Устройство для поддержания безопасной дистанции между автомобилями в потоке

 

Изобретение относится к системам автоматизированного управления автомобилем с использованием локационных датчиков и особенно эффективно при управлении автомобилями, перевозящими людей, опасные грузы или специальное оборудование . Цель изобретения - повышение безопасности движения автомобиля в потоке путем задания оптимальной интенсивности торможения в экстренной ситуации. Устройство содержит передний и задний локационные датчики 1 и 2, фиксирующие расстояния и относительные скорости движения по отношению к переднему и заднему автомобилям, блоки 4 и 5 опредепения абсолютных скоростей этих автомобилей и о Ч

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (s»s Б 60 К 31/00

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4670086/11 (22) 31.03.89 (46) 23,12.91. Бюл. 1Ф 47 (71) Ставропольский политехнический институт (72) И.Г. Савватеев (53) 656.052.44(088,8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 1632820, кл. В 60 К 31/00, 1989. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ

БЕЗОПАСНОЙ ДИСТАНЦИИ МЕЖДУ АВТОМОБИЛЯМИ В ПОТОКЕ (57) Изобретение относится к системам ав томатизированного Управления автомоби„, SU „„1699827 А1 лем с использованием локационных датчиков и особенно эффективно при управлении автомобилями, перевозящими людей, опасные грузы или специальное оборудование. Цель изобретения — повышение безопасности движения автомобиля в потоке путем задания оптимальной интенсивности торможения в экстренной ситуации. Устройство содержит передний и задний локационные датчики 1 и 2, фиксирующие расстояния и относительные скорости движения по отношению к переднему и заднему автомобилям, блоки 4 и 5 определения абсолютных скоростей этих автомобилей и

1699827 дзт|Ióó 3 саб(с-; ве*;-1;-,Ой скорее";::. Поддержание в неэкстренной ситуации безопасной дистанции осуществл:ется подсистемой с однонаправленным слежением нутом расчета в бло;-.8 безопасной дистанции, сравнения ее в блоке 7 с действительной и подачи слгнала рассогласования на исполнительный механизм разгона 8 или замедления 9 и сигнализз ор 10, К подсистеме двунаправленного слежения кааме датчиков относятся блок 12 рас-18та оптимального замедления автомобиля. контроллер 11 экстренного режима и каммутатар 13. При движении В блоке 12 непрерывна по вел ичиИзобретение оп1осится к автомобильной технике, а именна к системам автоматического и автоматизированного управления автомобилем., iiici.альз (10щим лакационнь18 датчики, и ма>кег быть особснно полезно для автомобилей, перевозящих людей, опасные Гpi,"BI! или специальн08 ОборудаваНИ8, Цель изобретен;iя — повышение безопасности движения автомобиля в потоке путем задания Оот(л(:= ьнай интенсивности тармо к81-1ия в экг т)38Hi!DA ситуации

Нз 0 иг:1 представлена Общая схема устройс . .BB для I-!8," цер>кз(11и безопасной дис fB HU ии, HB фиг,2 — схсмз блокс1 расчета безопасной дистзн1 ии и блока сравнения безопасной и де icòeil f8(I„Hîé дистанций, HB фиг, 3 - ск81 .181 «интрагiëepB экстреннога ре> имз л кам 4! тз GpB, на фи1.4 vi 5 ззВи симости оце. Ок степени тяжести столкновений з в гo,!86 IBei(o; (81 а1-; Овившегося эзмедлени; Biû BiûL-:è(if;, управляемого устройством, нз ф:11,6 -- Г1>зфики, ил(..юстрирующие "(Iè!1Hèe He!(i» 8pLI> паpBметрОВ дви>кен1ля,:.Втомабителей на Оптимальное замедление автомобиля, Устройство для поддержания безопасной д!Лстанции (Ф1ЛГ,1} содержит передн1лй и задний лакац(ло1(1ные датчики 1 и 2, дат4YI 3 собственной скорости автомобиля, блОк 4 Оп редел 8 ни я с1 Орасти В Г18 реди движу1Ц8ГОся згг10мази(1я, блОк ) определения el<0 pGcTN сзади cfl = Ä,(Ieé. eÃÎ звтамобиIl я, блок 6 pBG181 3 Ьеэопз1снай дистанции qG

anepeди дви>ку1цегося .Ввтамоби(зя, блок 7 сравне ия безоп, ci-Ioé дистанции с дейстВительнОЙ, и. палнит8льные MexBHèçìы 8 и нам скоростей всех трех автомобилей и дистанции до следующего сзади автомобиля рассчитывается оптимальное замедление, при котором обеспечивается минимальная тяжесть последствий столкновения авто;-,-;обителей в экстренной ситуации,. Это замедление реализуется лишь тогда, когда контроллер 11 по изменению скорости впереди идущего автомобиля определит превышение его замедления над пороговым значением и выработает сигнал управления коммутатором 13, который пропустит сигнал оптимального замедления на механизм

9 и сигнализатор 10. 6 ил.

