Подрельсовое основание железнодорожного пути

 

Использование: изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, в частности, к подрельсовым основаниям. Сущность изобретения: подрельсовое основание железнодорожного пути содержит шпалы, связанные в плане в рамную конструкцию. Каждая шпала выполнена W-образной формы в плане из прямолинейных прокатных балок 1, жестко соединенных между собой в верхней и нижней частях в местах расположения рельсов пластинами, на верхних 2 из которых установлены рельсовые промежуточные скрепления. 3 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, в частности к подрельсовым основаниям.

Известны: металлические шпалы корытообразного типа (Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М. Траснжелдориздат, 1961, стр. 227), металлические подрельсовые основания из гнутых прокатных элементов, имеющие -образный вид в плане (патент СССР N 727156), путь на блоковых шпалах, объединенных в рамную конструкцию типа "зигзаг" (В.Г.Альбрехт, А.Ф.Золотарский "Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути", М. "Транспорт", 1975, с.с. 163-164,рис. VII-3), применяемый на ряде европейских железных дорог.

Из известных устройств по совокупности признаков и технической сущности наиболее близким является подрельсовое основание из блоковых шпал, объединенных в рамную конструкцию типа "зигзаг".

В этой конструкции моноблочные железобетонные опоры располагаются отдельно под каждым рельсом с шагом 65 мм и с помощью металлических связей из прокатных или круглых элементов соединяются с двумя аналогичными блоками, уложенными со смещением на половину межблочного расстояния по соседней рельсовой нити. В результате образуется жесткая решетчатая система, обладающая повышенным сопротивлением перемещениям.

Наиболее существенными недостатками известного устройства являются: уменьшенная опорная площадь железобетонных блоков по сравнению со стандартной шпалой, что в условиях высоких осевых нагрузок грузовых поездов может вызвать их интенсивную осадку в вертикальной плоскости; необходимость создания натяжения соединительных элементов, что не обеспечивает длительную стабильность вследствие возможности ослабления натяжения в процессе эксплуатации; расположение соединительных элементов над балластной призмой, что исключает восприятие ими вертикальных и поперечных усилий, передаваемых подвижным составом; необходимость применения рам большой длины с укладкой по концам их стандартных шпал для обеспечения устойчивости конструкции.

Изобретение решает задачу повышения сопротивления поперечному, продольному сдвигу и вертикальным перемещениям; обеспечивает стабильность положения пути в процессе эксплуатации.

Технический результат достигается тем, что подрельсовое основание содержит соединенные в W-образные элементы стандартные прямолинейные металлические балки, жестко связанные между собой соединительными опорными площадками, к которым прикреплены промежуточные рельсовые скрепления, а W-образные элементы могут соединяться в плане в жесткую раму любой длины.

Использование такой конструкции дает возможность повысить опорную площадь за счет расположения металлических балок в балласте, повысить сопротивление решетки поперечному сдвигу за счет создания балластного клина между балками без использования рельса как силового элемента конструкции для распределения поперечных сил. Применение прямых прокатных профилей исключает необходимость их вторичной обработки, а наличие жесткой соединительной площадки исключает расстройство опорного узла в процессе эксплуатации.

Сущность изобретения поясняется чертежами.

На фиг. 1 показан поперечный разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 2 подрельсовое основание, вид в плане, на фиг. 3 разрез Б-Б на фиг. 2.

Устройство подрельсового основания из металлических конструкций с W-образными шпалами состоит из: 1. Прямых элементов из прокатных балок, 2. Соединительных опорных пластин верхних, 3. Соединительных опорных пластин нижних.

Устройство работает следующим образом:
W-образные шпалы укладываются в путь на заранее выравненное и уплотненное щебеночное основание и, при необходимости, стыкуются между собой, а затем в образовавшиеся треугольные "шпальные ящики" выгружается щебень.

Поперечные силы, передаваемые от колеса на рельс через промежуточные рельсовые скрепления, передаются на опорные пластины 2, 3, а через них на подрельсовое основание.

Концевые элементы W-образной шпалы, направленные в противоположные стороны открытой частью, создают повышенное сопротивление сдвигу пути в поперечном к продольной оси пути направлении, так как для их перемещения необходимо преодолеть сопротивление всего объема щебня, расположенного внутри контура, а поскольку балки соединены между собой, поперечные силы распределяются на несколько контуров, что снижает удельное давление.

Аналогично, соединенные между собой в W-образные шпалы подрельсового основания повышают его сопротивление сдвигу в продольном направлении, поскольку продольные силы угона передаются на связанные между собой элементами подрельсового основания, обладающие замковым эффектом.

Формула изобретения

Подрельсовое основание железнодорожного пути, содержащее шпалы, связанные в плане в рамную конструкцию, отличающееся тем, что каждая шпала выполнена W-образной формы в плане из прямолинейных прокатных балок, жестко соединенных между собой в верхней и нижней частях в местах расположения рельсов-пластинами, на верхних из которых установлены рельсовые промежуточные скрепления.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3