Устройство для заправки летательного аппарата и способ изготовления крыльевого разъема для такого устройства

Изобретение относится к устройству для заправки летательного аппарата. Устройство (2) содержит трубопровод (40) для подачи топлива, на дальнем конце (43) которого установлен крыльевой разъем (42) для соединения с входным отверстием топливного бака летательного аппарата. Крыльевой разъем содержит корпус (421), образующий канал для прохождения топлива на конце трубопровода, датчик (501) для измерения значения параметра, характеризующего поток топлива, проходящего через этот крыльевой разъем, и по меньшей мере один аккумулятор (502) для подачи электроэнергии на датчик. Датчик и аккумулятор размещены в двух полуоболочках (500A, 500B), установленных вокруг корпуса (421) крыльевого разъема (42). Достигается повышение надежности и устранение необходимости модификации конструкции корпуса крыльевого разъема или его внутренних механизмов. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 16 ил.

 

Изобретение относится к устройству для заправки летательного аппарата (ЛА), а также к способу изготовления крыльевого разъема для такого заправочного устройства.

В гражданских и военных аэропортах и на аэродромах используются устройства для заправки, помещаемые рядом с ЛА для заправки топливом их топливных баков.

Так, в международной заявке W O2010128246 A описан топливозаправщик, заправочный крыльевой разъем которого оснащен датчиком, позволяющим определить значение параметра, такого как давление потока топлива, проходящего через данный крыльевой разъем. Данное устройство является удовлетворительным.

Как вариант, может быть использован датчик, измеряющий один или несколько других параметров потока топлива, в частности, температуру или расход.

В оборудовании такого типа датчик должен быть встроен в крыльевой разъем для его защиты от ударов и внешних воздействий, в частности, брызг дождя или противообледенительного раствора.

Кроме того, крыльевые разъемы являются оборудованием, для использования которого необходимо прохождение очень строгих испытаний. Понятно, что самые незначительные конструктивные модификации корпуса крыльевого разъема или его внутренних механизмов должны подвергаться тщательной оценке до начала любого применения на ЛА.

Это и является проблемой, на решение которой, в частности, направлено настоящее изобретение, предлагающее новое заправочное устройство, крыльевой разъем которого включает в себя датчик, и производство которого обеспечивает надежность и является экономически эффективным, не требуя модификации конструкции корпуса крыльевого разъема или его внутренних механизмов.

Указанная проблема решается в устройстве для заправки летательного аппарата, содержащем трубопровод для подачи топлива, на дальнем конце которого установлен крыльевой разъем для соединения с входным отверстием топливного бака летательного аппарата. Крыльевой разъем содержит корпус, датчик для измерения значения параметра потока топлива, проходящего через этот крыльевой разъем, и по меньшей мере один аккумулятор для подачи электроэнергии на датчик.

Согласно изобретению, датчик и аккумулятор размещены в двух полуоболочках, установленных вместе вокруг корпуса крыльевого разъема.

Согласно настоящему изобретению, указанные две полуоболочки могут содержать элементы, необходимые для работы измерительного датчика, т.е. сам датчик и его аккумулятор. Таким образом, функция измерения значения параметра потока топлива осуществляется с помощью сборного узла или модуля, состоящего из двух полуоболочек, которые могут быть интегрированы или не интегрированы в крыльевой разъем, в зависимости от того, является ли необходимой эта функция. Такой подход позволяет также оснащать крыльевыми разъемами существующие заправочные устройства, т.е. модернизировать эти устройства, в частности, просто и без изменения механических и гидравлических характеристик корпуса крыльевого разъема.

Согласно предпочтительным, но не обязательным аспектам настоящего изобретения, такое заправочное устройство может включать в себя одну или несколько особенностей, которые могут использоваться в любых технически осуществимых комбинациях:

– датчик установлен в первой полуоболочке, а аккумулятор установлен во второй полуоболочке;

– на границе раздела между двумя полуоболочками установлены электрические соединительные элементы, соединяющие датчик с аккумулятором;

– две полуоболочки установлены вокруг корпуса крыльевого разъема с возможностью снятия.

– полуоболочки соединены между собой соединительными элементами этих полуоболочек на корпусе крыльевого разъема;

– две полуоболочки имеют цвет, отличный от цвета корпуса крыльевого разъема, в частности, флюоресцирующий;

– передатчик выполнен с возможностью посылки на удаленный приемник сигнала, содержащего значение измеренного датчиком параметра, и установлен в одной из полуоболочек, материал которой не мешает прохождению передаваемого передатчиком сигнала, в частности, из синтетического материала, предпочтительно, из пластмассы;

– устройство дополнительно содержит по меньшей мере один элемент обнаружения для определения положения переднего клапана, подвижно установленного относительно корпуса, а также электрическую или электронную систему для подачи в электронный блок управления сигнала, характеризующего положение переднего клапана, определенное элементом обнаружения, причем элемент обнаружения и передатчик размещены в одной из полуоболочек;

– каждая из полуоболочек содержит по меньшей мере один полый отсек для размещения в нем одного из следующих компонентов: датчика, аккумулятора и, если возможно, передатчика.

