Устройство для передачи силы на электровозе

 

Класс 20l, 21„

X 54922

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ, ВЫДАННОМУ ИРОДНЫМ КОМИССАРИАТОМ MALUNHOGTPOEHMR

Зарегистрировано в Бюро изобретений Госплана при С

В. В. Талаквадзе.

Устройство для передачи силы на

Заявлено 25 ноября 1937 года за K 12 0

Опубликовано 31 мая 1939 года.

Применяемая в современных электровозах трамвайная подвеска тягового двигателя, наряду с ее простотой, обладает следующими дефектами.

1) наличие неподрессоренных масс;

2) снижение центра тяжести электровоза вследствие низкого расположения двигателей; 3) ограниченность габаритов, в которые вписывается тяговый двигатель (между нижней гранью тягового двигателя и головкой рельса должно быть выдержано расстояние не менее 120 мм); 4) передача импульсных ударов от движущегося колеса к якорю происходит в виде добавочных угловых ускорений, что ведет в конечном счете к галопированию и возникновению опасных усилий в зубчатой передаче.

С целью устранения перечисленных недочетов трамвайной подвески, последняя заменялась в электровозах другими типами механической передачи вращающего момента двигателя к колесу, причем в первую очередь стремились свести до минимума величину неподрессоренных масс, которые при больших скоростях производят разрушающее действие на путь, и одновременно путем введения упругих элементов в зубчатую передачу ослабить распространение импульсных ударов от колеса к якорю. В качестве примера могут быть отмечены. передача с полым валом, передача Бухли ит. и.

Однако, отмеченные типы передач не решают весь комплекс вопроса передачи силы на электровозе.

Настоящее изобретение имеет целью создание наиболее простой передачи для электровозов, которая в достаточной степени разрешала бы указанную проблему.

В предлагаемом устройстве передача силы от двигателя к ведущей оси осуществляется, как и при трамвайной подвеске, при помощи цилиндрических зубчатых колес.

При этом, согласно изобретению, между зубчатыми колесами тягового двигателя и ведущей оси введена промежуточная шестерня, ось которой соединена с осью двигателя и ведущей осью посредством шарнирных рычагов, служащих для поддержания постоянными расстояний между осью шестерни и осями зубчатых колес.

Такая конструкция уменьшает неподрессоренный вес и предотвращает по вор ачивание якоря двигателя при вертикальных перемещениях ведущей оси. Помимо отмеченного, такая конструкция повышает центр тяжести электровоза, что облегчает вписывание в кривые, а также расширяет место, отводимое для тягового двигателя.

Сущность изобретения поясняется чертежом, на фиг. 1 и 2 которого предлагаемое устройство изображено в двух проекциях с частичными разрезами, а на фиг. 3 — кинематическая схема передачи. На фиг. 2 рычаги

АВ и ВС условно показаны расположенными всей длиной в одной горизонтальной плоскости; поэтому фиг, 1 и 2 в отношении горизонтальных размеров не совпадают.

Двойная зубчатая передача от тягового двигателя М к ведущей оси А состоит из трех шестерен, обозначенных через I, II u III..Øåñòåðíÿ 1 насажена на ось ведущего колесаэлектровоза, шестерня II играет роль промежуточного звена и шестерня lll сидит на валу тягового двигателя. Для того, чтобы все эти три шестерни находились в HopNBJlbHQM зацеплении, расстояние между их центрами должно быть выдержано постоянным. Это достигается введением в передачу рычагов АВ и ВС. Расположение и взаимная связь рычагов и шестерен видны на фиг. 2. Рычаг АВ с одной стороны кончается подшипником D, сидящим на оси колеса, а с другой †специальным выступом Е с цилиндрическим отверстием, посредством которого соединяется с концом рычага ВС, несущим на себе ось шестерни II.

Второй конец рычага ВС имеет приспособление F, дающее возможность насадить его на выступ Ci у крышки тягового двигателя, Этот выступ, так же как и конец рычага ЗС, выполнен таким образом, что дает возможность последнему делать некоторый поворот по отношению к корпусу тягового двигателя.

Рычаги АЗ и BC также могут поворачиваться друг относительно друга в плоскости чертежа, меняя в значительных пределах угол а, составляемый их осями.

Сам тяговый двигатель крепится непосредственно на раме тележки, является полностью подрессоренным и расположен значительно выше, чем это имеет место при обычной трамвайной подвеске.

В том случае, когда колесо электровоза встречает какое-либо препятствие на пути (стык или, лежащий на рельсе предмет) точка О приподнимается на некоторую величину, (фиг. 3); на такую же величину приподнимется и центр шестерни I.

° Так как расстояние между вертикальной плоскостью М вЂ” М тягового двигателя и вертикальной плоскостью

N N колеса электровоза есть величина постоянная (букса колеса может перемещаться только вдоль оси NN ), то угол между рычагами AB и ВС должен уменьшиться, т. е. а (а, и сама точка В должна переместиться вве рх и вп р аво.

При таком перемещении точки В переместится и шестерня 11, прокатившись по шестерням 1 и 111, причем существенно то, что последние две шестерни при этом останутся неподвижными. Новое положение рычагов и шестерен показано на фиг. 3 пунктиромм.

Такое свободное перемещение шестерни II по двум остальным шестерням дает возможность весь силовой импульс, полученный колесом, передать рессоре, не нарушив при этом плавности движения якоря двигателя.

После прохождения препятствия произойдет обратное: точка А опустится; опустится также и точка Л; угол а увеличится, и шестерня II прокатится вновь по шестерням I и П1 только в другом направлении.

При этих перемещениях шестерни 11, благодаря наличию рычагов, нормальность зацепления совершенно не нарушается.

Таким образом, введением добавочной шестерни в передачу, при наличии той системы рычагов, которая описана выше, устраняются описанные выше недостатки трамвайной подвески.

Предмет изобретения.

Устройство для передачи силы на электровозе от тягового двигателя к ведущей оси при помощи цилиндрических зубчатых колес, отличающееся тем, что между зубчатыми колесами тягового двигателя и ведущей оси введена промежуточная шестерня, ось которой соединена с осью двигателя и ведущей осью посредством шарнирных рычагов, служащих для поддержания постоянными расстояний между осью шестерни и осями зубчатых колес, с целью уменьшения неподрессоренного веса и предотвращения поворачивания якоря двигателя при вертикальных перемещениях ведущей оси.