Соединительный элемент, снабженный демпферным тормозом качания, соединительный узел, содержащий соединительный элемент, и машина, содержащая соединительный узел

Изобретение относится к грузозахватным устройствам. Соединительный элемент снабжен демпферным тормозом качания и содержит первую соединительную часть (2), вторую соединительную часть (4) и демпферный тормоз качания. Вторая соединительная часть (4) содержит первую концевую часть (41) и вторую концевую часть (42), которая прикреплена с возможностью отсоединения к первой концевой части (41) посредством муфты соединительной части, выполненной с возможностью передачи крутящего момента между первой концевой частью (41) и второй концевой частью (42). Муфта соединительной части обеспечивает возможность перемещения второй концевой части (42) в осевом направлении в отсоединенное положение по отношению к первой концевой части (41), причем отсоединенное положение позволяет заменять активные компоненты демпферного тормоза качания, в то время как первая концевая часть (41) остается прикрепленной через подшипник к первой соединительной части (2). Достигается доступность обслуживания соединительных узлов стрелы. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к соединительному элементу с демпферным тормозом качания.

Уровень техники

В машинах, которые имеют рабочую головку, расположенную на конце стрелы, известна возможность снабжения стрелы соединительным элементом, оснащенным демпферным тормозом качания. Соединительный элемент, снабженный демпферным тормозом качания, демпфирует качание рабочей головки относительно стрелы, облегчая управление рабочей головкой. Машина, снабженная стрелой, может представлять собой, например, харвестер, причем рабочая головка представляет собой головку харвестера, или грейферную машину, причем рабочая головка представляет собой грейфер.

Известный соединительный элемент, снабженный демпферным тормозом качания, раскрыт в публикации ЕР2570379. Проблема с соединительным элементом, раскрытая в упомянутой публикации, заключается в том, что, когда соединительный элемент установлен в соединительном узле стрелы, обслуживание демпферного тормоза качания затруднено. Обслуживание требует либо демонтажа всего соединительного элемента, либо демонтажа гидравлических шлангов, установленных между соединительными элементами.

Раскрытие сущности изобретения

Задачей настоящего изобретения является разработка такого соединительного элемента с демпферным тормозом качания, с помощью которого можно было решить вышеупомянутую проблему. Дополнительной задачей изобретения является разработка соединительного узла, содержащего соединительный элемент, и рабочей машины, содержащей соединительный узел. Указанные задачи изобретения решены посредством соединительного элемента, снабженного демпферным тормозом качания, соединительного узла, содержащего соединительный элемент, и рабочей машины, содержащей соединительный узел, которые охарактеризованы признаками, указанными в независимых пунктах формулы. Предпочтительные варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах формулы.

Изобретение основано на снабжении соединительного элемента демпферным тормозом качания, который содержит первую соединительную часть и вторую соединительную часть, причем вторая соединительная часть содержит первую концевую часть и вторую концевую часть, которая прикреплена с возможностью отсоединения к первой концевой части посредством муфты соединительной части, выполненной с возможностью передачи крутящего момента между первой концевой частью и второй концевой частью, при этом муфта соединительной части обеспечивает возможность перемещения второй концевой части в осевом направлении в отсоединенное положение по отношению к первой концевой части, при этом отсоединенное положение позволяет заменять активные компоненты демпферного тормоза качания, в то время как первая концевая часть остается прикрепленной через подшипник к первой соединительной части.

Преимущество соединительного элемента с демпферным тормозом качания согласно настоящему изобретению заключается в том, что, когда соединительный элемент установлен в соединительном узле стрелы, обслуживание демпферного тормоза качания возможно снаружи соединительного узла без необходимости снятия или перемещения гидравлических шлангов или других гибких протяженных элементов, установленных между соединительными элементами соединительного узла, и соединительный элемент сохраняет свою способность нести радиальную нагрузку при обслуживании демпферного тормоза качания. Несущая способность в радиальном направлении сохраняется, поскольку первая концевая часть второй соединительной части остается прикрепленной через подшипник к первой соединительной части в течение всего периода обслуживания.