9 разгона и замедления автомобиля, сигнализатор 10 опасности для сзади следующего автомобиля, контроллер t1 экстренного режима, блок 12 расчета параметра оптими5 зации — оптимального замедления автомобиля и коммутатор 13, Блок 12 состоит из квадратора 14, блоков 15 — 18 умножения, делителя 19 напряжения и сумматор 20. Передний локационный датчик 1 имеет два

10 выхода,выход сигнала дистанции SIz до впереди идущего автомобиля и выход сигнала относительной скорости U1z с ним, Задний да.чик 2 аналогично имеет выходы сигнала дистанции >2з до сзади следующего 5 ЗВтомобиля и Относительной скорости Ь23 с ним. Блоки 4 и 5 являются простейшими сумматорами. Отрицатег. ьн ый вход сумматора блока 4 соединен с вь(ходом сигнала относительной скорости переднега датчика

20 1, а положительный вход — с выходом датчика 3 собственной скорости, Сумматор 5 и :188Т два положительных входа, один иэ которых соединен с выходом датчика 3 собственно(л скорости, другой — с выходом сиг25 нала относительной скорости заднега датчика 2, Выходы блока 4 и датчика 3 подключены соответственно к первому и второму входам блока 6 расчета безопасной дистанции SI>1, выход которого соединен с

30 первым входом блока 7 сравнения длстанций. Второй вход блока 7 связан с выходам сигнала расстояния S1z до впереди движущегося автомобиля переднего датчика 1, Первый выход блока 7 соединен с входом лсполнительнаго механизма 8 разгона, второй — с входам исполнительного механизма

9 замедления и с сигнализатаром 10. Вход контроллера 11 подключен к выходу блока

4 определения скорости впереди движущегося автомобиля, Четыре входа блока 12 расчета оптимального замедления 1g m asтомобиля связаны по отдельности соответственно с выходом сигнала расстояния S 3 до сзади следующего автомобиля датчика

2, с выходом блока 4 определения скорости U1 впереди движущегося автомобиля, с выходом датчика 3 собственной скорости

Uz автомобиля и с выходом блока 5 опре- деления скорости U3 сзади следующего автомобиля. указанная совокупность параметров используется в блоке 12 для определения такого оптимального замедления автомобиля в экстренной ситуации, при котором обеспечивается равенство оценок степени тяжести возможных столкновений с движущимся впереди и сзади автомобилями в случае экстренного торможения переднего автомобиля и при соответствующей тормозной реакции операторов следующих за ним автомобилей, второй из которых оборудован предлагаемым устройством, а третий управляется водителем, Входными переменными для блока 12 являются 323, U1, О2 и Оз, что является достаточным для определения по указанному выше;ритер -:о оптимального замедления. п=скольку принимаем, что при текущем регулировании обеспечивается поддержание безопасной дистанции и необхо,;имая r.ëòàs переменная.— расстояние 812 — опредегяется равенством S1z = S51, а безопасная дистанция характеризуется скоростями О и

Ор. Выход блока 12 соединен с первым входом коммутатора 13, второй вход которого подключен к выходу контроллера 11, а выход связан с исполнительным механизмом 9 замедления автомобиля и сигнализатором

10. В блоке 12 вход квадратора 14 соединен с третьим входом (сигнал U2) блока 12, первые входы блоков 1 -.* и 16 умножения — c четвертым входом (сигнал Оз) блока 12, второй вход блока 15 умноякения и первый вход блока 17 умножения — с третьим зходом блока 12, второй вход блока 17 и первый вход блока 18 умножения — с втооым входом блока 12 (сигнал U1), вторые входы блоков 16 и 18 — с первым входом (сигнал 823) блока

12. Сумматор 20 имеет десять входов, первый из которых подключен к выходу делителя 19 напряжения. входы с второго па пятый — соответственно к первому, второму, третьему и четвертому входам блока

