Устройство для контроля характеристик движения транспортного средства

 

Изобретение относится к области контроля на транспорте. Оно может быть использовано для контроля и дальнейшей регистрации пути разгона, тормозного пути и т.д. транспортного средства. Целью изобретения является расширение функциональных возможностей и повышение точности устройства. Устройство содержит датчик 1 пути, ключ 16, частотные компараторы 13,15, блок 11 синхронизации, генератор 12 импульсов, делитель 14 частоты,

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (s>)s G 07 С 5/10

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ KOMUITET

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

i (78 (61) 1585816 (21) 4686836/24 (22) 05.05.89 (ч6) 07.10.91. бюл. М 37 (75) Н,Л.Егин (53) 681.178(088,8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 1585816, кл, G 07 С 5/10, 1988. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА

»5U,, 1683048 А2 (57) Изобретение относится к области контроля на транспорте. Оно может быть использовано для контроля и дальнейшей регистрации пути разгона, тормозного пути и т.д, транспортного средства. Целью изобретения является расширение функциональных возможностей и повышение точности устройства. Устройство содержит датчик 1 пути, ключ 16, частотные компараторы 13,15, блок 11 синхронизации, генератор 12 импульсов, делитель 14 частоты, 1683048 счетчик 10, интегратор 25, дифференцирующий элемент 24, пороговые элементы 19,20, коммутатор 18, формирователь 23 импульсов. В устройство введен пороговый элемент 28, вход которого подключен к выходу дифференцирующего элемента 24, а выход — к второму коммутатору 30 с самоблокировкой, ключи 33,34,36 которого коммутируют

Изобретение относится к автоматическим устройствам для контроля и регистрации пройденного пути транспортного средства, а именно пути разгона, пути свободного качения и тормозного пути.

Целью изобретения является расширение функциональных воэможностей устройства и повышение точности путем фиксации характеристик движения и параметров торможения транспортного средства в экстремальной ситуации..

На чертеже приведена функциональная схема устройства для контроля характеристик движения транспортного средства.

Устройство содержит датчик 1 пути, выполненный, например, в виде диска 2 с магнитами 3 и обмоткой 4, кинематически связанного с ведущими колесами 5 транспортного-средства через дифференциал 6 и с приводом спидометра 7, Обмотка 4 подключена к формирователю 8 импульсов и усилителю 9 датчика пути. Вместе со спидометром 7 на приборном щитке установлен счетчик 10, Первый выход датчика 1 пути. который служит выход усилителя 9, подключен к входу блока 11 синхронизации,. выход которого через генератор 12 импульсов подключен к второму входу первого частотного компаратора 13 и к входу делителя 14 частоты, выход которого соединен с вторым входом второго частотного компаратора 15.

Первые входы первого и второго частотных компараторов 13 и 15 соединены с первым выходом датчика 1 пути и первым входом ключа 16, второй и третий входы которого через исполнительные цепи 17 коммутатора

18 подключены соответственно к выходу первого и второго частотных компаратора

13 и 15.. Управляющие входы коммутатора

18 подключены к выходам первого и второго пороговых элементов 19 и 20, которые снабжены регуляторами 21 и 22 порога, а также к входам формирователя 23 импульсов. Выход ключа 16 подключен к первому входу счетчика 10, а выход формирователя 23 импульсов — к второму входу счетчика 10, Входы пороговых элементов 19 и 20

45 первый вход и выход ключа 16, второй выход делителя 14 частоты и вход таймера 35, цепь питания узла фиксации показаний спидометра, При этом цепь питания фиксатора показаний таймера 35 подключена к выходу второго частотного компаратора 15, цепь самоблокировки коммутатора 30 снабжена нормально замкнутой кнопкой сброса, 1 ил. подключены к выходу дифференцирующего элемента 24, вход которого подключен к выходу интегратора 25, а вход интегратора подключен к второму выходу датчика 1 пути, Переключатель 26 коммутирует вход и вы-,. ход ключа 16, а также цепь питания +12 В к указанным блокам устройства. Переключатель 27 коммутирует цепь питания — 12 В к коммутатору 18, Вход третьего порогового элемента 28 с регулятором 29 порога подключен к выходу дифференцирующего элемента 24, а выход подключен к второму коммутатору 30 с самоблокировкой, состоящей из нормально разомкнутых контактов

31 коммутатора 30 и нормально замкнутой кнопки 32 сброса, подключенной к питанию

-12 В. Первый ключ 33 коммутатора 30 коммутирует вход и выход ключа 16. Второй ключ 34 коммутатора 30 коммутирует второй выход делителя 14 частоты и вход таймера

35, который снабжен фиксатором показаний, цепь питания которого подключена к выходу второго частотного компаратора 15, Спидометр 7 также снабжен узлом фиксации показаний спидометра, цепь питания

+12 В которого коммутируется третьим ключом 36 коммутатора 30. Спидометр 7, счетчик 10 и таймер 35 снабжены ручками

"Сброс", которыми устанавливаются нулевые значения.

