Электрическое устройство для избирательного управления с паровоза различными приборами, находящимися на входящих в поезд единицах, в частности автоматическими сцепными приборами

 

М 44571

Ялаоо 2О е„19

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ электрического устройства для избирательног о управления с паровоза различными приборами, находящимися на входящих в поезд единицах, в частности автоматическими сцепными приборами.

К авторскому свидетельству И. М. Ушакова, заявленному 14 апреля 1934 года (спр. о перв. № 145708).

О выдаче авторского свидетельства олубликовано 31 октября 1935 года. (264) Уже известны электрические устройдля избирательного управления с паровоза различными приборами, находящимися на входящих в поезд единицах, в частности, автомат ичеекими сцепными

-приборами.

В этих устройствах приведение в действие приборов осуществляется электромагнитами, присоединенными к магистральным проводам, протянутым вдоль поезда; для приведения в действие того или ийого из приборов в вагонах, например, автоматических сцепных приборов, необходимо возбудить управляющий ими электромагнит, что достигается замыканием соответствующего магистрального провода.

Предлагаемое изобретение касается такого устройства и состоит в приме. нении -в нем особых приспособлений, дающих возможность автоматического

- при составлении поезда присоединения указанных выше электромагнитов rc соответствующим в зависимости от положения вагона магистральным проводам.

На чертеже фиг. 1 изображает общую схему устройства; фиг. 2 4 развернут

ые ехемы в различных вариантах; фиг. 5 — вид по АВ фиг. 4.

На паровозе (фиг. 1) установлены аккумуляторная батарея или другой источник тока А, кнопочный прибор 1 Сц, 2Сц, ЗСц, 4Сц.... для включения в цепь электромагнитов ЭМ„ЭМа и т. д., служащих для расцепления сцепных приборов путем поднятия их замка, выклю, чатели в проводах — О, + О и электро магнит ЭМ7, елужащий для расцепления паровоза от поезда.

В каждом вагоне установлены указан-! ные выше электромагниты ЭМ„ЭМ„

ЭМ,.... и контактные искатели КИ„

КО.... Кроме того, каждый вагон и, паровоз снабжаются приборами C, C С,, для автоматического соединения провоj дов при сцеплении поела. ! Для расцепления поезда достаточно замкнуть один из контактов 1 Си, 2Сц, 3 Сц...; в зависимости от того, в каком ! месте надо произвести сцепление. Гак например, при отцепке паровоза от всего состава поезда замыкается контакт 1Сц, вследствие чего ток пойдет от положительного полюса бата реи А по проводу + О, через паровозный электромагнит ЭМП, через эле- ктромагнит ЭМ, первого вагона и далее через контакт К, к отрицательному полюсу батареи. Электромагниты ЭМП и ЭМ„возбудившись, поднимут замки в обойх сцепных приборах. паровоза и вагона № 1. Путь тока для расцепления всех последующих вагонов аналогичен вышеописанному и ясен из схемы на фиг. 1.

Как видно из той же схемы, положения контактов К„К„A соответствуют положениям вагонов в составе поезда, т. е. номеру вагона, считая порядок номеров от паровоза. Например, электромагнит вагона № 1 в случае занятия им места вагона № 4 должен быть включен по схеме этого положения и наоборот.

Автоматическое присоединение указанных электромагнитов к соответствующим в зависимости от положения вагона проводам, а это и составляет сущность изобретения, осуществляется контактными искателями КИ1, КИ„КИ,.;...

Эти контактные искатели показаны на общей развернутой схеме устройства изображенной на фиг. 1. Контактные искатели в действительности расположены вертикально, и под действием силы тяжести подвижные контактные реечки KP находятся в начальном (нижнем) положении; в этом положении на фиг. 2 изображена контактная реечка КР, искателя КИ,.

При составлении поезда выключатели проводов — О и + 0 разомкнуты, и все контактные искатели поэтому находятся в своам нижнем положении.

Для осуществления расценки замыкаются выключатели на проводах — О и +О, которые остаются замкнутыми в течение всего процесса расцепления поезда.

Контакты кнопочного управления 1Сп, 2C@ и т. д. остаются все время разомкнутыми, и тот или иной пз иих замыкается лишь для расцепления поезда в нужном месте.

При замыкании проводов +0 и, — О включаются все соленоиды Э„„Э,..... контактных искателей и контактные реечки и Р,, КР„КР,, укрепленные на сердечник ах этих соленоидов, начина|от двигаться вверх. Движение это ограничивается посредством особых электромагнитных защелок, управляемых соответствующими соленоидами а. Электромагнитный ограничитель контактного искателя состоит из соленоида а, контакта о, пружины и и стержня С7. Так как один из контактов (второй снизу) реечки КР соединен гибким шнуром или, как это изображено на чертеже, посредством скользящего контакта СК, с соленоидом а защелки, то, как только. этот контакт придет в соприкосновение с первым замкнутым в сторону паровоза проводом, он замкнет цепь указанного соленоида; сердечник его при этом, преодолевая силу пружины ц (растягивая ее), разомкнет контакт о и тем самым выключит соленоид Э,. Укрепленная на сердечнике этого соленоида контактная реечка EP под действием силы тяжести будет стремиться опуститься в нижне исходное положение, но защелка СТ ограничит ее движение. Таким образом скользящий контакт искателя займет свое рабочее место, замкнув цепь для первой сцепки.