12, шестой вход — к выходу квадратора 14, входы с седьмого по десятый — соответственно к выходам блоков "!!8, 17, 16 и 15 умножения. Выход сумматора 20 является выходом блока 12 расчета оптимального замедления. Такое устройство блока 12 обуславливается необходимостью обеспечени.=: следующего соотношения между входными и выходными сигналами, )?от .-бо+Ь1 823+ Ь2 О1+ ЬЗ О2+ Ь ОЗ о5 О2 + Ьб Sz3 U1+ b7 S23 V3+ 2

+ b9 11 О2+ Ь9 О2 U3, м/с где коэффициенты равны:

b- =- -10,28; Ь1 = 0,038;

b = -0,928; Ьз = 1,643;

Ь4 = 0,961; Ь5 = -0,0292, о;-. =- с,0213; b7 = -0,0292:

Ьь = 6,0224; bg = -0,0299.

Оцен a дисперсии ошибок расчетов по соотношению (1) составляет 0,72 м /с . Вь:—

2 4 ражение (1) справедливо для значений входных параметров в диапазонах

S23 =- 5-25) м; О1 =- (10-25) м/с;

О2 = (10-251 м/с; Оз = (15-30) м/с и при коэффициенте сцепления колес с дор o ro; pe =- О, 7.

Соотношение (1) получено методом ими ационного моделирования параметров движения рассматриваемой I ðóïпы эвтомоб11;,àé при экстренных торможениях с учетом nepepa :ïðsässeíèÿ энергии при по.,;,едовательных столкновениях, а также с испо ьзованием оптимизационной процедуры по критериям раьенсгва оценок степан -яжести столкновений, Б исходных даннь х учтены следующие средне-статистические значения параметров быстродействия - оомозных приводов при экстренных торможениях; время нарастания замедления в"ервди движутегося автомобиля равно 0,2 с; время запаздыванAB исполни-. те;;ьного еханиэма за ;едтения автомобиля, ообрудованн -о предлагаемым уст рви "твом, 0,3 с; время нарастания замедл: — H 4s этого автомобиля тн2 = г, 2onm )max, / где Tsmax = 0,3 с -- время нараста ия замедления при реализации максимально возможного по условиям сцепления колес с дооогой замедления jm x = 9,8 - p. при коэффициен-е иЪ сцепления --- 0,7; время реакции водителя сзади следующего автомобиля 1,0 с; время запаздывания привода этого автомобиля 0,2 с, а время нарастания замедления 0,2 с. Коэффициенты передачи входов с первого эо десятый сумматсра 20 соответственно равны bn. b1, Ь2, Ьз, Ь4, Ь5: Ьб, Ьв. Ь7, Ьв. ьезопасная дистанция )5,; зн;,чение которой рассчитывается в блс.-.» 6.:..ïðåäåля -TQH следующим состно. ч.:;чт ..

1699827

Я61г = — (тсг + 0 5 тнг ) V2 +

2)г 1/г — — ". 1/1 + С, 2)1 (3) где тсг — время запаздывания автоматизированного исполнительного механизма замедления; тнг — время IBpHGTBI-II замедления;

)г и j1 установившиеся замедления автомобиля, оборудованного устройством, и впереди движущегося соответственно;

С вЂ” запас дистанции, Согласно (3) блок 6 вычитания Яб1г (фиг.2) содержит два квадратора 21 и 22, делитель 23 напряжения и сумматор 24, Входы квадратора 21 соединены с первым входом блока 6, второго квадратора 22 — с вторым входом блока G. Сумматор 24 имеет четыре входа, К, первому подключен выход делителя 23 напряжения, к второму — выход квадратора 21, к третьему — выход квадратора 22, к четвертому — второй вход блока

6. Коэффициенты передачи входов сумматорэ соответственно равны С; (-1/2 )1); (1/2 J2); (гсг+ 0,5 II-Ig), ВыхОД сумматора

24 является выходом блока 6, Этот выход подключен к первому входу блока 7 сравнения дистанций, Блок 7 содержит сумматор

25 и разделительные диоды 26 и 27, Положительный вход сумматора 25 соединен с первым входом блока 7, отрицательный — с вторым входом блока, а выход сумматора связан через диод 26, включенный в Обратном направлении, с первым выходом блока

7, а через пиод 27, включенный в прямом направлении, — с вторым выходсм блока 7, Контроллер 11 (фиг.1) предназначен для определения замедле.-,ия впереди движущегося автомобиля и для выработки управляющего сигнала на автоматическое торможение с оптимальным замедлением, когда замедление впереди движущегося автомобиля превышает Допустимое. Контроллер содержит (фиг.3) дифференциатор

28, делитель 29 напряжения и компаратор

30, Вход дифференциатора связан с входом контроллера, а выход — с первым входом компаратора, второй вход которого подключен к выходу делителя 29 напряжения. Выход компаратора я вляется выходом контроллера, Коммутатор 13 выполняется на основе транзистора 31 (в простейшем виде), например, р-и-р типа. Эмиттер транзистора является первы 4(силовым) входом коммутатора, соединенным с выходом блока 12. База транзистора, как управляющий вход коммутатора, связана с выходом контроллера.