Краткое описание чертежей

Изобретение теперь будет описано более подробно в связи с предпочтительными вариантами осуществления и со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

На фиг. 1 показан поперечный разрез соединительного элемента в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения;

На фиг. 2 показан частично разобранный соединительный элемент с фиг. 1;

На фиг. 3А показан соединительный узел, содержащий четыре соединительных элемента в соответствии с фиг. 1;

На фиг. 3В показан соединительный узел с фиг. 3А с частично разобранным одним из его соединительных элементов;

На фиг. 4 показана вторая машинная часть соединительного узла с фиг. 3А и части соединительных элементов, прикрепленных к ней; и

На фиг. 5 представлен схематический вид машины, которая снабжена стрелой и может быть снабжена соединительным узлом в соответствии с фиг. 3А.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 показан поперечный разрез соединительного элемента, снабженного демпферным тормозом качания в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения, при этом соединительный элемент содержит первую соединительную часть 2, вторую соединительную часть 4, демпферный тормоз качания, систему смазки и удерживающий элемент 407. На фиг. 1 соединительный элемент находится в рабочем состоянии.

Первая соединительная часть 2 содержит втулочную часть 26, внутренняя поверхность которой определяет втулочное отверстие, которое в осевом направлении проходит внутри втулочной части 26. Вторая соединительная часть 4 содержит первую концевую часть 41 и вторую концевую часть 42. Первая концевая часть 41 прикреплена через подшипник к первой соединительной части 2 посредством подшипникового узла 3 для поворота вокруг оси поворота, причем ось поворота параллельна осевому направлению и проходит через втулочное отверстие. Вторая концевая часть 42 прикреплена с возможностью отсоединения к первой концевой части 41 посредством муфты соединительной части, которая выполнена с возможностью передачи крутящего момента между первой концевой частью 41 и второй концевой частью 42, при этом муфта соединительной части обеспечивает возможность перемещения второй концевой части 42 в осевом направлении в отсоединенное положение по отношению к первой концевой части 41. В этом контексте под крутящим моментом понимают крутящий момент вокруг оси поворота.

Муфта соединительной части между первой концевой частью 41 и второй концевой частью 42 содержит пазы муфты соединительной части, выполненные в первой концевой части 41, и выступы муфты соединительной части, выполненные во второй концевой части 42, причем пазы муфты соединительной части и выступы муфты соединительной части, проходят в осевом направлении и выполнены с возможностью взаимодействия для передачи крутящего момента между первой концевой частью 41 и второй концевой частью 42. Муфта соединительной части между первой концевой частью 41 и второй концевой частью 42 представляет собой муфту сцепления шлицевого вала. В альтернативном варианте осуществления муфта соединительной части содержит известное соединение, выполненное с возможностью передачи крутящего момента только между первой концевой частью и второй концевой частью.

Демпферный тормоз качания выполнен с возможностью демпфирования качания между первой соединительной частью 2 и второй соединительной частью 4 вокруг оси поворота. Другими словами, демпферный тормоз качания выполнен с возможностью создания трения, которое увеличивает крутящий момент, необходимый для поворота первой соединительной части 2 относительно второй соединительной части 4 вокруг оси поворота. Таким образом, демпферный тормоз качания стремится предотвратить взаимный поворот первой соединительной части 2 и второй соединительной части 4 посредством создаваемого им трения.

Демпферный тормоз качания содержит семь элементов 52 первого тормозного диска, восемь элементов 54 второго тормозного диска и рабочую систему. Каждый элемент 52 первого тормозного диска и каждый элемент 54 второго тормозного диска расположены в осевом направлении внутри втулочной части 26, когда вторая концевая часть 42 находится в положении использования в соответствии с фиг. 1 по отношению к первой концевой части 41.

Каждый элемент 52 первого тормозного диска имеет активную поверхность и соединен с внутренней поверхностью втулочной части 26 первой соединительной части 2 посредством соединения первого тормозного диска, которое выполнено с возможностью передачи крутящего момента между элементом 52 первого тормозного диска и втулочной частью 26. Внутренняя поверхность втулочной части 26 представляет собой по существу цилиндрическую поверхность, нормаль которой перпендикулярна оси поворота. Соединение первого тормозного диска содержит множество втулочных пазов 264, выполненных на внутренней поверхности втулочной части 26 и проходящих в осевом направлении, и множество внешних соединительных выступов, выполненных на внешней поверхности каждого элемента 52 первого тормозного диска, причем внешние соединительные выступы взаимодействуют с втулочными пазами 264 втулочной части 26, соединяя элемент 52 первого тормозного диска с втулочной частью 26 с помощью муфты сцепления шлицевого вала.

