Упругий элемент гидропневматической подвески

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

РЕСПУБЛИК,„SU „„1409136 А 5 с50 4 F 16 F 9/08

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ (54) УПРУГИЙ ЭЛН"П .НТ ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ (57) Изобретение относится к гидропневматическим подвескам транспортных средств, в частности к их упругим элементам. Цель изобретения — изменение жесткости упругого элемента в saвисимости от нагрузки. Упругий эле-. мент гидропневматической подвески для тяжелого транспортного средства фи!

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И OTHPblTH4 (21) 2993803/27-11 (22) 16. 10.80. (31) 63018-А/79 (32) 17. 10. 79 (33) IT (46) 07.07,88, Вюл, У 25 (76) Роберто Перлины (IT) (53) 621.272.82(088.8) (56) Патент США Ф 3444830, кл. 108-136, 1969.

Ю

О

Jl

Ф

/Я

3CFCfl „„„

saa430flkA!

14091 содержит наружный цилиндр 1, имеющий кронштейн 2 с отверстием для соединения с осью колеса, и внутренний цилиндр 3. Последний имеет кронштейн 4 с отверстием. Втулк» 5 прикреплена болтами 6 к наружному цилиндру 1.

Втулка имеет уплотнитель 7 и скользя" щую опору 8„ Втулка 5 выполнена с каналом 9. Болтами 10 втулка 11 прикреплена к внутреннему цилиндру 3 ° Втулка 11 имеет скользящую опору 12, 36 снабженную каналами 13 и обратными клапанами 14. Болты 10 служат для крепления во внутреннем цилиндре 3 направляющего элемента 15, заканчивающегося перегородкой 16, имеющей отверстие. В направляющем элементе

15 установлен шток 18 тарельчатого клапана. Шток 18, имеющий буртики

20 и 21, заканчивается толкателем

22. Над перегородкой 16 расположена камера 23. 3 ил.

Изобретение относится к гидропневматическим подвескам транспортных средств, в частности..к их упругим элементам.

Цель изобретения — и"менение жест- 5 кости упругэго элемента в зависимости от нагрузки.

На фиг. 1 изображен упругий элемент гидрспневматической подвески, исходное состояние; на фиг, 2 то же, рабочее состояние; на фиг. 3 характеристика жесткости упругого элемента.

Упругий элемент гидропневматической подвески для тежвлого транспортного средства содержит наружный цилиндр 1 с открьггым верхним и закрытым нижним торцами, снабженный кронштейном 2 с отверстием для шарнирного соединения с осью колеса (не пока- 20 зана), и внутренний цилиндр 3, установленный с возможностью скольжения внутри наружного цилиндра 1. Цилиндр

3 имеет открытый нижний и закрытьгй верхний торцы и кронштейн 4 с отвер25 стием для шарнирного соединения с рамой транспортного средства.

Фланцевая втулка 5 прикреплена с помощью болтов 6 к открытому торцу наружного цилиндра 1 и служит направ- 30 ляющей для внутреннего цилиндра 3 при

его перемещении. Втулка имеет герметичный уплотнитель 7 и скользящую

oropy 8, в которой перемещается внутренний цилиндр, Фланцевая втулка 5 выполнена с каналом 9 для прохода жид. кости, позволяющим ей возвращаться в полость упругого элемента. Болтами

10 фланцевая втулка 11 прикреплена к открытому торцу внутреннего цилиндра

3. Втулка 11 имеет скользящую опору

12, в которой перемещается наружный цилиндр 1. Опора 12 снабжена каналами 13 для прохода ограниченного потока жидкости и обратными клапанами

14, обеспечивающими свободное возвращение потока жидкости при сжатии упругого элемента подвески и пропускание ограниченного потока жидкости при растяжении упругого элемента.

