Стенд для испытаний локомотива

 

Изобретение относится к испытательному оборудованию, в частности к стендам для испытания локомотива. Цель изобретения - расширение функциональных возможностей стенда. Секция 1 стенда содержит балку 2 с закрепленным на ней отрезком рельса, установленную на опорах 4, каждая из которых включает тела качения 5 и тарированную пружину 6 с тензореэистором. Опоры 4 установлены на горизонтальном плече 7 двуплечего углового рычага 8. Последний Шарниром 9 скреплен с фундаментом 10, а вертикальным плечом 11 взаимодействует с торцом 12 балки 2. 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (п)ю G 01 М 17/00

ГОСУДАРСТВЕННЫИ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

0 (Л

О

О

С (Фиа! Б

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4691501/11 (22) 11.05.89 (46) 23.06.91. Бюл, М 23 (71) Производственное обьединение "Ворошиловградский тепловоэостроительный завод им. Октябрьской революции" (72) Н.Я. Биндер (53) 629.113.001.4(088.8) (56) Комплекс устройств для поколесного взвешивания секций локомотива марки

1025Пр Одесского завода тяжелого весостроения, 1987. (54) СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ЛОКОМОТИВА,, Я2, 1658004 А1 (57) Изобретение относится к испытательному оборудованию, в частности к стендам для испытания локомотива. Цель изобретения— расширение функциональных воэможностей стенда. Секция 1 стенда содержит балку 2 с закрепленным на ней отрезком рельса, установленную на опорах 4, каждая из которых включает тела качения 5 и тарированную пружину 6 с тензореэистором.

Опоры 4 установлены на горизонтальном плече 7 двуплечего углового рычага 8. Последний Шарниром 9 скреплен с фундаментом 10, а вертикальным плечом 11 взаимодействует с торцом 12 балки 2. 4 ил.

1658004

Изобретение относится к испытательному оборудованию, в частности к стендам для испытаний локомотива.

Цель изобретения — расширение функциональных воэможностей стенда.

На фиг. 1 представлены смежные секции стенда; на фиг. 2 — вид А на фиг. 1; на фиг. 3 — сечение Б — Б на фиг, 1; на фиг. 4— стенд с установленным на нем локомотивом, Секция 1 стенда содержит балку 2 с закрепленным на ней отрезком рельса 3, установленную на опорах 4, каждая из которых включает тела качения 5 и тарированную пружину 6 с тенэорезистором. Опоры 4 установлены на горизонтальном плече 7 двуплечего рычага 8, шарниром 9 скрепленного с фундаментом 10, а вертикальное плечо 11 рычага 8 взаимодействует с торцом 12 балки 2, Число секций 1 стенда равно удвоенному числу колесных пар (по числу колес) локомотива и установлены они попарно, параллельно одна другой на ширине, равной ширине колеи. Перекрытия 13 и 14 (фиг, 2 и 3) предотвращают перекос балок 2 и попадание посторонних предметов в полость фундамента 10, Испытываемый локомотив 15 (фиг. 4), колесные пары 16 (колеса

17 и 18) которого размещены на рельсах 3 каждой секции 1, своей автосцепкой 19 соединен с автосцепкой 20 упора 21, закрепленного на фундаменте 10, Работа предложенного стенда происходит следующим образом.

Испытываемый локомо1ив 15 накатывают каждой колесной парой 16 на соответсвующую пару секций 1 так, чтобы автосцепки 19 и 20 вошли в зацепление. При этом одну из крайних колесных пар со стороны упора 21 или с противоположной стороны устанавливают строго по середине параллельных балок 2, Тогда остальные колесные пары 16 станут по отношению к серединам последующих секций 1 со смещением так, как они действительно смонтированы в системе экипажа локомотива (на действительном расстоянии t между осями колпар). Непопадание колпар на средние отметки на рельсах выражается разными нагрузками на опоры 4, как чувсвительным к вертикальным нагрузкам элементам, электрически не соединенных между собой. Проявляется это в виде разных по величине реакций R> и R> в опорах 4 каждой балки 2 (фиг. 1).