Каждый элемент 54 второго тормозного диска имеет активную поверхность и соединен со второй соединительной частью 4 посредством соединения второго тормозного диска, которое выполнено с возможностью передачи крутящего момента между элементом 54 второго тормозного диска и второй соединительной частью 4. Соединение второго тормозного диска осуществляется между каждым элементом 54 второго тормозного диска и второй концевой частью 42. Соединение второго тормозного диска содержит множество проходящих в осевом направлении пазов концевой части, выполненных на окружной наружной поверхности второй концевой части 42, и множество внутренних соединительных выступов, выполненных на внутренней поверхности каждого элемента 54 второго тормозного диска, причем внутренние соединительные выступы взаимодействуют с пазами второй концевой части 42, соединяя элемент 54 второго тормозного диска со второй концевой частью 42 с помощью муфты сцепления шлицевого вала.

Демпферный тормоз качания представляет собой плавающий демпферный тормоз качания. В каждом соединении первого тормозного диска и в каждом соединении второго тормозного диска установлен зазор, так что разумный износ подшипникового узла 3 существенно не влияет на функционирование демпферного тормоза качания. Зазор каждого соединения первого тормозного диска выполнен с возможностью обеспечения небольшого поворота элемента 52 первого тормозного диска относительно плоскости, перпендикулярной оси поворота, при этом допустимый угол поворота составляет от 1 до 5°. Зазор каждого соединения второго тормозного диска выполнен с возможностью обеспечения небольшого поворота элемента 54 второго тормозного диска относительно второй концевой части 42, в дополнение к чему муфта соединительной части между первой концевой частью 41 и второй концевой частью 42 выполнена с возможностью обеспечения небольшого поворота между первой концевой частью 41 и второй концевой частью 42, так что каждый элемент 54 второго тормозного диска может поворачиваться на угол от 1 до 5° относительно плоскости, перпендикулярной оси поворота.

Каждый элемент 52 первого тормозного диска и элемент 54 второго тормозного диска представляют собой круговой элемент, полностью охватывающий ось поворота. Элементы 52 первого тормозного диска и элементы 54 второго тормозного диска размещены внутри втулочной части 26 чередующимся образом в осевом направлении. Активная поверхность каждого элемента 54 второго тормозного диска выполнена с возможностью взаимодействия с активной поверхностью смежного элемента 52 первого тормозного диска, чтобы противостоять повороту между первой соединительной частью 2 и второй соединительной частью 4. В альтернативном варианте осуществления демпферный тормоз качания содержит по меньшей мере один элемент первого тормозного диска и по меньшей мере один элемент второго тормозного диска.

Подшипниковый узел 3 расположен в радиальном направлении снаружи втулочного отверстия втулочной части 26, и, следовательно, также снаружи элементов 52 первого тормозного диска и элементов 54 второго тормозного диска. Подшипниковый узел 3 содержит подшипник скольжения и выполнен с возможностью приема нагрузки как в радиальном, так и в осевом направлении. Радиальное направление перпендикулярно оси поворота. В альтернативном варианте осуществления подшипниковый узел может содержать шариковый подшипник или роликовый подшипник.

Рабочая система демпферного тормоза качания выполнена с возможностью создания сил в осевом направлении для прижатия активной поверхности каждого элемента 52 первого тормозного диска к активной поверхности смежного элемента 54 второго тормозного диска и, таким образом, для достижения указанного взаимодействия между активной поверхностью каждого элемента 52 первого тормозного диска и активной поверхностью смежного элемента 54 второго тормозного диска, то есть для сопротивления повороту между первой соединительной частью 2 и второй соединительной частью 4. Упомянутое взаимодействие основано на трении.

Рабочая система демпферного тормоза качания содержит пружинный узел 6, который выполнен с возможностью прижатия элементов 52 первого тормозного диска к элементам 54 второго тормозного диска. Рабочая система представляет собой регулируемую рабочую систему, содержащую резьбовой регулировочный узел 8 для регулировки сил, прилагаемых рабочей системой для прижатия элементов 52 первого тормозного диска к элементам 54 второго тормозного диска. Резьбовой регулировочный узел 8 содержит первый резьбовой элемент 81 и второй резьбовой элемент 82. Поворот первого резьбового элемента 81 относительно второго резьбового элемента 82 регулирует силы, которые прижимают элементы 52 первого тормозного диска к элементам 54 второго тормозного диска. Первый резьбовой элемент 81 выполнен с возможностью поворота посредством инструмента для регулировки указанных сил и доступен со стороны соединительного элемента, с которой может быть удалена вторая концевая часть 42, в результате чего регулировка рабочей системы возможна с той же стороны соединительного элемента, что и удаление второй концевой части 42.

Пружинный узел 6 частично перекрывает подшипниковый узел 3 в осевом направлении. Часть пружинного узла 6, которая расположена с частичным перекрытием подшипникового узла 3 в осевом направлении, расположена внутри втулочного отверстия втулочной части 26. Размер пружинного узла 6 в радиальном направлении меньше диаметра втулочного отверстия втулочной части 26. В одном варианте осуществления пружинный узел рабочей системы расположен полностью перекрывая подшипниковый узел в осевом направлении.

