Автоэлектромобиль кашеварова

 

Использование: в автомобильной и моторостроительной технике для замены легковых автомобилей с целью улучшения атмосферы в городах, а также повышения КПД двигателя внутреннего сгорания автомобиля, увеличения его удельной мощности, повышения проходимости автомобиля и его технико-экономической эффективности. Сущность изобретения: автоэлектромобиль содержит дизельный двигатель внутреннего сгорания с муфтой сцепления, карданным валом, дифференциалом и полуосями ведущих колес, электрогенератор, аккумуляторы, преобразователи электроэнергии, топливный и водяной насосы, бак с дизельным топливом и компьютер управления работой устройств упомянутого двигателя. Дизельный двигатель выполнен роторным с одной камерой сгорания, сообщенной с, по меньшей мере, одной расширительной камерой через клапан и камеру распределения, при этом расширительная камера выполнена с возможностью перекрывания ее заслонкой, которая установлена в направляющих ротора и кинематически связана с передними колесами и с электрогенератором через муфты сцепления, который выполнен по мощности меньшим мощности двигателя для обеспечения зарядки аккумуляторов. Он подсоединен к аккумуляторам и электродвигателям, установленным на задних колесах, при этом электродвигатели снабжены устройствами рекуперативного торможения, подсоединенными к энергоемким аккумуляторам и подсоединенными к электродвигателям колес через преобразователи электроэнергии. 1 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к автомобильной и моторостроительной технике и предназначено для использования в легковых автомобилях.

Аналогами АЭМК являются автомобиль и электромобиль. Серийно выпускаемый автомобиль (БСЭ. Второе издание, 1950, т. I, с. 240-258 прототип) с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) является основным виновником ухудшения атмосферы крупных городов и, как следствие этого, ухудшения здоровья их жителей. Для улучшения атмосферы в городах предлагается заменить автомобиль на электромобиль. Однако такая замена существенно ухудшит эксплуатационные характеристики городского транспорта, т.к. электромобиль имеет меньший КПД, чем автомобиль, меньший пробег на одной зарядке аккумуляторов, большее время на зарядку аккумуляторов, чем на заправку горючим автомобиля, меньшую удельную мощность электродвигателя с аккумулятором, чем ДВС автомобиля с запасом топлива на равный пробег, и, как следствие этих характеристик, в несколько раз большую стоимость эксплуатации, в несколько раз больший срок окупаемости капитальных затрат, необходимых не только для приобретения электромобиля, но также для строительства электростанций и электросетей со станциями зарядки аккумуляторов, обеспечивающих приемлемые условия эксплуатации электромобилей большого города.

Предлагаемый автоэлектромобиль имеет принципиально новый ДВС, имеющий в 10 раз большую удельную мощность и в 2 раза больший КПД. Благодаря меньшей масс ДВС предлагаемый автоэлектромобиль снабжен аккумуляторами в 2 раза меньшей емкости, чем на электромобиле, и электродвигателями, установленными на задних колесах, при этом передние колеса его приводятся во вращение ДВС.

Суммарная масса ДВС и аккумуляторов меньше массы аккумуляторов электромобиля и равна массе ДВС автомобиля такой же мощности.

Автоэлектромобиль (АЭМК) имеет большую проходимость, чем автомобиль обычного типа, т.к. на плохой дороге все его колеса будут ведущими: передние от ДВС, задние от электромоторов с аккумуляторами и электрогенератором. Для России с ее плохими дорогами, а также зимой на заснеженной дороге или на скользкой дороге большая проходимость АЭМК будет весьма существенным преимуществом перед автомобилем обычного типа.

Электродвигатели задних колес АЭМК с помощью известного устройства могут работать в генераторном режиме и производить рекуперативное торможение, которое в центральной части города может дать 15-20% экономии в расходовании электроэнергии аккумуляторов. Во время работы ДВС рекуперативное торможение существенно увеличит зарядку аккумуляторов, которые кроме этого будут подзаряжаться на остановках АЭМК и во время движения, не требующего полной отдачи энергии ДВС, к которому будет подключаться электрогенератор, подзаряжающий аккумуляторы.