Коллектор подключен к выходу коммутатора, Исполнительные механизмы 8 и 9 р"-.çгона и замедления автомобиля (фи,1) -,"5 ляются устройствами со следящим действием. Механизм 8 разгона выполняется, например, в виде автоматизированного привода топливоподачи двигателя автомобиля (рейки топливного насоса или

10 дроссельных заслонок карбюратора).

Механизм 9 замедления является электровакуумногидравлическим электроп невматическим, электрогидравлическим высокого давления, электромагнитным или иного ти15 па автоматизированным приводом колесных тормозных механизмов автомобиля, Устройство работает следующим образом, Изменение текущих параметров дви20 жения (U1, U2, U3, S12, S23) автомобилей непрерывно фиксируется датчиками 1, 2 и 3 (фиг.1), В сумматоре 4 по сигналу относительной скорости О1г с впереди движущимся автомобилем с переднего локационного

25 датчика 1 и сигналу собственной скорости

Ог с датчика 3 рассчитывается скорость О1 впереди идущего автомобиля;

О1= Ог- О1г, (4)

В сумматоре 5 скорость Оз сзади следу30 ющего автомобиля определяется по величине собственной скорости Ог с датчика 3 и относительной скорости Огз со сзади следующим автомобилем с заднего локационного датчика 2:

35 Оз= U2+ Огз, (5)

В блоке 6 по значениям скоростей U1 и Ог оценивается безопасная дистанция

Яв1г в соответствии с выражением (3). При этом делитель 23 напряжения (фиг,2) пода40 ет на вход сумматора 24 сигнал, пропорциональный запасу дистанции С, квадратор

21 — сигнал, пропорциональный О, квадраг тор 22 — Ог - à с второго входа блока 6-сигнал Ог, Сигнал на выходе сумматора

45 соответствует величине безопасной дистанции. Блок 7 сравнения дистанций определяет разность AS = Яб1г - Я1г управляет подачей сигнала рассогласования на тот или иной исполнительный механизм. Отрицательный сигнал рассогласования (Л S (О) с выхода сумматора 25 проходит через диод

26 на первый выход блока 7 и далее к исполнительному механизму 8 разгона, что прыводит к его включению, к увеличению скорости автомобиля, к уменьшению текущей дистанции Я1г и к увеличени о безопасной дистанции Яь1г . В результате

4 сигнал рассогласования приводится к нулю, При ЛЯ v 0 сигнал с выхода сумматора

1699827

25 поступает через диод 27 на исполнительный механизм 9 замедления (фиг.1), а также на сигнализатор 10. Происходит уменьшение скорости и восстановление равенства между S>2 и Se 2. Так работает 5 в предлагаемом устройстве подсистема однонаправленного слежения и поддержания безопасной дистанции, Одновременно и непрерывно в процессе текущего движения контроллер 11 и блок 10

12 расчета оптимального замедления обрабатывают информацию, необходимую для работы подсистемы двухнаправленного слежения. Квадрат 14 блока 12 вырабатывает сигнал 02, блоки 15-18 умножения — 15 сигналы (02 Оз), (82з Оз}, (U q U2) и (52з 01) соответственно, которые поступают на входы сумматора 20 вместе с сигналом с делителя 19 напряжения, соответствующим постоянному козффици- 20 енту bo. Сумматор 20 формирует сигнал оптимального замеДлениЯ J2onm по соотношению (1), подаваемый на выход блока 12 и далее на первый (силовой) вход коммутатора 13. 25

Дифференциатор 28 контроллера (фиг.3) по изменению скорости впереди идущего автомобиля оценивает его замедление J>, которое подается на первый вход компаратора 30, Пороговое значение замедления Jnp, подаваемое на второй вход компаратора 30 от делителя 29 напряжения, соответствует режиму экстренного торможения при заданном коэффициенте сцепления с дорогой. Сигнал управления коммутатором и далее исполнительным механизмом замедления появляется на выходе компаратора 30,являющемся и выходам контроллера в целом, лишь тогда, когда интенсивное замедление впереди идущего ав- 40 томобиля вызывает аварийную ситуацию, т.е. при )1 > Jnp.