Пружинный узел 6 содержит множество тарельчатых пружин. В альтернативных вариантах осуществления пружинный узел содержит пружины других типов, такие как спиральные пружины.

В варианте осуществления на фиг. 1 первый резьбовой элемент 81 содержит болт, снабженный внешней резьбой, а второй резьбовой элемент 82 содержит внутреннюю резьбу, которая предусмотрена в первой концевой части 41 и выполнена с возможностью взаимодействия с внешней резьбой болта. В альтернативном варианте осуществления первый резьбовой элемент содержит гайку, снабженную внутренней резьбой, а второй резьбовой элемент содержит внешнюю резьбу, предусмотренную в первой концевой части.

Первый резьбовой элемент 81 содержит прижимную поверхность 815, выполненную с возможностью взаимодействия со второй концевой частью 42 для регулировки сил, посредством которых рабочая система прижимает элементы 52 первого тормозного диска к элементам 54 второго тормозного диска. Прижимная поверхность 815 представляет собой поверхность, которая способна направлять силу, направленную внутрь в осевом направлении, на вторую концевую часть 42.

Регулировочный узел 8 образует часть муфты соединительной части, так что взаимодействие между первым резьбовым элементом 81 и вторым резьбовым элементом 82 может предотвращать отсоединение второй концевой части 42 от первой концевой части 41, а отвинчивание первого резьбового элемента 81 от второго резьбового элемента 82 может обеспечивать возможность перемещения второй концевой части 42 в осевом направлении в отсоединенное положение по отношению к первой концевой части 41. Другими словами, когда болт первого резьбового элемента 81 ввинчен во внутреннюю резьбу второго резьбового элемента 82, первая концевая часть 41 и вторая концевая часть 42 не могут перемещаться относительно друг друга в осевом направлении, в результате чего соединительный элемент способен воспринимать нагрузку как в радиальном, так и в осевом направлениях. В альтернативном варианте осуществления взаимная неподвижность первой концевой части и второй концевой части в осевом направлении обеспечивается элементами, независимыми от регулировочного узла рабочей системы.

Вторая концевая часть 42 в своем положении использования на фиг. 1 выполнена с возможностью взаимодействия с первой соединительной частью 2, предотвращая перемещение первой соединительной части 2 наружу в осевом направлении по отношению к первой концевой части 41 или в направлении отсоединенного положения второй концевой части 42. Когда вторая концевая часть 42 находится в отсоединенном положении в соответствии с фиг. 2, осевое отсоединение первой соединительной части 2 от первой концевой части 41 по большей части предотвращается трением, вызванным подшипниковым узлом 3. В альтернативном варианте осуществления соединительный элемент снабжен опорной системой, которая выполнена с возможностью предотвращения перемещения первой соединительной части в осевом направлении наружу по отношению к первой концевой части в ситуации, когда вторая концевая часть находится в отсоединенном положении. Опорная система может содержать, например, опорный элемент, который выполнен с возможностью направления направленных внутрь сил в осевом направлении к первой соединительной части и первой концевой части.

Удерживающий элемент 407 выполнен с возможностью ограничения перемещения в осевом направлении активных компонентов демпферного тормоза качания относительно второй концевой части 42, так что активные компоненты демпферного тормоза качания могут перемещаться в отсоединенное положение вместе со второй концевой частью 42. Активные компоненты демпферного тормоза качания включают в себя элементы 52 первого тормозного диска, элементы 54 второго тормозного диска и пружинный узел 6. В альтернативном варианте осуществления изобретения активные компоненты демпферного тормоза качания содержат только по меньшей мере один элемент первого тормозного диска и по меньшей мере один элемент второго тормозного диска.

Удерживающий элемент 407 содержит отсоединяемое стопорное кольцо, а вторая концевая часть 42 содержит стопорный паз, выполненный с возможностью взаимодействия со стопорным кольцом, чтобы удерживать стопорное кольцо в удерживающем положении в осевом направлении по отношению ко второй концевой части 42. В альтернативном варианте осуществления удерживающий элемент содержит резьбовое соединение, такое как болт и гайка, или болт и внутреннюю резьбу, образованную во второй концевой части.

Вторая концевая часть 42 выполнена с возможностью перемещения относительно первой концевой части 41 между положением использования, показанным на фиг. 1, и положением отсоединения, показанным на фиг. 2. Из ситуации на фиг. 1 ситуация на фиг. 2 достигнута перемещением второй концевой части 42 в осевом направлении по отношению к первой концевой части 41.