Объектом изобретения также является способ изготовления крыльевого разъема для описанного выше заправочного устройства. Этот способ включает в себя по меньшей один этап, на котором устанавливают вокруг корпуса крыльевого разъема две полуоболочки, в которых установлены датчик для измерения значения параметра, характеризующего поток проходящего через указанный крыльевой разъем топлива, и аккумулятор для подачи электроэнергии на указанный датчик.

Изобретение станет более понятным, а его преимущества более очевидными после ознакомления с дальнейшим подробным его описанием со ссылками на чертежи.

На фиг. 1 показана принципиальная схема топливозаправщика, в состав которого входит заправочное устройство согласно настоящему изобретению, в процессе заполнения топливом баков ЛА;

на фиг. 2 – крыльевой разъем и часть трубопровода заправочного устройства, показанного на фиг. 1, вид в вертикальной проекции;

на фиг. 3 – частичный разрез по III-III на фиг. 2;

на фиг. 4 – крыльевой разъем по фиг. 2 и 3, вид в перспективе;

на фиг. 5 – крыльевой разъем по фиг. 2 и 3, вид в перспективе с другой стороны;

на фиг. 6 – вид, аналогичный представленному на фиг. 2, когда крыльевой разъем находится во второй конфигурации при использовании;

на фиг. 7 – частичный разрез по VII-VII на фиг. 6;

на фиг. 8 – крыльевой разъем по фиг. 6 и 7, вид в перспективе;

на фиг. 9 – крыльевой разъем по фиг. 6 и 7, вид в перспективе с другой стороны;

на фиг. 10 – комплект из двух полуоболочек крыльевого разъема по фиг. 2-9 с пространственным разделением деталей, вид в перспективе;

на фиг. 11 – первый компонент комплекта из двух полуоболочек, показанного на фиг. 10, вид в перспективе с другой стороны;

на фиг. 12 – второй компонент комплекта из двух полуоболочек, показанного на фиг. 10, вид в перспективе с другой стороны;

на фиг. 13 – третий компонент комплекта из двух полуоболочек, показанного на фиг. 10, вид в перспективе с другой стороны;

на фиг. 14 – четвертый компонент комплекта из двух полуоболочек, показанного на фиг. 10, вид в перспективе с другой стороны;

на фиг. 15 – крыльевой разъем и часть трубопровода заправочного устройства согласно второму варианту осуществления изобретения, вид спереди, аналогичный показанному на фиг. 2;

на фиг. 16 крыльевой разъем и часть трубопровода заправочного устройства согласно третьему варианту осуществления изобретения (управляющий рычаг переднего клапана опущен для ясности чертежа), вид спереди, аналогичный показанному на фиг. 2.

Топливозаправщик 1, показанный на фиг. 1, обычно представляет собой промышленное транспортное средство, оборудованное гибким шлангом 20, позволяющим соединяться с выходным разъемом 200 стационарной топливозаправочной сети R аэропорта. Выходной разъем 200 расположен под поверхностью S земли рядом с местом стоянки ЛА 400. Шланг 20 оснащен штуцером 21 для соединения с выходным разъемом 200. На конце шланга 20, противоположном концу, на котором расположен штуцер 21, расположен еще один штуцер 22, предназначенный для соединения со штуцером 31, образующим входной разъем неподвижного трубопровода 32 топливозаправщика 1. Иными словами, гибкий шланг 20 обеспечивает возможность соединения выходного разъема 200 стационарной топливозаправочной сети R с трубопроводом 32 топливозаправщика 1.

На конце трубопровода 32 установлен фильтр 33 для очистки топлива от остатков, в частности, водных, которые оно может содержать.

Расположенный за фильтром 33 трубопровод 34 ведет к штуцеру 35, с которым соединяется передний штуцер 41 второго гибкого шланга 40. Задний конец 43 второго гибкого шланга 40 соединяется с крыльевым разъемом 42, представляющим собой средство для соединения шланга 40 с входным отверстием 301 топливного бака 300, встроенного в крыло 400 ЛА.

Возможно дублирование второго гибкого шланга 40 и крыльевого разъема 42, что обычно применяется на практике (не показано).

Для ясности гибкие шланги 20 и 40 на фиг. 1 отображены центральными линиями, совпадающими с их продольными осями.

Компоненты 20 – 42 относятся к заправочному устройству 2, которое является частью топливозаправщика 1.

