Опора кузова транспортного средства
ОПОРА КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА преимущественно локомо тива, содержащая сопряженную с кузовом верхнюю плиту, нижнюю плиту, выполненную с полостью, и установленную в полости пружину, отличающаяся тем, что, с целью улучщения эксплуатационных динамических характеристик за счет гащения как вертикальных, так и горизонтальных колебаний подрессоренных масс и реализации переменной силы трения скольжения , не зависящей от нагрузки на опору, пружина выполнена винтовой конической, а верхняя плита снабжена направляющей, расположенной в ее центре и соединенной с центральным наименьщим по диаметру витком пружины, которая своим наружным наибольшим по диаметру витком установлена во внутренней цилиндрической проточке , которая выполнена в нижней плите, а на конце направляющей смонтирован верхний скользун, сопряженный с подпружиненным относительно нижней плиты нижним скользуном.
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
„„SU„„1073145 A у у В 61 F 5 14
ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ
1 с ао1Ощ
„ ф ("-1: ° - ю а
К А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ
7
CO 3
CO
4йь
Оч (21) 3530973/27-11 (22) 15.10.82 (46) 15.02.84. Бюл. № б (72) Н. Я. Биндер, А. Т. Ткаченко, И. В. Царев и Е. Л. Цейтлин (71) Производственное объединение «Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции» (53) 629. 1.015 (088.8) (56) 1. Патент США № 3888555, кл. В 61 F 5/14, 1975.
2. Патент США № 3748001, кл. В 61 F 5/14, 1973 (прототип). (54) (57) ОПОРА КУЗОВА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА преимущественно локомотива, содержащая сопряженную с кузовом верхнюю плиту, нижнюю плиту, выполненную с полостью, и установленную в полости пружину, отличающаяся тем, что, с целью улучшения эксплуатационных динамических характеристик за счет гашения как вертикальных, так и горизонтальных колебаний подрессоренных масс и реализации переменной силы трения скольжения, не зависящей от нагрузки на опору, пружина выполнена винтовой конической, а верхняя плита снабжена направляющей, расположенной в ее центре и соединенной с центральным наименьшим по диаметру витком пружины, которая своим наружным наибольшим по диаметру витком установлена во внутренней цилиндрической проточке, которая выполнена в нижней плите, а на конце направляющей смонтирован верхний скользун, сопряженный с подпружиненным относительно нижней плиты нижним 9 скользуном.
1073145
55
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции уз,i;i сопряжения кузова с тележками, преимушествен но локомотивов.
Известна эластичная опора кузова железнодорожного вагона, содержащая открытый сверху полый корпус и упругий элемент, установленный в корпусе упругий элемент выполнен из твердого эластомерного материала, причем верхний конец упругого элемента, имеющий форму усеченной пирамиды, выступает из корпуса (1).
Недостатками этой опоры являются повышенная ее вертикальная жесткость, а также отсутствие способности гасить горизонтальные колебания подрессоренных масс.
Известна та кже боковая опора кузова транспортного средства, содержащая сопряженную с кузовом верхнюю плиту, нижнюю плиту, выполненную с полостью, и установленную в полости пружину (2).
Недостатки такой опоры — низкие эксплуатационные динамические характеристики экипажа, особенно при гашении горизонтальных колебаний, а также постоянство величины силы трения скольжения, определяемой действием постоянной массы кузова.
Цель изобретения — улучшение эксплуатационных динамических характеристик за счет гашения как вертикальных, так и горизонтальных колебаний подрессоренных масс и реализации переменной силы трения скольжения, не зависящей от нагрузки на опору.
Указанная цель достигается тем, что в опоре кузова транспортного средства преимущественно локомотива, содержащей сопряженную с кузовом верхнюю плиту, нижнюю плиту, выполненную с полостью, и установленную в полости пружину, последняя выполнена винтовой конической, а верхняя плита снабжена направляющей, расположенной в ее центре и соединенной с центральным наименьшим по диаметру витком пружины, которая своим наружным наибольшим по диаметру витком установлена во внутренней цилиндрической проточке, которая выполнена в нижней плите, а на конце направляющей смонтирован верхний скользун, сопряженный с подпружиненным относительно нижней плиты нижним скользуном.