Реечка КР, контактного искателя КИ, второго вагона под действием соленоида Э, движется вверх до соединения второго контакта (снизу) со вторым замкнутым в сторону паровоза проводом, так как первый провод для второго вагона оказался разомкнутым в результате смещения контактной реечки НР, контактного искателя вагона № 1. Неподвижный контакт первого провода находится теперь в соединении с приборами второго вагона на изолирующей пластинке.

Реечка контактного искателя третьего вагона движется вверх до соединения второго контакта ее (снизу) с третьим замкнутым в сторону паровоза проводом, реечка четвертого вагона движется до соединения с четвертым замкнутым проводом и т. д. Такимобразом,при за мыкании выключателей на проводах — 0 и + 0 автоматически устанавливаются контакты для электромагнитов ЭМП

ЭМ, ЭМ,, ЭМ,...-. всех сцепных приборов поезда.

Для расцепления первого ецепного прибора между паровозом и вагоном № 1 теперь достаточно замкнуть контакт 1Сц.

При этом ток от положительного полюса батареи А пойдет через замкнутый вы— 3 ключатель на проводе + О, через электромагниты ЭЛП и ЭМ„через скользящий контакт на рейке KP и через первый (снизу) скользящий контакт на ней к отрицательному полюсу батареи.

Замки сцепных приборов паровоза и первого вагона поднимутся, и расцепление может быть произведено отводом паровоза от состава поезда.

Для расцеплення второго сцепного прибора между вагонами № 1 и № 2 достаточно замкнуть 2Сц, для расцепления третьего сцепного прибора контакт ЗСц, для расцепления двадцатого . сцепного прибора — контакт 20Сц и т. д.

Контактные искатели КИ;, И; и т. д. при этом не работают, так как провода + О и — О разомкнуты, но они необходимы, так как каждый вагон может быть повернут по отношению к паровозу на 180 . В этом случае, например, для вагона № 1 контакткый искатель КИ, вступает в работу, а контактный искатель КИ, выключается. Уаким образомналичие этого дополнительного устройства объясняется основной задачей контактных искателей размыкать контактной реечкой провода каждого вагона в сторону хвоста поезда, чтобы они не мешали контактному искателю следующего по направлению к хвосту вагона установить нужный (соответствувщий положению вагона) контакт.

Недостатком описанного выше устройства является большое количество проводов; например, для состава поезда в сто вагонов необходимо иметь по этой схеме двести четыре провода, так как для каждого вагона необходим провод для сети защелок и один провод рабочей сети и, кроме того, на весь состав поезда требуются четыре провода главной линйи — О, + О, — О, + О.

Если, следовательно, принять число вагонов П, то число проводов будет

К=2П+ 4

Недостаток этот легко устраняется внесением совершенно незначительных изменений в схему, как это показано на фиг. 3).

Работа контактных искателей в этой схеме ничем не отличается от работы по схеме фиг. 2. 1ак же, как и в схеме go фиг. 2, замыкание выключателей+ О, — О влечет за собой установку всех приборов устройства в соответствии с иоложением вагонов в составе поезда. Схема цепи защелок остается без изменений за исключением того, что при замыкании этой цепи в контакте К ток поступает не только в соленоид а, но и в рабочие электромагниты ЭМП, ЭМ„ЭМ, и т. д. Однако, этот ток i имеет такую величину, что он не может возбудить достаточного магнитного потока в этих электромагнитах, которые поэтому не могут поднять замков сцепных приборов.

Для расцепления состава в желаемом месте увеличивается сила тока в этой цепи, и тогда замки поднимаются. Так например, для расцепления сцепного прибора между паровозом и первымвагоном достаточно провод 1 соединить с коммутационным проводом КП,, как это показано на фиг. 3; тогда в цепи — положительный полюс батареи + О, ЭМП, ЭМ„СК, К, 1, К.7, отрицательный полюс батареи, будет циркулировать ток

i =ã,+ü ) г„ который и поднимает замки сцепных приборов.

Для расцепления поезда между первым и вторым вагонами достаточно соединить с коммутационным проводом КП провод 2, для расцепления между вторым н третьим вагонами с тем же коммутационным проводом †пров 3 и т. д.

Одновременно с увеличением силы тока в рабочей цепи будет увеличиваться сила тока также и в обмотке соленоида а, которая будет затрачиваться на нагревание обмотки, но так как действие тока увеличенной силы кратковременно, то это не может причинить вреда последнеи.