Крыльевой разъем 42 содержит цилиндрический корпус 421, оснащенный кольцом, не показанным, но само по себе известным, профиль которого предпочтительно соответствует международному стандарту ISO 45 и обеспечивает возможность его фиксации за счет взаимодействия с геометрической формой соответствующего штуцера, также не показанного, но также известного, образующего входное отверстие 301. Крыльевой разъем 42 оснащен также клапаном 422, называемым передним клапаном, который может перемещаться вдоль продольной оси X42 крыльевого разъема 42, между первым закрытым положением, показанным на фиг. 2 –5, в котором этот передний клапан 422 плотно прилегает к седлу 423, образованному корпусом 421, и вторым открытым положением, показанным на фиг. 6 –9, в котором передний клапан 422 находится на расстоянии от седла 423.

В первом закрытом положении передний клапан 422 перекрывает поток топлива из гибкого шланга 40 в топливный бак 300. Во втором открытом положении передний клапан 422 обеспечивает возможность прохождения топлива, в частности, по каналу C42 внутри корпуса 421 вокруг переднего клапана 422.

Перемещение переднего клапана 422 между первым и вторым положениями обеспечивается рычагом 424, шарнирно установленным на корпусе 421 с возможностью поворота относительно оси Y424, перпендикулярной продольной оси X42. Рычаг 424 может поворачиваться относительно оси Y424 между двумя крайними положениями, показанными, соответственно, на фиг. 2-5 и фиг. 6-9. Комплект сочлененных соединительных стержней 425 и 426, в целях обеспечения ясности чертежа показанных на фиг. 2 и 6 очень схематично, соединяет рычаг 424 с клапаном 422 и преобразует вращательное движение рычага 424 относительно оси Y424 в поступательное движение переднего клапана вдоль оси X42.

Подробности использования таких рычагов описаны в патентном документе US 4567924 A, содержание которого полностью включено в настоящее описание посредством ссылки. Возможны и другие системы передачи движения от рычага 424 к переднему клапану 422.

Рычаг 424 содержит рукоятку 424a, обеспечивающую возможность прикладывания крутящего момента к данному рычагу для его вращения относительно оси Y424.

Корпус 421 также оснащен двумя рукоятками 428, которые обеспечивают оператору возможность подвода штуцера к входному отверстию 301 или отвода от него в начале и в конце заправки, соответственно. Крыльевой разъем 42 крепится к входному отверстию 301 и отсоединяется от него путем поворота вокруг оси X42 в начале и в конце заправки, соответственно.

Как вариант, вместо двух рукояток 428 может использоваться управляющий маховичок.

Компоненты 32 – 34 совместно образуют неподвижный канал прохода топлива между двумя гибкими линиями, образованными, соответственно, гибкими шлангами 20 и 40. Этот неподвижный канал прохода топлива и эти гибкие линии проходят внутри заправочного устройства 2 между штуцером 21 для соединения со стационарной топливозаправочной сетью R и крыльевым разъемом 42 для соединения с входным отверстием 301 топливного бака.

Путь прохождения топлива от выходного разъема 200 к топливному баку 300 обозначен символом E.

Заправочное устройство 2 оборудовано расходомером 50, который позволяет измерять количество топлива, проходящего по шлангу 34 по пути E потока, т.е. количество топлива, поданного в бак 300. Заправочное устройство 2 содержит также регулятор давления 60, который дает возможность регулировать давление потока топлива E на участке трубопровода 34, расположенном ближе к баку 300.

Электронный блок 110, входящий в состав заправочного устройства 2, установлен на раме топливозаправщика 1 и осуществляет управление расходомером 50 и регулятором давления 60, с помощью соответствующих электронных сигналов S50 и S60. В свою очередь, расходомер 50 посылает в блок 110 сигнал S′50, отражающий выполняемый расходомером 50 подсчет количества топлива, заправленного в бак.

Топливозаправщик 1 содержит гидроцилиндр 70, на штоке 71 которого установлена платформа для оператора, чтобы он мог выполнять операции с конечной частью шланга 40, в частности, операции его подсоединения к крыльевому разъему 42 и отсоединения от него. Шток 71 позволяет оператору получать доступ к входному отверстию 301 за счет показанного двойной стрелкой F1 вертикального перемещения платформы вверх или вниз.

Вокруг корпуса 421 крыльевого разъема 42 расположен модуль 500, также относящийся к заправочному устройству 2. Этот модуль 500 выполнен в виде двух полуоболочек 500A и 500B, окружающих корпус 421. Модуль 500 содержит ячейку 501 для измерения давления потока топлива E непосредственно перед его попаданием в бак из крыльевого разъема 42. Ячейка 501 расположена в полуоболочке 500A.