Болты 10 служат также для крепления во внутреннем цилиндре 3 трубчатого направляющего элемента 15, который оканчивается вверху отражающей пластиной или перегородкой 16, герметично контактирующей с внутренним цилиндром 3 и снабженной центральным отверстием 17, соосным трубчатому направляющему элементу 15. В последнем подвижно установлен шток 18 тарельчатого клапана 19, герметично закрывающего отверстие 17 в перегородке 16, На штоке 18 выполнены направляющие буртики 20 и 21, скользящие по внутренней стенке турбчатого направляющего элемента 15. Шток 18 выступает за открытый торец внутреннего цилиндра 3 на определенное расстояние и оканчивается стержнем-толкателем 22 °

Ограниченная внутренним 3 и наружным 1 цилиндрами полость содержит определенное количество жидкости, выбранное так, что при частичном или

14091 полном растяжении упругого элемента во внутреннем цилиндре должно сохраняться определенное количество сжатого воздуха как под перегородкой. 16, 5 так и над ней.

Длина штока 18 выбрана такой. (фиг ° 1), что стержень-толкатель 22 не контактирует с закрытым дном нанужного цилиндра 1 при почти полном 10 растяжении упругого элемента подвески в условиях минимальной нагрузки, т.е, когда транспортное средство не нагружено. Давление сжатого газа, находящегося под перегородкой 16, должно 15 иметь заданную величину, обеспечивающую наилучшие рабочие условия для упругого элемента при минимальной нагрузке. При этом камера 23, расположенная над перегородкой 16 при эакры- 2о том положении тарельчатого клапана, полностью изолированная от остальной части блока подвески, оказывается заполненной газом, сжатым до значительного давления. 25

При полной нагрузке транспортного средства, наружный и внутренний цили" ндры смещаются один относительно другого, а стержень-толкатель 22 соприкасается с дном наружного цилиндра 10 и открывает тарельчатый клапан 19, преодолевая давление, преобладакицее в камере 23. В результате образуется единая камера, включающая участки ци- линдра, лежащие над перегородкой 16 и под ней, каждый иэ которых содержит сжатый газ. Величина давления сжатого газа в камере 23 выбрана так, что позволяет открывать тарельчатый кла- ® пан 19, когда давление сжатого воздуха или газа под перегородкой 16 соответствует давлению в камере 23.

Полный цикл работы упругого элемента подвески показан на фиг, 3, íà 45 котором кривая а отражает режим работы упругого элемечта при закрытом положении тарельчатого клапана 19, точка Ц соответствует моменту открывания клапана, а кривая Ь отражает режим работы упругого элемента подвески после того, как клапан открыт.

При уменьшении нагрузки, действующей на упругий элемент подвески, последний должен возвратиться в по36

4 ложение, в котором тарель вжатый клапан 19 закрывается, а ка..егэ f2 оказывается снова изолированной. При этом давление в ней снова достигает заданного значения, поскольку в точке Q клапан безусловно закрывается (фиг. 3). Одно из преимуществ упругого элемента подвески состоит в том, что с каждым циклом открывания и последующего закр ."нания тарельчатого клапана 19 реализуется автоматический возврат упругого элемента подвески в исходное положение, так как момент закрывания клапана определяется только длиной штока 18.

Следовательно, снимается необходимость в периодическом восстановлении давления в камере 23, что обеспечивает воэможность использования и обслуживания предлагаемого упругого элемента подвески таким же образом, как и обычного гидропневматического упругого элемента подвески.

Формула изобретения

Упругий элемент гидропневматической подвески, преимущественно для тяжелого транспортного средства, содержащий наружный цилиндр и внутренний цилиндр, герметично подвижно установленный внутри наружного цилиндра и ограничивающий с ним замкнутую камеру переменного объема, заполненную жидкостью и газом в заданном соотношении, причем отсек камеры, заполненный газом, разделен на верхнюю полость высокого давления и нижнюю полость низкого давления перегородкой с отверстием, нормально закрытым тарельчатым клапаном с толкателем, механически взаимодействующим с внутренним цилиндром в зависимости от относительного положения укаэанных цилиндров, отличающийся тем, что, с целью изменения жесткости в зависимости от нагрузки, ход внутреннего цилиндра упругого элемента до взаимодействия с толкателем клапана выбран иэ условия выравнивания в момент взаимодействия давлений в указанных полостях, а упругий элемент выполнен замкнутым отноСительно атмосферы.

1409136

Фиг.2

1409136

Составитель А, Никитин

Техред М.Дидык Корректор Э.Лончакова

Редактор И. Горная

Заказ 3364/59 Тирам 784 Подписное

В11ИИПИ Государственного комитета СССР по делам иэобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раущская наб., д. 4/5

Проиэводственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4