При движении с места (при разгоне) АЭМК будет быстрее набирать скорость за счет включения не только передних колес с ДВС, но и задних с электродвигателями и не только за счет увеличения суммарной мощности ДВС и электродвигателей с аккумуляторами, но и за счет лучшего сцепления с дорогой четырех колес АЭМК (а на скользкой дороге даже одного из двух колес автомобиля).

На фиг. 1 показан вид сверху устройств, установленных в передней части АЭМК; на фиг. 2 сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 3 сечение Б-Б на фиг. 1; на фиг. 4 узел по стрелке В на фиг. 2; на фиг 5 расположение и соотношение размеров окон ДВС; на фиг. 6 сечение Г-Г на фиг. 2; на фиг. 7-12 - соответственно узлы по стрелкам Д, Е, Ж, З, И, К на фиг. 6; на фиг. 13 - сечение Л-Л на фиг. 6.

Автоэлектромобиль АЭМК имеет ДВС 1 в виде роторного двигателя Кашеварова, компрессор 2, баллон 3 со сжатым воздухом, электрогенератор 4, преобразователь 5 электроэнергии, муфту 6 сцепления, аккумуляторы и бак с топливом (не показаны).

Роторный двигатель имеет оголовник 7 с камерой сгорания 8, корпус 9 газораспределителя с вращающейся камерой 10, корпус 11 с расширительными камерами 12, в каждой из которых установлен корпус 13 ротора с подвижной заслонкой 14.

При этом в двигателе выполнено несколько корпусов 11, жестко связанных с корпусом 9 газораспределителя. В предлагаемом варианте установлены четыре корпуса 11, в каждом из которых размещены несколько (в данной заявке пять) расширительных камер 12, которых может быть и больше и меньше данного числа.

Оголовник 7 в форме эллипсоида вращения имеет кроме камеры 8 сгорания, помещенной в его центральной части, еще камеры 15 для сжатого воздуха и камеру 16 для перегретого пара, расположенные вокруг камеры 8 сгорания.

Паровая камера 16 образована сферическим корпусом 17 из жаропрочного материала, являющимся одновременно корпусом камеры 8 сгорания, и сферическим корпусом 18, являющимся одновременно внутренним корпусом камеры 15 для сжатого воздуха. Наружным корпусом камеры 15 служит корпус 7 с теплоизолирующим слоем 19.

Камеры 15 и 8 соединены между собой конусными трубочками 20, проходящими через паровую камеру 16 и имеющими большое основание усеченного конуса у камеры 15 и малое основание у камеры 8.

В центральной части камеры 8 установлен на кронштейнах 21 термоинерционный испаритель 22. На диаметрально противоположных сторонах камеры 8 в оголовнике 7 установлены большой и малый клапан 23 и 24, предназначенные для выпуска из камеры 8 продуктов горения топлива соответственно в камеру 10 и в патрубок 25. При этом в начальный момент воспламенения топлива открывается клапан 23 и в камеру 10 выпускаются выхлопные газы высокого давления, а после закрытия клапана 23 открывается клапан 24 и выпускаются оставшиеся еще в камере выхлопные газы при давлении ниже давления воздуха в камерах 15.

Патрубок 25 соединен с кольцевой камерой 26 выхлопных газов. С кольцевой камерой 26 через отверстия в торцевой стенке ДВС 1 соединены камеры 27 выхлопных газов, которые поступают в них из камер 12 через окна 28. От кольцевой камеры 26 отходит теплообменник 29, соединяющий камеру 26 с выхлопной трубой 30.

В теплообменник 29 водяным насосом 31 подается вода под давлением в 1,5 2 раза более высоким, чем давление газов в камере 8 во время воспламенения топливной смеси. Из теплообменника 29 по водопроводной трубе 32, проложенной в камере 27 до ее конца и обратно, вода, а вернее пар, подается в кольцевую камеру 33, к которой подсоединен конец водопроводной трубы 32. При этом кольцевая камера 33 установлена в кольцевой камере 26 выхлопных газов. Трубы 32 и кольцевая камера 33 пара имеют радиаторные выступы (пластины). Кольцевая камера 33 пара соединена с паровой камерой 16 патрубками 34. В свою очередь паровая камера 16 соединена клапанами 35 с камерой 8 и патрубками-клапанами 36 с газораспределительной камерой 10.