Для повышения надежности срабатывания контроллера величину порогового замедления можно установить на уровне

Jnp = (0,90 - 0,95} Jmay (6)

Когда такая экстренная ситуация возникает, в коммутаторе на базу транзистора 31 подается сигнал управления с контроллера

11. Транзистор открывается и на выход коммутатора пропускается сигнал оптимального замедления с первого входа коммутатора 13, На фиг,4 и 5 иллюстрируется возможность и пути выбора оптимального режима автоматического торможения автомобиля (оптимального замедления) при различных условиях движения. Оценочными параметрами, характеризующими уровень беэопасности движения, являются оценки В!, и Р/2з степени тяжести возможных столкновений со впереди движущимся и со сэад, следующим автомобилями соответственно.

Сл1ыс!I оценок ЧЧи и В/2з состоит в определении потерянной при столкновениях кинетической энергии автомобилей, приходящейся на единицу их массы, что и характеризует степень тяжести столкновений. При выборе этих оценок принято ва. внимание, как и для известного устройства, следующее, Считаем, что тяжесть столкновения пропорциональна энергии удара, тогда степень тяжести оценивается величиной потерянной кинетической энергии при столкновении. Столкновение автомобилей можно отнести к типу абсолютно неупругих ударов, т.е. таких, при которых вся потерянная кинетическая энергия расходуется, например, на деформацию кузовов. Для такого типа удара потерянная кинегическая энергия пропорциональна квадрату относительной скорости между автомобилями в момент столкновения. Поэтому конкретна степень тяжести оценивается величиной квадрата относительной скарссти к моменту столкновения, Оценки И 2 и й/2з определяются при расчете па исходным координатам относительного положения (расстаяния S>2 да впереди идущего и 82з до сзади следующего автомобилей), абсолютным скоростям автомобилей (01 — впереди движущегося, 02— управляемого устройством, Оз — сзади следующего) и па характеристикам процесса торможения в опасной ситуации, вызванной экстренным торможением впереди идущего автомобиля и последующей реакцией всех сзади следующих. Коэффициент сцепления колес с дорогой принимаем постоянным для всех колес и всех автомобилей и равным р, = 0.7, При начальных значениях

S>. 2= 0,1 м; 52з=22 м, 0 == 22,8 м/с;

02 =- 12,2 м/с; 02 = 17,2 м/с увеличение интенсивности торможения автомобиля, управляемого устрайгтвом (j2 — установившееся замедление этого автомобиля, фиг.4), приводит к уменьшению степени тяжести

W)2 СТОЛКНаВЕНИя Са Впврвди дВижущИМСя автомобилем (график 32) вплоть qo предотвращения его при j2 +,4 м/с . Однако, при дальнейшем увеличении замедления (более 4,2 мlc ) будут возникать саударения

2 со сзади следующим автомобилем (кривая

33 — оценка Р/2з степени тяжести). таким образам, существует зона оптимальных замедлений (2,4 < )2„,,< 4.2) м/с для

2 которой также справедливо выражение ! \, =- / 2 W2:3 !" п>п, (/) 1699827

10 а в да11ном случае Л 1Л =- Г, При иных начал ьн1«1х условиях ДВиже" ния (для фиг.5 S12 = 13 м., S2;, = 22 м, 01 =22,8 м/с; 022 =-22,8 м/с; U3=-- 273 м/с) варьvlpoВа ни ем замеgfl 8 11 ilя и pB@oTBpатитb столкновения с обоих автомобилями неВозмо)кно. Задание Величин j2 от 0,5 до

5,5 м/с обуславливает уменьшение оцен2 ки W12 (график 35) и увеличение 1623 (гоафик 36), при этом поежде происходит соударение с впереди идущим автомобилем. При j2> 5,5 м) с первичным становится

)2 соударение со сзади следуюшим автомобилем. За счет перераспределения энергии, масс в соударяющихся группах автомобилей при j2 5,5 м/с на Оценочных характе2 ристиках имеются скачки. Разность Л И оценок (график 371 «/дс Влетворяет услови)о (7) при j2 =- 3,5 м/с и )2 = 5,8 м/с, однако оптимальным opl. Hèl)làBû значение

3,5 м/с, так как оно удовлетворяет

2 еще одному, дополнительному условию;

-Е /«/ = 11/12 + 1) )23 1511п (8)