Учитывая расположение модуля 500 в непосредственной близости от крыльевого разъема 42, понятно, что ячейка 501 обеспечивает возможность измерения с достаточной степенью точности давления потока топлива E, когда этот поток попадает в бак 300 через входное отверстие 301. Иными словами, расположение модуля 500 в месте нахождения соединительного средства, образованного крыльевым разъемом 42, позволяет ячейке 501 выдавать значение, отражающее давление P потока топлива E, проходящего через крыльевой разъем 42 перед попаданием в бак 300. Таким образом, ячейка 501 образует датчик для измерения величины этого давления.

В рассматриваемом варианте реализации модуль 500 расположен рядом с передним клапаном 422, так что расстояние между ячейкой 501 и точкой перехода топлива из заправочной системы в ЛА составляет менее 10 см. Точкой передачи топлива считается точка на выходе крыльевого разъема 42, в которой право собственности на топливо переходит от компании, поставляющей топливо, к компании, эксплуатирующей ЛА.

Ячейка 501 снабжается электроэнергией от аккумулятора 502, расположенного в полуоболочке 500B. Между полуоболочками 500A и 500B проходят электрические провода (не показаны), соединяющие ячейку 501 с аккумулятором 502.

Ячейка 501 электрически соединена с радиопередатчиком 503, также расположенным в полуоболочке 500A и питаемым от аккумулятора 502. Ячейка 501 выдает на передатчик 503 электронный сигнал S₀(P), соответствующий величине измеренного давления.

Передатчик 503 содержит антенну 504, позволяющую ему передавать сигнал S₁(P), включающий данные, соответствующие значению давления P, измеренного ячейкой 501. В качестве примера, будем считать, что посылаемый сигнал S₁(P) обеспечивается радиочастотой, хотя он может обеспечиваться инфракрасным излучением. Полуоболочка 500A содержит электронные компоненты для измерения и передачи данных, сформированных, соответственно, ячейкой 501 и передатчиком 503. Эта полуоболочка 500A содержит также электронную плату 507 для управления элементами 501 и 503. В связи с этим полуоболочку 500A можно назвать «электронной полуоболочкой», поскольку она содержит электронные измерительные и передающие элементы.

Полуоболочка 500B содержит элементы питания, образованные, с одной стороны, аккумулятором 502, а с другой стороны, электронной платой 508 для регулирования подачи электропитания от аккумулятора 502. В связи с этим, полуоболочку 500B можно назвать «питающей полуоболочкой».

Электронная полуоболочка 500A состоит из двух частей. Она содержит основную часть 500A1, образующую первый полый отсек 551, в котором располагаются электронные компоненты 501 и 503, и второй полый отсек 557, в котором располагается электронная плата 507. Полуоболочка 500A содержит также крышку 500A2, на которой установлены компоненты 501, 503 и 507. Сборка полуоболочки 500A осуществляется путем прижатия крышки 500A2 к основной части 500A1 в положении введения электронных компонентов 501, 503 и 507 в отсеки 551 и 557, соответственно.

Материал основной части 500A1 выбран так, чтобы он не вызывал искажения или прерывания сигнала S₁(P), передаваемого передатчиком 503. В качестве такого материала может использоваться синтетический материал, предпочтительно, пластик, такой как полиуретан с добавками, способный выдерживать внешние воздействия, такие как ультрафиолетовое излучение, совместимый с углеводородами и выдерживающий механические ударные воздействия.

Питающая полуоболочка 500B также состоит из двух частей и содержит основную часть 500B1 и крышку 500B2. Основная часть 500B1 содержит первый полый отсек 552, в котором расположен аккумулятор 502, и второй полый отсек 558, в котором расположена электронная плата 508. Аккумулятор 502 показан пунктиром на фиг. 13 напротив своего места 552 расположения. Сборка полуоболочки 500B осуществляется путем ввода аккумулятора 502 в отсек 552 в направлении стрелки F5 (фиг. 13) с последующим прижатием крышки 500B2 к основной части 500B1. В такой конфигурации электронная плата 508 входит в отсек 558.

Материал основной части 500B1 может быть выбран так, чтобы эффективную защищать аккумулятор 502 и электронную плату 508 от ударов. Это может быть, в частности, металл или синтетический материал, наполненный волокнами, например, стеклянными волокнами.

Материал крышек 500A2 и 500B2 может быть таким же, как и у основной детали, с которой они соединяются, или другим материалом.

В любом случае, материалы для изготовления деталей 500A1, 500A2, 500B1 и 500B2 выбираются так, чтобы выдерживать ударные нагрузки, воздействие углеводородов и ультрафиолетовое излучение.

Крышки 500A2 и 500B2 прикрепляются, соответственно, к основным частям 500A1 и 500B1 с помощью винтов 510, показанных на фиг. 10 соответствующими осевыми линиями.

В собранном виде модуль 500 окружает корпус 421, и каждая из полуоболочек 500A и 500B охватывает корпус 421 более чем на 180° относительно продольной оси X42, и каждая из них имеет форму полукольца.