В камере 8 установлены форсунки 37 для впрыскивания дизельного топлива, подаваемого по патрубкам 38 от топливного насоса (не показан), заимствованного из дизельного ДВС. В камере 39 испарителя 22 установлены также электродатчики 40 усредненного давления и температуры в камере 8. С этой целью камера соединена отверстиями 41 с камерой 8. Такие же электродатчики 42 установлены в камере 16.

Оголовник 7 опоясывает кольцевая труба 43, соединенная патрубком 44 с баллоном 3 сжатого воздуха и отверстиями 45 с камерами 15. Камеры 15 отделены друг от друга меридиально расположенными перегородками 46, соединяющими стенки 18 камеры 16 с наружным корпусом оголовника 7. Внутренняя поверхность этого корпуса оголовника 7 покрыта слоем 19 теплоизолирующего материала, обозначенного на фиг. 6 и 13 крестообразной штриховкой. Внутренняя стенка 17 камеры 16 образована жаропрочным сплавом, выдерживающим высокие температуры воспламенения дизельного топлива и высокое давление продуктов его горения. Стенка 17, кронштейн 21 и испаритель 22 имеют устройства электроподогрева, подобные устройствам электроплиток, необходимые для пуска РДК-2 при любых температурах наружного воздуха. При этом они разогреваются до температуры воспламенения дизельного топлива от преобразователя 5 электроэнергии аккумуляторов. Клапаны 35, патрубки-клапаны 36, форсунки 37, электродатчики 40 и 42, а также клапаны 23 и 24 подсоединены электропроводкой 50 к преобразователю 5 электроэнергии и к компьютеру 51, управляющему работой всех устройств АЭМК.

На торцевой стенке 52 трубы 10 газораспределителя 9 установлена ось 53 вращения трубы 10. Другой конец трубы 10 вращается в роликовых подшипниках 54, установленных в корпусе 11 и газораспределителе 9. Ось 53 и подшипники 54 обеспечивают вращение трубы 10 в газораспределителе 9 с зазором в десятые доли миллиметра. Газораспределитель 9 имеет против каждой камеры 12 окна 55 в виде вырезов с шириной, равной ширине камеры 12 по образующей цилиндрической поверхности газораспределителя 9, и с дугой, равной угловой мере дуги входного окна 56 камеры 12 (а в линейной мере в 2 раза меньшей).

Труба 10 имеет по одному окну 57 против камер 12 с шириной, равной ширине камеры 12 по образующей своей цилиндрической поверхности, и по дуге равной 90^o. На оси 53 вращения трубы 10 установлена шестерня 58, находящаяся в зацеплении с шестерней 59, установленной на оси 60 торцевой стенки 61 ротора 13. Диаметр шестерни 58 в два раза меньше диаметра шестерни 59, в результате чего труба 10 вращается в два раза быстрее ротора 13 и в направлении, противоположном направлению вращения ротора 13.

Ось 53 вращения трубы 10 соединена через муфту сцепления 6 с карданным валом передних колес. Шестерни 59 двух верхних роторов 13 находятся также в зацеплении с шестерней 62 муфты 6 сцепления с осью ротора электрогенератора 4.

Заслонка 14 и цилиндрическая поверхность ротора 13 образуют подвижную часть расширительной камеры 12, а радиальные стенки корпуса 11 и его внутренняя поверхность образуют неподвижную часть камеры 12. В задней стенке расширительной камеры 12 образовано окно 28 с перемычкой 64 для выхода отработанных газов в камеру 27.