В результате этих незначительных изменений в схеме специальная рабочая сеть устраняется, чем достигается сокращение числа проводов почти вдвое, а именно:

К= П+4

Обе изображенные на фиг. 2 и 3 схе мы разработаны ради простоты для по езда в четыре вагона.

На фиг. 4 показан контактный иска тель для поезда в пятьдесят вагонов, практическое же осуществление его мыслится для поезда в сто вагонов (товарный поезд порожняком) или, иначе, на сто возможных положений вагона, что влечет за собой необходимость иметь контактные искатели на сто контактов каждый. Количество контактных иска, телей для такого поезда выражается числом двести (с обоих концов вагона по одному), причем работают только те сто, которые находятся на концах вагона, обращенных в сторону паровоза; остальные же сто, как это видно из схемы по фиг. 2, необходимы на случай поворота вагона относительно паровоза на 180 .

Изображенный на фиг. 4 контактный искатель разбит на пять секций по десять контактов в каждой.

В отличие от развернутой схемы, изображенной на фиг. 2, контакты К рабочих линий расцепления (линии, через которые питаются током электромагниты ЗМП, ЗМ„ЭМ,. и т. д.) расположены не последовательно по направлению движения контактной реечки (там это было необходимо для ясности схемы), а параллельно контактам К„, линий электрозащелок, на одних и тех же с ними горизонталях. Следовательно, на схеме по фиг. 4линии электрозащелок (1 — 10, 11 — 20 и т. д.) наложены на рабочие линии расцепления соответствующих номеров.

Зубчатая реечка ЗР (см. вид по АБ), служащая для поддержания контактной реечки в нужном положении, располоиена между контактами К и К,„=„,, что, впрочем, не имеет принципиального значения.

Расположение скользящих контактов СК и и (возможен мягкий шнур) также не имеет принципиального значения.

Схема представлена в рабочем положении для вагона № 24 (двадцать четвертого от паровоза). Для этого вагона первые две контактные реечки находятся в крайнем верхнем положении, а последкие две — в крайнем нижнем, так как соленоиды и Э не возбуждены.

Работа контактного искателя уже описана при разборе схемы на фиг. 2. Здесь следует лишь отметить, что цепи элсктрозащелок соединены между собою последовательно таким образом, чтоесли один из контактов О и О" и т. д. разомкнуть, то все последующие электрозащелки и соленоиды, поднимающие контактные реечки, выходят из работы.

Токопрохождение ясно из схемы.

Рабочая цепь электромагнитов сцепных приборов (внизу схемы) здесь разветвляется к каждому из пяти скользящих контактов т. Сами контакты и на схеме не показаны. Один из них изображен на боковом виде (см. вид по АВ); расположение остальных аналогично.

Рабочая линия, идущая к электромагнитам сцепных приборов, позволяет включать в нее ответвления к другим механизмам централизованного управления (например, самоопрокидывающиеся платформы). При этом конечно оба механизма †механи расцепления и этот дополнительный †буд работать одновременно, что вполне допустимо. Например, чтобы вернуть опрокинутую платформу в горизонтальное положение, необходимо будет контакт 24С14 разомкнуть, но как только контакт этот будет разомкнут, замок сцепного прибора № 24 встанет на место, и снова будет осуществлено сцепление.

В случае необходимости иметь особую рабочую сеть для управления другими (кроме автоматической сцепки) механизмами могут быть использованы только одни линии контактных искателей, но контактные искатели при этом должны быть переконструированы. Их пришлось бы усложнить еще одним рядом контактов, параллельным контактам К .™

Сами сцепные приборы с электромагнитным управлением не отличаются от уже известных и потому не описываются

Предмет изобретения.

1. Электрическое устройство для из-: бирательного управления с паровоза различными приборами, находящимися на входящих в поезд единицах, в частности, автоматическими сцепными приборами входящих в поезд вагонов, с применением управля|ощих этими приборами электромагнитов, присоединенных к магистральным проведам, протянутым вдоль поезда и соответственно замыкаемым для приведения в действие прибора на определенной единице, в частности для расц пления определенного вагона, отличающееся тем, что, с целью автоматического, при составлении поезда, присоединения указанных электромагнитов к соответствующим, в зависимости от положения вагона, проводам, применены скользящие контакты, расположенные на подвижных сердеч1никах соленоидов 91, 3 ..., автомати. чески устаыавливающихся в нужное для замыкания соответствующей цепи положение посредством защелок СТ.

2. Форма выполнения устройства по п. 1, отличающаяся там, что в качестве защелки:-. п и менен сердечник соленоида а, получающего питание через вспомогательную пару контактов на сердечнике соленоида З„Э, и при своем возбуждении выключающего последний.

К авторскому свидетелье ву И. M. Ушакова X 44571

ЦЗИГ З и и

CÐ iq

ega ilj

Н I ин.,П, омылг"-раф". Таыбовеная, 12. Зак 5253