существу копланарным по отношению к радиально наружной поверхности указанного блока.

Таким образом, буртик имеет максимальную возможную высоту, при которой он не выступает от поверхности протектора.

Указанный буртик предпочтительно отделяет указанное первое углубление от гнезда, предназначенного для приема указанного шипа.

Таким образом, зона, предназначенная для улавливания порошкообразного льда, конструктивно отличается от зоны, предназначенной для приема шипа.

Данное гнездо предпочтительно выполнено с конфигурацией, соответствующей профилю шипа, и, в частности, оно имеет радиально внутреннюю часть, заглубленную в блоке и предназначенную для приема основания шипа, и радиально наружную часть, предназначенную для приема головки шипа.

Радиально наружная часть гнезда предпочтительно имеет поверхность, которой придана форма, аналогичная форме сечения головки шипа, и глубину, незначительно превышающую высоту головки шипа, как правило, приблизительно на 0,2-0,4 мм.

Таким образом, когда шип будет вставлен в гнездо, головка шипа будет размещена немного ниже по отношению к поверхности протектора или, если учесть какие-либо допустимые отклонения размеров на стадии изготовления шипованной шины, будет самое большее копланарной по отношению к поверхности протектора.

Таким образом, предотвращается ситуация, в которой головка шипа будет касаться поверхности дороги во время качения шины, при этом данная ситуация является крайне нежелательной, поскольку она привела бы к большему износу поверхности дороги, а также к большей вероятности потери шипа.

С другой стороны, также нежелательно, чтобы головка шипа была чрезмерно заглублена относительно поверхности протектора, поскольку часть шипа, выступающая от поверхности протектора, уменьшилась бы, возможно, вплоть до ее отсутствия.

Таким образом, также и по этим причинам гнездо, предназначенное для приема шипа, не подходит для удерживания порошкообразного льда.

Кроме того, поскольку головка шипа изготовлена из металлического материала, порошкообразный лед будет скользить по ее поверхности в отличие от углубления, имеющего резиновое основание, предусмотренное для приема льда.

Границы указанного первого углубления предпочтительно определяются внутренним краем, который находится ближе к указанному шипу, и наружным краем, который более удален от указанного шипа, и указанный внутренний край расположен на расстоянии от указанного шипа, составляющем по меньшей мере 1 мм.

Указанный внутренний край предпочтительно расположен на расстоянии от указанного шипа, составляющем от 1 до 2 мм.

Указанный наружный край предпочтительно расположен на расстоянии от указанного шипа, составляющем от 3 до 5 мм.

Таким образом, зона, предназначенная для улавливания порошкообразного льда, остается в достаточной степени удаленной от шипа для предотвращения скапливания порошка непосредственно на нем и в то же время достаточно близкой для улавливания как можно большего количества порошкообразного льда.

На указанной шине предпочтительно задано предпочтительное направление качения, и указанная первая часть находится дальше по ходу, чем указанный шип, по отношению к указанному предпочтительному направлению качения.

Более предпочтительно, если указанная соединительная часть также находится дальше по ходу, чем указанный шип, по отношению к указанному предпочтительному направлению качения.

Таким образом, первая часть и соединительная часть расположены спереди от шипа во время качения шины в нормальном направлении движения, при этом вторая часть предпочтительно проходит сбоку от шипа и за ним.

Указанная первая часть предпочтительно имеет первый объем, и указанная вторая часть имеет второй объем, который больше указанного первого объема.

Указанный второй объем предпочтительно по меньшей мере в два раза превышает указанный первый объем, более предпочтительно приблизительно в четыре раза превышает указанный первый объем.

Указанный первый объем предпочтительно составляет от 3 до 7 мм³ и более предпочтительно составляет приблизительно 5 мм³.

Указанный второй объем предпочтительно составляет от 15 до 25 мм³ и более предпочтительно составляет приблизительно 20 мм³.

Таким образом, вторая часть способна улавливать больше порошкообразного льда, чем остальная часть первого углубления. Действительно, Заявитель установил в результате наблюдений, что бóльшая часть порошкообразного льда, образованного при разрушении шипом, вытесняется по направлению ко второй части.

Указанная соединительная часть предпочтительно имеет объем, аналогичный указанному первому объему и равный приблизительно 5 мм³.

Указанная первая ширина указанной первой части предпочтительно составляет от 1,5 до 3 мм.

Указанная вторая ширина указанной второй части предпочтительно составляет от 1,5 до 4 мм.

Указанная соединительная часть предпочтительно имеет ширину от 0,5 до 2 мм.

Указанное первое углубление предпочтительно имеет глубину, составляющую от 0,8 до 2 мм, более предпочтительно составляющую приблизительно 1 мм.

Указанное первое углубление предпочтительно имеет замкнутый контур.