Характер иэмененля оптимального эамедленля автомобиля В процессе движения иллюстрируется графи;<ами на фиг.б. Зависимость )2п„„= f(t) (график 38, где т — текущее время, полу-181«а по соотношению (1) при следующих част)181х условиях:

U1 = U1H - 2 э1п (0,35 1 1 (график 39);

02 = 22 м/с == сопи (график 40);

03 = 0зн+ 0,5 (График 4 l);

S12 =. S<1g 1 график 42);

S23 = S23„-1 (U2 — 0=;» -- —, (графи к 43); где U1„= 22 1.1/с,,0;,;„=- 18 м/с, S23, = 5 м, 1ovi 3B!l) HHОм « - РактеР ВВ1>ьи1>ова11ий неэаВисимых перемЯнны -;. 323, 01, 02 и 03 требуемое Ог111лмгг1ьное эамедл81--11ле находится в пределах (.,9 — 8,4) м/с . Зто оэначаЕТ, ЧТО ПРИ ВОЗН И 1,НОВ81-. Ии ЭКСТР8 Н Н ЫХ ситуаций Ос/О.;:.-= гвлят=, торможение с максимальной эфАВKTt1!)HBBTblo T(lеб)18тся HB В

КажДОМ СЛУчав, )- аи1)ояее СИЛЬНОЕ ВЛИЯHY8 HB )2оп55«. СУДЯ 118 ВЫ1ЭВ)КЕНИЮ (1), ОКаэыBBJlK! l.H«B сооствен ной скорости автомобиля.

Применение пред)1ага мОГО устройства обеспечивает за счет ос«/шест вления в экстренных сит«, а11«1ях торможений с интенсивностью, В общем случае меньшей максимально Воэмо)<ной пэ условиям сцепления колес с дорогой, снижение вероятности бло;<ировки колес автомобиля„ заноса, потерл устойчлвости и управляемости, уменьшэH!18!43носа ши11 и нагр«/женности механи-1еских узлов, уменьшение расхода энергии lа приведение в действие механизма эамl-.,< ïBH!1 "I, увеличение его срока слу)!

Устройство для поддержания безопасной дистанции между автомобилями в потоке, содержащее передний и задний локационные датчики, датчик собственной скорости автомобиля, блоки определения скорости движущихся впереди и сзади автомобилей, блок расчета безопасной дистанции до впереди движущегося автомобиля, блок сравнения безопасной и действительной дистанций, исполнительные механизмы разгона и замедления автомобиля, сигнализатор опасности для сзади следу)ощего автомобиля, контроллер экстренного режима и блок расчета параметра оптимизации, имеющий четыре входа, первый из которых соединен с выходом сигнала дистанции до сзади следующего автомобиля заднего локационного датчика, второй — с выходом блока определения скорости впереди движущегося автомобиля, третий — с выходом датчика собственной скорости автомобиля, четвертый — o выходом блока определения скорости сзади следующего автомобиля, причем состоит блок расчета параметра оптимизации иэ сумматора, делителя напряжения, четырех блоков умножения и квадратора, при этом первые Входы первого и второго блоков умножения соединены с четверть1м входом блока расчета, первый вход третьего блока умножения и вход квадратора — с третьим входом блока расчета, второй вход третьего и первый вход четвертого блоков умножения — с вторым входом блока расчета, вторые входы второго и четвертого блоков умножения — с первым входом блока расчета, а из десяти входов сумматора первый подключен к выходу делителя напряжения, входы с второго по пятый — соответственно к первому, второму, третьему и четвертому входам блока расчета, шестой вход сумматора — к выходу квадратора, входы с седьмого по десятый — соответственно к выходам четвертого, третьего, второго и первого блоков умно>кения, а выход сумматора является выходом блока расчета параметра oi тимизации,отличающееся тем, что,сцелью повышения безопасности движения автомобиля в потоке путем задания оптимальной интенсивности торможения В экстоенной ситуации, оно снабжено подкл1о-1енным к входу исполнительногс механизма замедления коммутатором с

1699827 управляющим и силовым входами, связанными соотвенно с выходом контроллера и выходом блока расчета параметра оптимизации, а второй вход первого блока умножения блока расчета параметра оптимизации подсоединен к третьему входу блока расчета, 1699827

Лом е8пеии е

Фиг. 5

Редактор Е.Папп

Заказ 4432 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101 /2

Составитель Н.Кецарис

Техред M.Mîðãåíòàë Корректор M.Êó÷eðÿâàÿ