Электронная полуоболочка 500A образует четыре элементарные поверхности, включая две элементарные поверхности 515A, образованные основной частью 500A1, и две элементарные поверхности 516A, образованные крышкой 500A2. Эти элементарные поверхности являются плоскими, и в собранной конфигурации полуоболочки 500A соприкасаются друг с другом. Аналогичным образом, полуоболочка 500B2 образует четыре элементарные поверхности, которые являются плоскими и соприкасаются друг с другом в собранном состоянии полуоболочки, а именно, две элементарные поверхности 515B, образованные основной частью 500B1, и две элементарные поверхности 516B, образованные крышкой 516B2.

В собранном состоянии модуля 500 вокруг корпуса 421 поверхности 515A параллельны оси X42 и расположены напротив поверхностей 515B, а поверхности 516A параллельны оси X42 и расположены напротив поверхностей 516B.

Сборка узла полуоболочек 500A и 500B вокруг корпуса 421 осуществляется с помощью винтов 518A1 и 518B1, вставляемых, соответственно, в пазы 517A1 и 517B1, выполненные в основных частях 500A1 и 500B1, соответственно. Указанные винты 518A1 и 518B1 проходят сквозь поверхности 515A и 515B и входят в противоположную оболочку. Сборка узла полуоболочек 500A и 500B вокруг корпуса 421 также осуществляется с помощью винтов 518A2 и 518B2, вставляемых в пазы 517A2 и 517B2, соответственно, выполненные, в соответствующих крышках 500A2 и 500B2. Указанные винты 518A2 и 518B2 проходят сквозь поверхности 516A и 516B и входят в противоположную оболочку. Винты 518A1, 518A2, 518B1 и 518B2 на фиг. 10, 13 и 14 отображены соответствующими осями.

Альтернативно, полуоболочки 500A и 500B могут крепиться друг к другу вокруг корпуса 421 за счет взаимодействия своих геометрических форм. Крепление полуоболочек 500A и 500B друг к другу с помощью винтов имеет преимущество, заключающееся в том, что их можно удалять, т.е. получающееся соединение является разъемным, что облегчает проведение операций техобслуживания крыльевого разъема 42.

Кроме того, винты позволяют выполнять обжатие полуоболочек 500A и 500B вокруг корпуса 421.

Установка полуоболочек 500A и 500B вокруг корпуса 421 изменяет внешний вид крыльевого разъема 42, что позволяет с первого взгляда отличить крыльевой разъем 42 с ячейкой 501 для измерения давления топлива E от крыльевого разъема без такой ячейки.

Кроме того, для облегчения идентификации, элементы 500A1, 500A2, 500B1 и 500B2 могут быть окрашены или изготовлены из цветного материала, цвет которого отличен от цвета корпуса 421, в частности, флюоресцирующего. Это делает модуль 500 еще более заметным. Это обращает внимание оператора на то, что с оснащенным таким образом крыльевым разъемом 42 необходимо обращаться с определенными предосторожностями, чтобы не повредить электронные компоненты 501, 503 и 507 и компоненты питания 502 и 508.

Внутри и между полуоболочками 500A и 500B проходят электрические проводники, соединяющие источник питания, в качестве которого используется аккумулятор 502, с электрическими нагрузками, образованными датчиком 501, передатчиком 503 и электронными платами 507 и 508. Для обеспечения ясности чертежей, эти электрические проводники не показаны.

На границе раздела между ячейкой 501 и аккумулятором 502, в частности, на поверхностях 515A и 515B, имеются электрические соединительные средства. На чертежах эти электрические соединительные средства не показаны. В качестве таких электрических соединительных средств могут использоваться известные розетки и вилки. Ток, текущий в этих проводах, крайне слаб, так как в начале ячеек или перед аккумулятором устанавливаются токоограничительные устройства. Предпочтительно, уровень энергии, проходящей по проводникам, соединяющих обе полуоболочки, является таким, что не он позволяет произвести искру, которая может привести к воспламенению взрывоопасной среды.

На соответствующих внутренних радиальных поверхностях 519A и 519B основных частей 500A1 и 500B1 выполнены соответствующие канавки 520A, 520B для укладки электрического проводника (не показан), соединяющего аккумулятор 502 и его токоограничительное устройство с другими компонентами, или для соединения этих компонентов друг с другом. Альтернативно или дополнительно, канавка такого же типа может быть выполнена на внутренней радиальной поверхности крышки 500A2 или 500B2.

На границе раздела между ячейкой 501 и аккумулятором 502, в частности, на поверхностях 515A и 515B, имеются электрические соединительные средства (на чертежах не показаны). В качестве таких электрических соединительных средств могут использоваться известные розетки и вилки.

Кроме того, заправочное устройство содержит приемник 600, соединенный с модулем 500. Антенна 604 приемника 600 позволяет принимать сигнал S₁(P).