Таким образом, первое углубление представляет собой замкнутое углубление, другими словами, оно не открывается на боковой стороне блока.

В указанном блоке предпочтительно образовано второе углубление, которое по существу идентично указанному первому углублению и которое проходит так, что оно частично окружает указанный шип со стороны, противоположной указанному первому углублению.

Указанное второе углубление предпочтительно расположено симметрично по отношению к указанному первому углублению относительно окружной линии, которая проходит через центр указанного шипа.

Таким образом, порошкообразный лед может улавливаться с обеих сторон шипа.

Указанное первое углубление и указанное второе углубление предпочтительно удалены друг от друга в зоне их соответствующих первых частей на расстояние, которое составляет минимум 1-2 мм.

Указанное первое углубление и указанное второе углубление предпочтительно удалены друг от друга в зоне их соответствующих вторых частей на расстояние, которое составляет минимум 3-5 мм.

Таким образом, перед и за шипом остаются образованные соответствующие зоны блока, на которые не влияет первое или второе углубление, так что шип может обладать большей устойчивостью к воздействию касательных напряжений в направлении вдоль окружности, в частности, в случае резкого ускорения и торможения.

На указанном блоке вокруг шипа предпочтительно образована свободная зона, включающая в себя указанное первое углубление, в которой не образованы никакие щелевидные дренажные канавки.

Более предпочтительно, если она простирается за указанным первым углублением на расстоянии, составляющем приблизительно 3 мм.

Указанная свободная зона предпочтительно имеет диаметр, составляющий приблизительно 15-20 мм, и центр данной зоны находится на шипе.

Признаки и преимущества изобретения станут более очевидными из подробного описания предпочтительных вариантов его осуществления, проиллюстрированных посредством неограничивающего примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг.1 - вид в перспективе спереди примера шипованной шины для колес транспортных средств, выполненной в соответствии с настоящим изобретением;

фиг.2 - выполненный в увеличенном масштабе, схематический вид блока шины с фиг.1, предусмотренного с шипом; и

фиг.3 - вид блока с фиг.2, освобожденного от шипа.

На приложенных чертежах ссылочной позицией 1 обозначена в целом шипованная шина для колес транспортных средств, выполненная в соответствии с настоящим изобретением.

Шипованная шина 1 содержит базовую конструкцию шины, которая сама по себе является обычной и не показана на приложенных чертежах, а также протекторный браслет 2, на котором образована поверхность 3 протектора, расположенная в месте, радиально наружном по отношению к протекторному браслету 2, и предназначенная для контакта с поверхностью дороги.

Шина 1 имеет обычную, в общем тороидальную форму, образованную вокруг оси вращения для задания аксиального направления Y на поверхности 3 протектора, которое параллельно оси вращения и проходит через экваториальную плоскость Х, перпендикулярную к оси вращения и определяющую на поверхности 3 протектора направление вдоль окружности, параллельное экваториальной плоскости.

Шипованная шина 1 имеет номинальную ширину профиля, составляющую приблизительно 205 мм, при посадочном диаметре, составляющем 16 дюймов (406,4 мм).

Шина 1 представляет собой направленную шину, в которой задано предпочтительное направление качения шины, показанное на чертежах стрелкой F.

На протекторном браслете 2 образовано множество канавок, которые все обозначены ссылочной позицией 4 и которые по меньшей мере частично определяют границы множества блоков 5.

Каждый блок 5 имеет наружную поверхность 6, принадлежащую поверхности 3 протектора, от периферийного края которой проходят соответствующие боковые стороны 7.

На блоках 5 предпочтительно образовано множество щелевидных дренажных канавок 8, и на, по меньшей мере, одном из указанных блоков предусмотрено множество шипов 9, изготовленных из металлического материала.

Каждый шип 9 содержит основание, заделанное во внутреннюю часть протекторного браслета 2, головку 10, которая является радиально наружной по отношению к основанию, и выступ (стержень) 11 для сцепления, выступающий в радиальном направлении от головки 10.

Шип 9 вставлен в гнездо 12, образованное на протекторном браслете 2 и имеющее конфигурацию шипа 9. Гнездо 12 содержит радиально внутреннюю часть 13, заглубленную в блоке и предназначенную для приема основания шипа, и радиально наружную часть 14, предназначенную для приема головки 10 шипа.

В частности, радиально наружная часть 14 гнезда 12 имеет форму головки 10 шипа, и высота наружной поверхности 6 немного превышает (например, на приблизительно 0,3 мм) высоту головки 10. Таким образом, головка 10 шипа находится в месте, в котором она незначительно заглублена или является по меньшей мере копланарной по отношению к поверхности 3 протектора, при этом выступ 11 для сцепления образует часть шипа, выступающую в радиальном направлении от поверхности 3 протектора и предназначенную для пробивания обледеневшей поверхности дороги.