На фиг. 2 каждый элемент 52 первого тормозного диска и каждый элемент 54 второго тормозного диска расположены в осевом направлении снаружи втулочной части 26. Отсоединенное положение второй концевой части 42 позволяет обслуживать и заменять активные компоненты демпферного тормоза качания, в то время как первая концевая часть 41 остается прикрепленной через подшипник к первой соединительной части 2. В ситуации на фиг. 2 соединительный элемент способен принимать нагрузку в радиальном направлении, то есть нагрузку, перпендикулярную оси поворота.

Система смазки выполнена с возможностью смазывания подшипникового узла 3 и активных компонентов демпферного тормоза качания и содержит ниппель 202 для смазки, расположенный в первой соединительной части 2, и смазочный канал 203, который создает маршрут для смазки от ниппеля 202 для смазки к подшипниковому узлу 3. Смазочный канал 203 проходит через втулочную часть 26 в осевом направлении. Ниппель 202 для смазки доступен со стороны соединительного элемента, с которой может быть удалена вторая концевая часть 42, благодаря чему можно смазывать подшипниковый узел 3 с той же стороны соединительного элемента, с которой удаляют вторую концевую часть 42.

На фиг. 3А показан соединительный узел, содержащий первую машинную часть 91, вторую машинную часть 92 и множество гибких протяженных элементов 79. Соединительная система соединяет с возможностью поворота первую машинную часть 91 со второй машинной частью 92 для поворота вокруг оси поворота соединительной системы. Множество гибких протяженных элементов 79 проходят между первой машинной частью 91 и второй машинной частью 92.

Соединительная система содержит первый соединительный элемент 11 и второй соединительный элемент 12, который расположен на расстоянии от первого соединительного элемента 11 в осевом направлении, параллельном оси поворота соединительной системы. Как первый соединительный элемент 11, так и второй соединительный элемент 12 представляют собой соединительные элементы в соответствии с фиг. 1. Оси поворота первого соединительного элемента 11 и второго соединительного элемента 12 соединяются с осью поворота соединительной системы.

Первая машинная часть 91 соединяет вторую соединительную часть 4 первого соединительного элемента 11 со второй соединительной частью 4 второго соединительного элемента 12. Вторая машинная часть 92 соединяет первую соединительную часть 2 первого соединительного элемента 11 с первой соединительной частью 2 второго соединительного элемента 12. Первый соединительный элемент 11 и второй соединительный элемент 12 расположены таким образом, чтобы перемещение их вторых концевых частей 42 в отсоединенное положение могло быть выполнено снаружи соединительного узла.

Участок каждого гибкого протяженного элемента 79 расположен между первым соединительным элементом 11 и вторым соединительным элементом 12 в осевом направлении, так что первый соединительный элемент 11 и второй соединительный элемент 12 могут защищать указанные участки протяженных элементов 79 в осевом направлении. Первый соединительный элемент 11 и второй соединительный элемент 12 защищают протяженные элементы 79 от ударов, направленных на соединительный узел снаружи в осевом направлении.

Множество гибких протяженных элементов 79 содержат гидравлические шланги, магистральную шину и шланг для вещества для обработки пней. В альтернативном варианте осуществления соединительный узел содержит по меньшей мере один гибкий протяженный элемент, который содержит электрический кабель.

В дополнение к первой машинной части 91 и второй машинной части 92 соединительный узел на фиг. 3А содержит третью машинную часть 93, которая расположена на стороне второй машинной части 92, противоположной первой машинной части 91. Третья машинная часть 93 идентична первой машинной части 91. Соединительный узел на фиг. 3А содержит в общей сложности четыре соединительных элемента в соответствии с фиг 1. Третья машинная часть 93 выполнена с возможностью поворота относительно второй машинной части 92 вокруг такой оси, которая перпендикулярна оси поворота, вокруг которой первая машинная часть может поворачивать относительно второй машинной части 92.

На фиг. 3В показан соединительный узел с фиг. 3А в ситуации, когда вторая концевая часть 42 второй соединительной части 4 одного соединительного элемента находится в отсоединенном положении по отношению к первой концевой части 41. Вторая концевая часть 42, которая находится в отсоединенном положении, находится снаружи остальной части соединительного узла в осевом направлении. Перемещение второй концевой части 42 в отсоединенное положение на фиг. 3В было возможно без какого-либо перемещения протяженных элементов 79, поскольку отсоединенное положение расположено в противоположном направлении по отношению к протяженным элементам 79.