Устройство работает следующим образом.

Для проведения контроля пути свободного пробега транспортного средства переключатель 26 устанавливается в верхнее положение, а переключатель 27 — в нижнее положение. Тогда все блоки устройства получают питание+12 В, а коммутатор 18 удерживает исполнительные цепи 17 в исходном положении, указанном на чертеже. По достижении заданной начальной скорости свободного пробега первый частотный компаратор 13 срабатывает и включает ключ 16.

Импульсы с первого выхода датчика 1 пути начинают поступать на первый вход счетчика 10. По достижении заданной конечной скорости свободного пробега второй час1683048

45

50 тотный компаратор 15 срабатывает и выключает ключ 16, что прекращает поступление импульсов с датчика 1 пути на счетчик

10. Показания пути свободного пробега считываются со счетчика 10, который затем обнуляется нажатием на ручку "Сброс".

Для проведения контроля пути разгона и пути рабочего торможения транспортного средства переключатели 26 и 27 устанавливают в верхнее положение. Тогда все блоки устройства получают питание +12 В, а коммутатор 18 не удерживается напряжением

-12 В. Когда транспортное средство разгоняется, то с выхода дифференцирующего элемента 24 формируется положительный импульс, амплитуда которого пропорциональна ускорению, который открывает llOроговый элемент 19 по достижении величины заданного ускорения на регуляторе 21 порога. Коммутатор 18 срабатывает, и исполнительные цепи 17 подключают выходы компараторов 13 и 15 к входам кЛюча 16 в обратном порядке, указанйому на чертеже. Тогда по достижении заданной начальной скорости разгона второй компаратор 15 срабатывает и включает ключ 16. Импульсы с первого выхода датчика 1 пути поступают на первый вход счетчика 10, По достижении заданной конечной скорости разгона первый частотный компаратор 13 срабатывает и выключает ключ 16, что прекращает поступление импульсов на счетчик 10, Показания пути разгона считываются со счетчика

10, который затем обнуляется нажатием на ручку "Сброс".

Когда выполняется рабочее торможение, то с выхода дифференцирующего элемента 24 формируется отрицательный импульс, амплитуда которого пропорциональна замедлению транспортного средства, Открывается пороговый элемент 20 по достижении величины заданного рабочего торможения на регуляторе 22 порога. Коммутатор 18 срабатывает, и исполнительные цепи 17 подключают выходы компараторов

13 и 15 к входам ключа 16 в прежнем порядке, укаэанном на чертеже. Тогда по достижении заданной начальной скорости торможения, например 40 км/ч, при проведении технического осмотра первый компаратор 13 срабатывает и включает ключ 16.

Импульсы с первого выхода датчика 1 пути поступают на первый вход счетчика 10. По достижении заданной конечной скорости торможения второй частотный компаратор

15 срабатывает и выключает ключ 16, что прекращает поступление импульсов на счетчик 10, Показания пути торможения считываются со счетчика 10, после чего он обнуляется вручную нажатием на ручку

"Сброс" или автоматически подачей на второй вход импульса с выхода формирователя

23 импульсов при начале разгона после выполненного рабочего торможения.

При выполнении экстренного торможения, например для предотвращения дорожно-транспортного происшествия, водитель должен воздействовать на педаль тормоза усилием на границе блокировки колес. выполняя эффективное торможение с наименьшим возможным тормозным путем.