Приемник 600 может посылать на электронный блок управления 110 сигнал S₂(P), характеризующий давление P потока топлива E, измеренное ячейкой 501.

По этому значению давления P блок 110 может осуществлять с помощью соответствующего электронного сигнала S₆₀ управление, в частности, регулятором давления 60,.

Для эффективной работы датчика давления, образованного ячейкой 501, необходимо снабжение электроэнергией от аккумулятора 502 на достаточном уровне. Таким образом, уровень зарядки данного аккумулятора 502 является критическим для работы топливозаправщика 1.

Во избежание разрядки аккумулятора 502, когда крыльевой разъем не эксплуатируется, а также принимая во внимание тот факт, что ячейке 501 требуется питание только тогда, когда поток топлива E фактически проходит через крыльевой разъем 42, подача питания на ячейку 501 может осуществляться только при прохождении потока топлива E.

В свете вышесказанного, крыльевой разъем 42 оснащен элементом 701 для определения положения клапана 422, который позволяет определить, действительно ли поток топлива E проходит через крыльевой разъем 42, поскольку положение переднего клапана 422 определяет возможность прохождения этого потока.

Элемент 701 обнаружения встроен в полуоболочку 500B и расположен таким образом, чтобы косвенно определять положение переднего клапана 422 путем определения положения рычага 424. Фактически, поскольку кинематическая связь между рычагом 424 и клапаном 422 однозначна, благодаря соединительным стержням 425 и 426 достаточно определить положение рычага 424, чтобы иметь возможность определить положение переднего клапана 422.

При этом принимается во внимание тот факт, что при работе с крыльевым разъемом 422 оператор должен управлять рычагом 424 для перемещения клапана 422 из его первого положения во второе положение в начале заправки, и затем из его второго положения в его первое положение в конце заправки.

В качестве элемента 701 обнаружения может использоваться датчик приближения, способный реагировать на появление рычага 424 в непосредственной близости от него. Этот датчик приближения может содержать электрический контакт, предпочтительно, сухой контакт, способный реагировать на присутствие магнитного элемента, такого как постоянный магнит 427, установленный на рычаге 424. Например, в качестве элемента 701 обнаружения может быть использован герметизированный магнитоуправляемый контакт, установленный в электрической цепи, соединенной с электронным блоком управления 507 или 508, или с отдельным управляющим блоком. Герметизированный магнитоуправляемый контакт 701 может занимать открытое положение или в закрытое положение, в зависимости от наличия или отсутствия магнита 427 вблизи него.

Состояние герметизированного магнитоуправляемого контакта 701 характеризуется электрическим сигналом S701. Электрический сигнал S701 равен нулю, когда контакт открыт, и принимает ненулевое значение, равное силе тока, протекающего по вышеупомянутой электрической цепи, когда контакт 701 замкнут. Электрический сигнал S701 может подаваться на ячейку 501 электронным блоком управления 507 или 508 только тогда, когда сигнал S701 не равен нулю, т.е. когда рычаг 424 находится в положении, соответствующем второму положению переднего клапана 422.

При подаче или не подаче питания на передатчик 503, также потребляющий электрический ток, электронный блок управления 505 может использовать те же правила.

Применение герметизированного магнитоуправляемого контакта 701 является особенно выгодным, так как такой контакт представляет собой элемент обнаружения, не потребляющий ток сам по себе. Однако возможно применение и других элементов для определения положения рычага 424, например, на базе магнитного или индукционного эффекта, в частности с помощью датчиков Холла.

В примере, представленном на фиг. 1-14, магнитоуправляемый контакт 701 расположен в полуоболочке 500B так, что он определяет присутствие рычага 424, когда тот встает в положение, соответствующее второму положению переднего клапана 422.

Однако возможны и другие конфигурации, например, показанная пунктиром на фиг. 6, на которой еще один магнитоуправляемый контакт 701′ расположен в полуоболочке 500A рядом с рычагом 424, когда рычаг 424 встает в положение, соответствующее первому положению переднего клапана 422.

Согласно другому варианту реализации, для определения положения переднего клапана могут использоваться два элемента, такие как контакты 701 и 701', расположенные, соответственно, рядом с каждым из крайних положений рычага 424, соответствующих первому и второму положениям переднего клапана 422.

Во втором и третьем вариантах выполнения, показанных, соответственно, на фиг. 15 и 16, элементы, аналогичные используемым в описанном выше первом варианте, обозначены теми же ссылочными позициями. Ниже будут рассмотрены лишь отличия этих вариантов от предыдущих.