На чертеже показана опора кузова, общий вид.
Опора состоит из верхней плиты 1, укрепленной на кузове 2 локомотива, нижней плиты 3, имеющей внутреннюю цилиндрическук проточку 4 и установленной на раме тележки 5, и спиральной пружины 6, когорая своим наружным витком 7 установлеIId B проточке 4. В центральный виток 8
liðóiKèHû 6, выполненный в виде замкнутого кольца„входит направляющая 9 верх|< и плиты 1. На нижнем конце направляюi i!I смонтирован верхний скользун 10, 10
45 сопрягающийся с нижним скользуном 11, который прижат к верхнему пружиной 12
Эта пружина может быть выполнена как конической цилиндрической, так и спиральной в соответствии с требуемой характеристикой силы трения.
Между пружинами 6 и 12 установлено дистанционное кольцо 13.
На верхнем торце нижней плиты 3 выполнен усиливающий пояс 14, обеспечивающий работу опоры при выходе из строя пружины 6, а на верхней плите установлена опорная прокладка 15, обеспечивающая работу опоры при выходе из строя пружины 6.
Нижняя плита 3 фиксируется относительно рамы тележки 5 с помощью llpH;IHBB 16, а между этой плитой и рамой установлена резиновая прокладка 17.
Опора кузова работает следукпцим образом.
Спиральная пружина 6, нагруженная вертикальной силой от массы кузова 2 и имеющая характеристику, обеспечивающую полное восприятие статической нагрузки от этой массы, имеет практически плоскую форму. При этом верхний скользун 10 контактирует с нижним скользуном 1! под действием пружины 12, имеющей заранее заданное усилие, величина которого определяется жесткостью этой пружины и ее вертикальной деформацией.
При поперечных смешениях кузова 2 относительно тележки 5 между сопряженными поверхностями скользунов 10 и 11 реализуется сила трения, величина которой при отсутствии вертикальных колебаний постоянна, а при наличии вертикальных колебаний изменяется, причем при движении кузова и тележки навстречу друг другу увеличивается, а в противоположном направлении уменьшается. Однако, благодаря первоначально заданному усилию пружины 2, кинематического размыкания поверхностей контакта скользунов 10 и 11 не произойдет ни при каких режимах работы опоры. Поскольку обычно колебания подрессоренных масс экипажа происходят одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях, возникающая в опоре сила трения способна гасить оба эти вида колебаний.
Таким образом, величина силы ренин в опоре колеблется в определенном интервале относительно среднего значения, которое заранее обусловлено и не зависит от нагружающей опору массы.
Кроме того, наличие изменяюгцейся силы трения, не зависящей от на. рузки на опору, способствует лучшей центровке кузова относительно тележки при их относительных горизонтальных перемешениях под действием переменных внешних сил.
Резиновая прокладка !7 между нижней плитой 3 и рамой тележки 5 обеспечивает
1073145
Составитель М. Фрадкин
Реда кто р М. Ба нду р а Техред И. Верес Корректор И. Эрдейи
Заказ 11768/16 Тираж 508 Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
1!3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5
Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 гашение высокочастотных колебаний. В случае выхода из строя спиральной пружины кузов опускается на усиливающий бурт 14 верхней плиты, и опора работает как обычная опора скольжения.
Таким образом, выполнение опоры кузова со спиральной пружиной, характеристика которой обеспечивает полное восприятие статической нагрузки, и с дополнительной пружиной, обеспечивающей определенную заданную силу трения между скользунами, позволяет при достаточной компактности и простоте конструкции реализовать требуемые статический и динамический прогибы, переменную силу трения, скольжения, необходимую для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний подрессорных масс, не зависящую от статической нагрузки, т.е. обеспечить улучшение динамических характеристик опоры в эксплуатации.