В предпочтительном примере, описанном в данном документе, головка 10 шипа 9 имеет общую трапециевидную конфигурацию с бóльшим основанием, обращенным в направлении F качения.

На блоке 5 вокруг каждого шипа 9 предусмотрена по существу круглая свободная зона А с центром на шипе 9, которая имеет диаметр, составляющий приблизительно 18 мм, и в которой прерываются любые щелевидные дренажные канавки 8.

На блоке 5 в пределах свободной зоны А дополнительно выполнены первое и второе углубления, обозначенные соответственно 20 и 30, проходящие так, что они частично окружают шип 9, и предназначенные для улавливания порошкообразного льда, который может быть образован при разрушении шипом 9, когда шип 9 находится в контакте с обледеневшей поверхностью дороги.

Первое и второе углубления являются по существу идентичными друг другу и расположены с одной стороны и с другой стороны шипа 9 симметрично относительно направления вдоль окружности, проходящего через центр шипа 9 и обозначенного Х’ на фиг.3 для ясности.

Следовательно, нижеприведенное подробное описание первого углубления 20 также применимо аналогичным образом для второго углубления 30.

Первое углубление 20 представляет собой замкнутое углубление, контур которого является замкнутым и находится в пределах внутренней части свободной зоны А блока 5, и отделено от шипа 9 буртиком 15, копланарным по отношению к наружной поверхности 6 блока 5 и проходящим непрерывно вокруг гнезда 12, в которое вставлен шип 9.

В частности, первое и второе углубления 20, 30 образованы в кольцевой полосе, которая имеет центр на шипе 9 и имеет внутренний диаметр, составляющий приблизительно 9 мм, и наружный диаметр, составляющий приблизительно 14 мм.

Первое углубление 20 имеет общую криволинейную форму и проходит между первым концом 21, расположенным по ходу дальше, чем шип 9, (другими словами, перед шипом 9) по отношению к предпочтительному направлению F качения, и вторым концом 22, противоположным в продольном направлении по отношению к первому концу 21 и расположенным по ходу ближе, чем шип 9, (другими словами, за шипом) по отношению к предпочтительному направлению F качения.

Первое углубление 20 содержит первую часть 23, проходящую от первого конца 21, вторую часть 24, проходящую от второго конца 22, и соединительную часть 25, которая расположена между первой и второй частями 23 и 24.

Буртик 15 имеет ширину 1-2 мм и образует внутренний край 26 первого углубления 20, в то время как со стороны, более удаленной от гнезда 12, границу первого углубления 20 определяет наружный край 27.

Первая часть 23 расположена перед шипом 9 и имеет общую округлую конфигурацию, удлиненную по направлению к соединительной части 25, и имеет первую ширину, составляющую приблизительно 2,5 мм.

Вторая часть 24 имеет конфигурацию, которая удлинена сбоку и сзади от шипа 9, и имеет вторую ширину, составляющую приблизительно 2,5 мм. Эта вторая ширина остается по существу постоянной для преобладающей части второй части 24 и уменьшена рядом со вторым концом 22.

Соединительная часть 25 имеет ширину, которая постепенно уменьшается от указанной первой части 23 до минимального значения S и затем постепенно увеличивается до указанной второй части 24. Таким образом, соединительная часть 25 образует узкое место в первом углублении 20.

В частности, в соединительной части 25 наружный край 27 образует дугу окружности, выпуклую по направлению к первому углублению и имеющую радиус кривизны, составляющий приблизительно 4,5 мм.

Кроме того, минимальное значение S ширины соединительной части составляет приблизительно 1,2 мм и соответствует приблизительно половине первой и второй ширины.

Первое углубление 20 имеет по существу постоянную глубину, составляющую приблизительно 1 мм, так что первая часть 23 имеет первый объем, составляющий приблизительно 5 мм³, вторая часть 24 имеет второй объем, составляющий приблизительно 20 мм³, и соединительная часть 25 имеет объем, составляющий приблизительно 5 мм³.

Как указано выше, второе углубление 30 идентично первому углублению 20, что означает, что оно также содержит первую часть 33 и вторую часть 34, между которыми расположена соединительная часть 35, при этом указанные части полностью аналогичны соответственно первой части 23, второй части 24 и соединительной части 25 первого углубления 20.

Первое и второе углубления 20, 30 отделены друг от друга и расположены на расстоянии друг от друга, составляющем приблизительно 1,5 мм в зоне соответствующих первых концов 21 и 31 и приблизительно 4 мм в зоне соответствующих вторых концов 22 и 32.

Во время качения шины 1 шип 9 входит в контакт с поверхностью дороги в зоне его выступа (стержня) 11 для сцепления и разрушает незначительное количество льда на поверхности. Естественно, количество порошкообразного льда, образующегося при разрушении шипом 9, зависит от движения шины относительно поверхности дороги.