Во втором варианте выполнения, показанном на фиг. 15, две полуоболочки 500A и 500B являются моноблочными и образованы деталями, аналогичными основным частям 500A1 и 500B1 по первому варианту. Используются две крышки, геометрия которых приблизительно такая же, что и у крышек 500A2 и 500B2, но они повернуты на 90° относительно оси X42 по сравнению с крышками первого варианта. На фиг. 15 видна только одна из этих крышек, а именно, крышка 500C. Установленные таким образом, каждая из крышек 500C образует мост, соединяющий две полуоболочки 500A и 500B друг с другом. Эти крышки 500C служат не только для герметичного закрытия полуоболочек 500A и 500B, как в первом варианте, но и для повышения надежности механического соединения этих деталей, поскольку они могут соединяться друг с другом винтами 510, каждый из которых входит как в полуоболочку 500A, так и в полуоболочку 500B. Кроме того, внутри этих крышек 500C, между полуоболочками 500A и 500B могут проходить электропроводные кабели 521, защищенные от воздействия окружающей среды. Крышки 500C также входят в состав модуля 500, как в первом варианте дополняя полуоболочки 500A и 500B.

В третьем варианте выполнения, показанном на фиг. 16, рычаг управления положением переднего клапана 422 заправочного устройства, соответствующий рычагу управления 424 в других вариантах, опущен для ясности чертежа. В третьем варианте используются крышки 500, такие же, как и во втором варианте, а также две опоры (на фиг. 16 видна только одна из них, опора 500D). Опоры 500D расположены так, чтобы соответствовать крышкам 500C, соединяя полуоболочки 500A и 500B друг с другом, что снова обеспечивает возможность механического соединения полуоболочек 500A и 500B или прокладки электропроводных кабелей. Крышки 500C и опоры 500D также входят в состав модуля 500, как и в первом варианте дополняя полуоболочи 500A и 500B.

В этом случае, элемент (элементы) 701 и 701′ обнаружения предпочтительно встроены в одно из оснований 500D. Электропроводные кабели, соединяющие этот элемент или элементы обнаружения с соответствующими электронными платами, могут поворачиваться в этом основании 500D. Например, как показано на фиг. 16, используются два переключателя 701 и 701′, образующие элементы обнаружения, установленные в основании 500D. Как вариант, может использоваться только один такой переключатель, установленный на основании.

Установка переключателя/переключателей 701 и/или 701′ на основании 500D делает их использовании необязательным. Действительно, если требуется элемент для определения положения переднего клапана 422, может использоваться основание 500D, оснащенное магнитоуправляемыми контактами. В противном случае, может использоваться основание без таких переключателей.

Во втором и третьем вариантах выполнения крышки 500C, а также, в некоторых случаях, опоры 500D, могут быть выполнены сплошными и содержать каналы для прокладывания электропроводных кабелей, соединяющих электронные компоненты и/или аккумулятор 502. Кроме того, электронные компоненты могут быть установлено в этих частях 500C и 500D. В частности, это относится к рассмотренным выше переключателям 701 и 701′, а также и к другим компонентам.

Во втором и третьем вариантах выполнения две крышки 500C и, если применимо, две опоры 500D, могут быть моноблочными. В этом случае модуль 500 второго варианта формируется не из четырех, как было указано выше, а из трех частей, а модуль третьего варианта реализации сформирован не из шести, как было указано в предыдущем варианте, а из четырех частей.

Как вариант, одна из крышек 500D или единственная крышка 500D может содержать считыватель кода радиочастотной идентификации.

Согласно другому варианту, одна из крышек 500D или единственная крышка 500D, одно из оснований или единственное основание 500D может содержать одну или несколько антенн, в частности, антенну 504.

Части 500A, 500B, 500C и 500D могут быть выполнены сплошными, только с отсеками 551, 552, 557, 558 и эквивалентными, или открытыми с полыми объемами вокруг этих отсеков. В последнем случае полые объемы предпочтительно заполняются наполнителем типа силикона или эластомера, чтобы предотвратить накопление потенциально взрывоопасной среды.

Согласно еще одному, не показанному варианту выполнения, передатчик 503 может быть перемещен в основание 500D. В этом случае материал полуоболочки 500A может быть выбран без ограничений относительно искажения волн, излучаемых этим передатчиком, поскольку данный передатчик расположен снаружи этой полуоболочки. В этом случае материал основания 500D адаптируется соответствующим образом.

Согласно еще одному возможному варианту осуществления изобретения, который также не показан, обе полуоболочки 500A и 500B могут не иметь крышки и основания. В этом случае различные электронные измерительные компоненты, передающие компоненты или компоненты питания могут быть размещены в соответствующих отсеках, выполненных в полуоболочках и открывающихся наружу, путем введения полимеризуемой смолы в эти отсеки и вокруг данных компонентов.

Такой способ размещения компонентов в соответствующих отсеках может быть реализован в трех вариантах, показанных на чертежах, перед установкой крышек 500A2, 500B2, 500C или опор 500D.