Тогда амплитуда отрицательного импульса, формируемого на выходе дифференцирующего элемента 24, превышает заданный уровень экстренного замедления на регуляторе 29 порога третьего порогового элемента 28, который срабатывает и включает коммутатор 30. Контакты 31 коммутатора 30 замыкаются и через нормально замкнутую кнопку 32 устанавливают его в положение самоблокировки. Одновремен- . но с этим ключ 33 коммутатора 30 замыкает вход и выход ключа 16, Ключ 34 подключает второй выход делителя 14 частоты к входу таймера 35, а ключ 36 подключает +12 В на фиксатор показаний спидометра 7. В результате этих коммутаций спидометр 7 фиксирует показания скорости начала торможения транспортного средства, на таймер 35 начинают поступать временные импульсы, кратные частоте 1 Гц, например

10 Гц. поэтому на таймере проводится учет времени экстренного торможения с точностью, например, 0,1 с. На счетчик 10 начинают поступать импульсы с первого выхода датчика 1 пути. По достижении заданной начальной скорости рабочего торможения срабатывает первый частотный компаратор

13 и включает ключ 16.

Однако это не нарушает работу устройства, так как вход и выход ключа 16 остаются замкнутыми ключом коммутатора 30, По достижении заданной конечной скорости экстренного торможения, например до полной остановки транспортного средства, срабатывает второй частотный компаратор 15 и выключает ключ 16 и таймер 35 подачей сигнала на остановочный вход фиксатора показаний. Указанный автоматический контроль и фиксация параметров экстренного торможения с высокой точностью обеспечивают более широкие функциональные возможности устройства.

Показания приборов считываются и документируются инструктором и водителем при его обучении приемам эффективного экстренного торможения или работником

ГАИ и водителем при совершении дорожно-транспортного происшествия. При этом наличие трех параметров движения и

1683048

5 устройства, достаточно высок и определяется не только повышением точности работы устройства и расширением его функциональных возможностей путем автоматического контроля и фиксации характеристик движения и параметров торможения транспортного средства, но и за счет обучения водителей приемам эффективного торможения в экстремальных условиях, что повыша10 ет безопасность дорожного движения, уменьшает износ деталей, экономит горюче-смазочные материалы и повышает объективность решений при дорожнотранспортных происшествиях.

Формула изобретения

30 .35

Составитель Г.Усачев

Техред M.Moðãeíòàë Корректор C,×eðíè

Редактор Т.Юрчикова

Заказ 3415 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/Б

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 торможения, а именно тормозного пути, времени торможения и начальной скорости торможения транспортного средства, позволяют безошибочно определить и квалифицировать действия водителя в соответствии с действующими техническими нормами и правилами дорожного движения по оптимальности управления транспортным средством в конкретных экстремальных условиях.

Выявляются xapaygep и величины возможных ошибок" водителя в управлении транспортным средствЪм, например насколько интенсивность торможения была меньше или больше нормы, что привело к увеличению тормозного пути за счет низкого усилия торможения колес или их блокировки и юза. После этого нажатием на кнопку 32 сброса второй коммутатор 30 обнуляется, счетчик 10. и таймер 35 обнуляются нажатием на ручки "Сброс". Таким образом, указанный автоматический контроль и фиксация характеристик движения и параметров торможения транспортного средства обеспечивают повышение точности и расширяют функциональные возможности устройства в экстремальных условиях эксплуатации.

В нормальных условиях эксплуатации устройство может быть использовано в качестве спидометра для точного измерения пройденного пути, например, эа рабочую смену, что важно для правильного учета расхода топлива, масла, запчастей и т.д, Для этого переключатель 26 устанавливается в нижнее положение, когда питание+12 В не наступает на блоки устройства, а вход и выход ключа 16 замкнуты, поэтому импульсы с датчика 1 пути поступают на счетчик 10, который работает на данном режиме в качестве одометра.

Положительный эффект, полученный при испытаниях модели опытного образца

Устройство для контроля характеристик движения транспортного средства по авт. св. hL1585816, отличающееся тем, что, с целью повышения точности и расши- рения функциональных возможностей устройства путем фиксации результатов контроля в экстремальных ситуациях, в него введены третий пороговый элемент, коммутатор с самоблокировкой, таймер и узел фиксации показаний спидометра, при этом выход дифференцирующего элемента соединен с входом третьего порогoBOIO элемента, выход которого подключен к входу коммутатора с самоблокировкой, первый ключ коммутатора с самоблокировкой установлен между первым входом и выходом ключа, второй выход делителя частоты через второй ключ коммутатора с самоблокировкой подключен к первому входу таймера, выход второго частотного компаратора соединен с вторым входом таймера, выход третьего ключа коммутатора с самоблокировкой подключен к входу узла фиксации показаний спидометра, коммутатор с самоблокировкой снабжен кнопкой сброса.