Первое и второе углубления 20 и 30 входят в зону отпечатка сначала посредством соответствующих первых частей 23 и 33, затем посредством соединительных частей 25 и 35 и в завершение посредством вторых частей 24 и 34.

Лед, разрушенный шипом 9, перемещается в зону, находящуюся сбоку от самогó шипа, и улавливается/скапливается в первом и втором углублениях 20, 30, в частности, в первых частях 23 и 33 и в основном в соответствующих вторых частях 24 и 34.

Первое и второе углубления 20, 30, находясь в зоне отпечатка, деформируются под действием веса транспортного средства, и, в частности, соответствующая соединительная часть 25, 35 сужается дальше до тех пор, пока она, возможно, также не закроется.

Когда первое и второе углубления 20, 30 выходят из зоны отпечатка, соответствующие соединительные части 25 и 35, больше не подвергающиеся воздействию давления, действующего за счет веса транспортного средств, расширяются, принимая снова их исходную форму. Частично вследствие упругих свойств эластомерного материала протекторного браслета 2 возврат соединительных частей 25, 35 к исходной форме является очень резким, что вызывает удар на всей протяженности первого и второго углублений, который также способствует выталкиванию порошкообразного льда из соответствующих первых и вторых частей 23, 24 и 33, 34.

Таким образом, первое и второе углубления 20 и 30 будут содержать небольшое количество порошкообразного льда, когда они снова будут входить в зону отпечатка при следующем обороте шины.

Таким образом, настоящее изобретение решает проблему, указанную выше со ссылкой на указанный предшествующий уровень техники, при одновременном обеспечении многочисленных других преимуществ, включая то, что при изготовлении будет получена шипованная шина 1, эстетически привлекательная и узнаваемая, особенно в зоне шипов 9, внимание к которым будет привлечено посредством определенной конфигурации углублений 20 и 30.

Естественно, для обеспечения технических характеристик и удовлетворения дополнительных требований к эксплуатации специалист в данной области техники сможет предложить дополнительные модификации и варианты вышеописанного изобретения, остающиеся в пределах объема охраны, определяемого нижеприведенной формулой изобретения.

1. Шипованная шина, содержащая протекторный браслет (2), на котором образованы соответствующие множества канавок (4) и блоков (5) и множество шипов (9), которые предусмотрены на по меньшей мере некоторых из указанных блоков, при этом на по меньшей мере одном из блоков, на котором предусмотрен шип, выполнено первое углубление (20), которое предназначено для приема порошкообразного льда, отделено от шипа (9) и проходит на блоке таким образом, что оно по меньшей мере частично окружает шип, причем первое углубление (20) содержит:

- первую часть (23), имеющую первую ширину,

- вторую часть (24), имеющую вторую ширину, и

- соединительную часть (25), которая расположена между первой частью (23) и второй частью (24) и которая имеет ширину, которая меньше первой ширины и второй ширины;

при этом первое углубление (20) имеет замкнутый контур.

2. Шина по п.1, в которой первое углубление (20) отделено от шипа буртиком (15), который проходит непрерывно вокруг шипа.

3. Шина по п.2, в которой буртик (15) является по существу копланарным по отношению к радиально наружной поверхности (6) блока.

4. Шина по п.2 или 3, в которой буртик (15) отделяет первое углубление (20) от гнезда (12), предназначенного для приема шипа.

5. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой границы первого углубления (20) определяются внутренним краем (26), который находится ближе к шипу, и наружным краем (27), который более удален от шипа, причем внутренний край (26) отстоит от шипа (9) на по меньшей мере 1 мм.

6. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой соединительная часть (25) имеет ширину от 0,5 до 2 мм.

7. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первая часть (23) имеет первый объем, а вторая часть (24) имеет второй объем, который превышает первый объем.

8. Шина по п.7, в которой второй объем в по меньшей мере два раза превышает первый объем.

9. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой первое углубление (20) имеет глубину от 0,8 до 2 мм.

10. Шина по любому из предшествующих пунктов, на которой задано предпочтительное направление (F) качения, причем первая часть (23) находится дальше по ходу, чем шип (9), по отношению к предпочтительному направлению качения.

11. Шина по п.10, в которой соединительная часть (25) также находится дальше по ходу, чем шип (9), по отношению к предпочтительному направлению (F) качения.

12. Шина по любому из предшествующих пунктов, в которой в блоке образовано второе углубление (30), которое по существу идентично первому углублению (20) и проходит таким образом, что оно частично окружает шип (9) со стороны, противоположной первому углублению (20).

13. Шина по п.12, в которой второе углубление (30) расположено симметрично по отношению к первому углублению (20) относительно окружного направления, которое проходит через центр шипа (9).