Независимо от варианта выполнения способ изготовления крыльевого разъема 42 включает в себя, помимо операций формования/механической обработки корпуса 421 и установки на нем элементов 422, 424 и 426, операцию установки вокруг корпуса 421 двух полуоболочек 500A и 500B.

Благодаря этой операции интеграция ячейки 501 и аккумулятора 502 в две полуоболочки 500A и 500B позволяет добавить функцию контроля давления P на новом крыльевом разъеме или на крыльевом разъеме, уже находящемся в эксплуатации, в ходе модернизации, без необходимости изменения корпуса 421, переднего клапана 422 или рукояток 426.

В рассмотренных выше примерах параметром, определяемым с помощью ячейки 501, является давление P потока топлива E. Как вариант, могут измеряться один или несколько других параметров потока топлива E, проходящего через крыльевой разъем 42, в частности, его температура T, его расход Q или объем V, прошедший через данный крыльевой разъем в течение определенного периода времени, а также плотность топлива, его масса или степень загрязненности.

Изобретение описано выше для случая, когда заправочное устройство 2 установлено на топливозаправщике 1 и соединяется со стационарной топливозаправочной сетью аэродрома. Однако возможен вариант его применения, когда заправочное устройство 2 является стационарным. Оно также применимо в случае, когда топливозаправщик 1 оснащен топливным баком и насосом.

Особенности рассмотренных выше вариантов осуществления изобретения могут комбинироваться друг с другом для создания новых вариантов выполнения.

1. Устройство (2) для заправки летательного аппарата (400), содержащее трубопровод (40) для подачи топлива, на дальнем конце (43) которого установлен крыльевой разъем (42) для соединения с входным отверстием (301) топливного бака (300) летательного аппарата, содержащий корпус (421), датчик (501) для измерения значения параметра (P, T, Q, V), характеризующего поток топлива (E), проходящий через крыльевой разъем (42), и по меньшей мере один аккумулятор (502), подающий электрическую энергию на этот датчик, отличающееся тем, что датчик (501) и аккумулятор (502) размещены в двух полуоболочках (500A, 500B), установленных вместе вокруг корпуса (421) крыльевого разъема (42).

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что датчик (501) установлен в первой полуоболочке (500A), а аккумулятор (502) установлен во второй полуоболочке (500B).

3. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что на границе раздела (515A, 515B) между двумя полуоболочками (500A, 500B) установлены электрические соединительные элементы, соединяющие датчик (501) с аккумулятором (502).

4. Устройство по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что две полуоболочки (500A, 500B) установлены вокруг корпуса (421) крыльевого разъема (42) с возможностью снятия.

5. Устройство по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что две полуоболочки (500A, 500B) соединены между собой соединительными элементами (518A1, 518A2, 518B1, 518B2) этих полуоболочек на корпусе (421) крыльевого разъема (42).

6. Устройство по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что две полуоболочки (500A, 500B) имеют цвет, отличный от цвета корпуса (421) крыльевого разъема (42).

7. Устройство по п. 6, отличающееся тем, что две полуоболочки (500A, 500B) имеют флюоресцирующий цвет.

8. Устройство по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что передатчик (503) выполнен с возможностью посылки на удаленный приемник (600) сигнала (S₁(P)), содержащего значение измеренного датчиком (501) параметра, и установлен в одной из полуоболочек (500A), материал которой не мешает прохождению передаваемого передатчиком сигнала.

9. Устройство по п. 8, отличающееся тем, что указанная полуоболочка (500A) выполнена из синтетического материала.

10. Устройство по п. 9, отличающееся тем, что указанная полуоболочка (500A) выполнена из пластмассы.

11. Устройство по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что дополнительно содержит по меньшей мере один элемент (701) обнаружения для определения положения переднего клапана (422), подвижно установленного относительно корпуса (421), а также электрическую или электронную систему для подачи в электронный блок (507, 508) управления сигнала, характеризующего положение переднего клапана, определенное элементом (701) обнаружения, причем каждый из элемента обнаружения и передатчика размещен в одной из полуоболочек (500B).

12. Устройство по любому из пп. 1-3, отличающееся тем, что каждая из полуоболочек (500A, 500B) содержит по меньшей мере один полый отсек (551, 552) для размещения в нем одного из следующих компонентов: датчика (501), аккумулятора (502) и, если возможно, передатчика (503).

13. Способ изготовления крыльевого разъема (42) для заправочного устройства (2) по любому из пп. 1-3, включающий в себя по меньшей один этап, на котором устанавливают вокруг корпуса (421) крыльевого разъема (42) две полуоболочки (500A, 500B), в которых установлены датчик для измерения значения параметра (P, T, Q, V), характеризующего поток проходящего через указанный крыльевой разъем топлива (E), и аккумулятор (502) для подачи электроэнергии на указанный датчик.