На фиг. 4 показана вторая машинная часть 92 соединительного узла с фиг. 3А и части соединительных элементов, прикрепленные к ней. Как втулочная часть 26 первой соединительной части 2 первого соединительного элемента 11, так и втулочная часть 26 первой соединительной части 2 второго соединительного элемента 12 закреплены посредством клиновидного пазового соединения на второй машинной части 92, причем каждое клиновидное пазовое соединение содержит три клиновидных паза 292, проходящих в осевом направлении во второй машинной части 92. Клиновидное пазовое соединение размещено, если смотреть в окружном направлении, асимметрично, так что клиновидные пазы 292 расположены в области, на которую в ситуации использования соединительного узла действует нагрузка меньше средней. В этом контексте окружное направление представляет собой направление, охватывающее по окружности ось поворота соединительной системы.

На фиг. 4 в ситуации использования первый соединительный элемент 11 и второй соединительный элемент 12 сосредотачивают нагрузку на второй машинной части 92, которая по большей части направлена вниз или наклонно вниз по отношению к оси поворота соединительной системы, так что клиновидные пазы 292 расположены на верхней стороне оси поворота соединительной системы. В альтернативном варианте осуществления изобретения как втулочная часть первой соединительной части первого соединительного элемента, так и втулочная часть первой соединительной части второго соединительного элемента закреплены посредством клиновидного пазового соединения на второй машинной части, причем каждое клиновидное пазовое соединение содержит по меньшей мере один клиновидный паз, проходящий в осевом направлении во второй машинной части, причем клиновидное пазовое соединение расположено, если смотреть в окружном направлении, асимметрично, так что по меньшей мере один клиновидный паз центрирован в области, на которой в ситуации использования соединительного узла сосредоточена нагрузка меньше средней.

На фиг. 5 представлен схематический вид машины, которая снабжена стрелой и может быть снабжена соединительным узлом в соответствии с фиг. 3А. Машина на фиг. 5 содержит корпус 100, рабочую головку 200 и стрелу 300, соединяющую корпус 100 с рабочей головкой 200. Стрела 300 содержит первую часть стрелы, вторую часть стрелы и соединительный узел, который с возможностью поворота соединяет первую часть стрелы со второй частью стрелы. Соединительный узел, соединяющий первую часть стрелы и вторую часть стрелы, может быть заменен соединительным узлом в соответствии с фиг. 3А.

Машина на фиг. 5, снабженная стрелой, представляет собой харвестер, рабочая головка 200 которого является харвестерной головкой. Когда харвестер на фиг. 5 снабжен соединительным узлом на фиг. 3А, харвестерная головка может поворачиваться вокруг такой оси, которая перпендикулярна обеим осям поворота соединительного узла. Соединительный узел в соответствии с изобретением также может быть использован на других типах лесозаготовительных рабочих машин, таких как форвардеры, и других типах машин, снабженных стрелой, таких как грейферная машина.

Специалисту в данной области будет очевидно, что основная идея изобретения может быть реализована многими различными способами. Таким образом, изобретение и его варианты осуществления не ограничены вышеописанными примерами, но могут варьироваться в пределах объема формулы изобретения.

1. Соединительный элемент, снабженный демпферным тормозом качания и содержащий:

первую соединительную часть (2), которая содержит втулочную часть (26), внутренняя поверхность которой определяет втулочное отверстие, которое проходит внутри втулочной части (26) в осевом направлении;

вторую соединительную часть (4), которая содержит первую концевую часть (41), прикрепленную через подшипник к первой соединительной части (2) посредством подшипникового узла (3) для поворота вокруг оси поворота, причем ось поворота параллельна осевому направлению и проходит через втулочное отверстие;

демпферный тормоз качания, выполненный с возможностью демпфирования качания между первой соединительной частью (2) и второй соединительной частью (4) вокруг оси поворота, причем демпферный тормоз качания содержит:

по меньшей мере один элемент (52) первого тормозного диска, имеющий активную поверхность и соединенный с внутренней поверхностью втулочной части (26) первой соединительной части (2) посредством соединения первого тормозного диска, выполненного с возможностью передачи крутящего момента между указанным по меньшей мере одним элементом (52) первого тормозного диска и втулочной частью (26);