После установки локомотива 15 на секциях 1 стенда ввтосцепку 20 упора 21 регу5

55 лируют так, чтобы выбрать имеющиеся в автосцепках продольные люфты.

После установки и закрепления локомотива 15 в стенде включают тяговые двигатели, которые на каждой движущей колесной паре создадут крутящий момент М», и между каждым колесом и рельсом возникнет сила трения Т» (фиг. 1), так, что суммарная сила на автосцепке равна ХТ», Так как в условиях стенда локомотив не может двигаться, сила трения Т» является движущей силой flo отношению к рельсу 3 с балкой 2, которая, благодаря телам качения 5, не влияя непосредственно на пружины 6 (воспринимающие только вертикальные нагрузки и регистрирующие их с помощью тензорезисторов, наклеенных на один иэ витков). давит на вертикальное плечо 11 рычага 8, стремясь повернуть его вокруг шарнира 9. При этом горизонтальное плечо 7 рычага 8 воздействует на нижний торец пружины 6, увеличивая или уменьшая нагрузку на нее, соответственно направлению действия силы трения Т». Наклеенный на вертика lbHQM плече 11 рычага 8 тенэорезистор, соответственно протарированный, регистрирует непосредсгвенно величину продольной силы Т» между колесом и рельсом. А так ка еще Т» =- Q ф, при известной определенной на стенде силе Q — нагрузке от колеса на рельс можно определить и коэффициент сцепления ф между колесом и рельсом.

Реакцией колеса действию силы. Т» здесь является равная ей, но противоположная по знаку, сила F» сопротивления переме.цению рельса 3 с балкой 2, играющая здесь роль силы тяги. От силы на автосцепке

Х F» = Х Т», линия действия которой проходит на высоте Н от плоскости головок рельсов, возникает опрокидывающий момент, поворачивающий кузов так, что разгружается передняя по ходу (здесь по отношению к упору 22) тележка и догружается задняя (со стороны упора 22) тележка. Кроме того, в зависимости от типа подвешивания тяговых двигателей происходит дополнительное разгружение или догружение колесных пар, особенно заметное в момент трогания локомотива с места, Поэтому при испытаниях наиболее разгруженная колесная пара первой сорвется в боксование при минимальном среди других колесных пар значении силы тяги на ней и, тем самым, обнаружит себя как лимитирующая по сцеплению колесная пара, т.е. реализующая — Fkrnpg, 1658004

При дальнейшем приложении крутящего момента и продолжающемся боксовании лимитирующей колесной пары можно определить последнюю среди других колесную пару, на которой реализуется максимальное значение силы тяги — Fkusxc.

Bud А

Фиг. 2

Составитель Ю. Наумов

Техред М.Моргентал Корректор А. Осауленко

Редактор С. Лыжова

Заказ 1709 Тираж 359 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035. Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Тогда действительный коэффициент использования сцепного веса определяется

F кмин как отношение д — . Иэ формулы кмакс видно, что, чем меньше разница между

Ркмин и кмакс тем совершеннее экипаж локомотива. Такое исследование особенно нужнодля новых локомотивов, имеющих отличающуюся от серийных конструкцию экипажной части.

Формула изобретения

Стенд для испытаний локомотива, содержащий две параллельные секции, каждая из которых выполнена из

5 последовательно расположенных балок с отрезками рельсов, спертых на основание через разнесенные в продольном направлении упругие опоры с тензодатчиками, о т л и ч ею шийся тем, что, с целью расширения

10 функциональных воэможностей, он снабжен закрепленными на основании угловыми рычагами, одни плечи которых расположены в контакте с торцами соответствующих балок, а на другие их концы оперты указанные упру15 гие опоры, связанные с балками посредством тел качения,