по меньшей мере один элемент (54) второго тормозного диска, имеющий активную поверхность и соединенный со второй соединительной частью (4) посредством соединения второго тормозного диска, выполненного с возможностью передачи крутящего момента между указанным по меньшей мере одним элементом (54) второго тормозного диска и второй соединительной частью (4), причем активная поверхность указанного по меньшей мере одного элемента (54) второго тормозного диска выполнена с возможностью взаимодействия с активной поверхностью указанного по меньшей мере одного элемента (52) первого тормозного диска с обеспечением сопротивления повороту между первой соединительной частью (2) и второй соединительной частью (4); и

рабочую систему, выполненную с возможностью создания сил для прижатия активной поверхности указанного по меньшей мере одного элемента (52) первого тормозного диска к активной поверхности указанного по меньшей мере одного элемента (54) второго тормозного диска и, таким образом, с возможностью достижения указанного взаимодействия между активной поверхностью указанного по меньшей мере одного элемента (52) первого тормозного диска и активной поверхностью указанного по меньшей мере одного элемента (54) второго тормозного диска,

причем вторая соединительная часть (4) содержит вторую концевую часть (42), которая прикреплена с возможностью отсоединения к первой концевой части (41) посредством муфты соединительной части, выполненной с возможностью передачи крутящего момента вокруг оси поворота между первой концевой частью (41) и второй концевой частью (42), при этом муфта соединительной части обеспечивает возможность перемещения второй концевой части (42) в осевом направлении в отсоединенное положение по отношению к первой концевой части (41), при этом отсоединенное положение позволяет заменять активные компоненты демпферного тормоза качания, в то время как первая концевая часть (41) остается прикрепленной через подшипник к первой соединительной части (2), причем активные компоненты демпферного тормоза качания содержат по меньшей мере один элемент (52) первого тормозного диска и по меньшей мере один элемент (54) второго тормозного диска,

отличающийся тем, что подшипниковый узел (3) расположен в радиальном направлении снаружи втулочного отверстия втулочной части (26) и снаружи указанного по меньшей мере одного элемента (52) первого тормозного диска и указанного по меньшей мере одного элемента (54) второго тормозного диска.

2. Соединительный элемент по п. 1, отличающийся тем, что соединение второго тормозного диска между указанным по меньшей мере одним элементом (54) второго тормозного диска и второй соединительной частью (4) предусмотрено между указанным по меньшей мере одним элементом (54) второго тормозного диска и второй концевой частью (42).

3. Соединительный элемент по п. 1 или 2, отличающийся тем, что соединительный элемент содержит удерживающий элемент (407), выполненный с возможностью ограничения перемещения в осевом направлении активных компонентов демпферного тормоза качания относительно второй концевой части (42), так что активные компоненты демпферного тормоза качания могут быть перемещены в отсоединенное положение вместе со второй концевой частью (42).

4. Соединительный элемент по п. 3, отличающийся тем, что удерживающий элемент (407) содержит отсоединяемое стопорное кольцо, а вторая концевая часть (42) содержит стопорный паз, выполненный с возможностью взаимодействия со стопорным кольцом, чтобы удерживать стопорное кольцо в удерживающем положении в осевом направлении по отношению ко второй концевой части (42).

5. Соединительный элемент по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что соединительный элемент содержит систему смазки, выполненную с возможностью смазывания подшипникового узла (3), и содержит ниппель (202) для смазки, расположенный в первой соединительной части (2), и смазочный канал (203), который создает маршрут для смазки от ниппеля (202) для смазки к подшипниковому узлу (3), причем ниппель (202) для смазки доступен со стороны соединительного элемента, с которой может быть удалена вторая концевая часть (42).

6. Соединительный элемент по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что рабочая система содержит пружинный узел (6), выполненный с возможностью прижатия указанного по меньшей мере одного элемента (52) первого тормозного диска к указанному по меньшей мере одному элементу (54) второго тормозного диска, причем активные компоненты демпферного тормоза качания содержат пружинный узел (6).

7. Соединительный элемент по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что рабочая система представляет собой регулируемую рабочую систему, содержащую резьбовой регулировочный узел (8) для регулировки сил, которые рабочая система прикладывает для прижатия указанного по меньшей мере одного элемента (52) первого тормозного диска к указанному по меньшей мере одному элементу (54) второго тормозного диска, причем резьбовой регулировочный узел (8) содержит первый резьбовой элемент (81) и второй резьбовой элемент (82), один из которых содержит внешнюю резьбу, а другой внутреннюю резьбу, которые выполнены с возможностью взаимодействия таким образом, что поворот первого резьбового элемента (81) относительно второго резьбового элемента (82) обеспечивает регулировку сил, которые прижимают указанный по меньшей мере один элемент (52) первого тормозного диска к указанному по меньшей мере одному элементу (54) второго тормозного диска, причем первый резьбовой элемент (81) выполнен с возможностью поворота инструментом для регулировки указанных сил и доступен со стороны соединительного элемента, с которой может быть удалена вторая концевая часть (42).

8. Соединительный элемент по п. 7, отличающийся тем, что первый резьбовой элемент (81) содержит прижимную поверхность (815), выполненную с возможностью взаимодействия со второй концевой частью (42) для создания указанных сил рабочей системы.

9. Соединительный элемент по п. 8, отличающийся тем, что регулировочный узел (8) образует часть муфты соединительной части, так что взаимодействие между первым резьбовым элементом (81) и вторым резьбовым элементом (82) предотвращает отсоединение второй концевой части (42) от первой концевой части (41), а отвинчивание первого резьбового элемента (81) от второго резьбового элемента (82) обеспечивает возможность перемещения второй концевой части (42) в осевом направлении в отсоединенное положение по отношению к первой концевой части (41).

10. Соединительный элемент по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что муфта соединительной части содержит по меньшей мере один паз муфты соединительной части, выполненный в одной из первой концевой части (41) и второй концевой части (42), и по меньшей мере один выступ муфты соединительной части, выполненный в другой из первой концевой части (41) и второй концевой части (42), причем указанный по меньшей мере один паз муфты соединительной части и указанный по меньшей мере один выступ муфты соединительной части проходят в осевом направлении и выполнены с возможностью взаимодействия с обеспечением передачи крутящего момента между первой концевой частью (41) и второй концевой частью (42).

11. Соединительный узел, содержащий:

первую машинную часть (91);

вторую машинную часть (92);

соединительную систему, которая соединяет с возможностью поворота первую машинную часть (91) со второй машинной частью (92) для поворота вокруг оси поворота соединительной системы и содержит первый соединительный элемент (11) и второй соединительный элемент (12), который расположен на расстоянии от первого соединительного элемента (11) в осевом направлении, параллельном оси поворота соединительной системы, при этом первая машинная часть (91) соединяет первую соединительную часть (2) первого соединительного элемента (11) с первой соединительной частью (2) второго соединительного элемента (12), а вторая машинная часть (92) соединяет вторую соединительную часть (4) первого соединительного элемента (11) со второй соединительной частью (4) второго соединительного элемента (12); и

по меньшей мере один гибкий протяженный элемент (79), который проходит между первой машинной частью (91) и второй машинной частью (92), причем участок указанного по меньшей мере одного гибкого протяженного элемента (79) расположен между первым соединительным элементом (11) и вторым соединительным элементом (12) в осевом направлении, так что первый соединительный элемент (11) и второй соединительный элемент (12) выполнены с возможностью защиты указанного участка по меньшей мере одного протяженного элемента (79) в осевом направлении,

отличающийся тем, что первый соединительный элемент (11) и второй соединительный элемент (12) представляют собой соединительные элементы по любому из пп. 1-10, причем первый соединительный элемент (11) и второй соединительный элемент (12) расположены таким образом, что перемещение второй концевой части (42) в отсоединенное положение может быть выполнено снаружи соединительного узла.

12. Соединительный узел по п. 11, отличающийся тем, что указанный по меньшей мере один гибкий протяженный элемент (79) содержит одно или более из следующего: гидравлический шланг, магистральную шину и электрический кабель.

13. Соединительный узел по п. 11 или 12, отличающийся тем, что втулочная часть (26) первой соединительной части (2) первого соединительного элемента (11) и втулочная часть (26) первой соединительной части (2) второго соединительного элемента (12) закреплены посредством клиновидного пазового соединения на второй машинной части (92), причем каждое клиновидное пазовое соединение содержит по меньшей мере один клиновидный паз (292), проходящий в осевом направлении во второй машинной части (92), причем клиновидное пазовое соединение расположено, если смотреть в окружном направлении, асимметрично, так что по меньшей мере один клиновидный паз (292) сосредоточен в области, на которую в ситуации использования соединительного узла направлена нагрузка меньше средней.

14. Рабочая машина, снабженная стрелой, содержащая:

корпус (100);

рабочую головку (200); и

стрелу (300), которая соединяет корпус (100) с рабочей головкой и содержит первую часть стрелы, вторую часть стрелы и соединительный узел, который соединяет с возможностью поворота первую часть стрелы со второй частью стрелы,

отличающаяся тем, что соединительный узел представляет собой соединительный узел по любому из пп. 11-13.

15. Рабочая машина по п. 14, отличающаяся тем, что рабочая машина представляет собой лесозаготовительную рабочую машину или грейферную машину.