Ротор 13 имеет ободы 65, жестко связанные с его цилиндрическим корпусом 13 и с дисками 66, на которых укреплены направляющие 67 движения заслонки 14. В каждом ободе 65 и в цилиндрическом корпусе ротора 13 образована щелевидная круговая камера 68, в которой установлена тонкостенная шайба 69, укрепленная на торцевой поверхности радиальной стенки 63. Между стенками камеры 68 и шайбой 69 имеются зазоры в десятые доли миллиметра, препятствующие утечке газов из одной смежной расширительной камеры 12 в другую камеру 12 при любой разности давлений газов в этих камерах, т.к. чем больше разность давлений в камерах 12, тем в большей мере прижимается шайба 69 к одной из стенок щелевидной камеры 68, уменьшая зазор с этой стенкой и затрудняя тем самым проход газов через уменьшенный зазор.

Заслонки 14 перемещаются в направляющих 67 вдоль диаметральной плоскости цилиндрической поверхности ротора, перекрывая с небольшим зазором поочередно одним из своих концов расширительную камеру 12 при вращении ротора. При этом ролик 70, установленный на середине каждого конца заслонки 14, прокатывается по внутренней поверхности корпуса 11, обеспечивая зазор между этой поверхностью и краем заслонки в 0,1-0,2 мм. Такой же зазор между заслонкой 14 и ее направляющими 67 обеспечивают ролики 71 и 72, установленные по концам направляющих 67 против плоскостей, образующих заслонку 14, и против ее боковых срезов 73.

Для прокатки ролика 70 на переднем окне 56 и на заднем окне 28 камеры 12 образована перемычка 64, делящая эти окна пополам. Расстояния между поверхностями корпуса 11, по которым прокатываются ролики 70, установленные на противоположных концах заслонки 14, равно с точностью до 0,1 мм расстоянию между поверхностью качения этих роликов, что обеспечивает перемещение заслонки 14 в направляющих 67 при вращении ротора 13.

Весь двигатель с наружной поверхности покрыт слоем 74 теплоизолирующего материала, существенно снижающего тепловые потери. В выхлопной трубе 30 установлен электронный анализатор состава выхлопных газов, заимствованный из автомобиля известного типа.

Автоэлектромобиль работает в режимах автомобиля, электромобиля и автоэлектромобиля в зависимости от требований к нему экологии и от дорожных условий. В городах с высокими экологическими требованиями по выбросам отравляющих веществ с выхлопными газами АЭМК работает в режиме электромобиля за счет электроэнергии, запасенной в аккумуляторах. При этом аккумуляторы подзаряжаются во время рекуперативного торможения, что может увеличить их ресурс использования на 10 15% Запуск двигателя 1 производится компьютером по программе "пуск", в соответствии с которой включается электронагрев испарителя 22 и корпуса 17 до температуры воспламенения дизельного топлива, затем включается компрессор 2 и топливный насос. В результате подачи сжатого воздуха в камеры 15 и дизельного топлива в форсунки 37 в камере 8 сгорания произойдет воспламенение топливной смеси. При этом электронагрев испарителя 22, его кронштейнов 21 и корпуса 17 выключается, открывается клапан 23 и продукты сгоревшего топлива поступают в распределительную камеру 10, а из нее в одну (или две) камеры 12 каждого из четырех корпусов 11. Давление газов на заслонку 14 приводит во вращение корпус 13 ротора и шестерню 59 на оси 60 торцевой стенки 61 корпуса 13. Находящаяся в зацеплении с шестерней 59 начнет вращаться шестерня 58 и повернет распределительную камеру 10, в результате чего через ее окно 57 газы из камеры 8 направятся в следующую камеру 12, смежную с предыдущей.

В камере 8 сгорания после воспламенения дизельного топлива температура поднимается с 600 до 2500^o, а давление увеличивается в 8 раз (например, с 15 кг/см² до 120 кг/см²), в этот момент откроется клапан 23 и газы устремятся в распределительную камеру 10. В результате инерционности их движения давление в камере 8 понизится ниже того, которое было до воспламенения топлива (например, до 10 кг/см²). В этот момент закроется клапан 23 и откроется клапан 24. Оставшиеся в камере 8 газы устремятся через патрубок 25 в кольцевую камеру 26 выхлопных газов, а в камере 8 давление понизится до 2 3 кг/см².

Во время воспламенения дизельного топлива небольшая часть газов пройдет в конусные трубочки 20, преодолевая давление сжатого воздуха, поступающего в них из камеры 15. Эти газы, проходя из узкой части трубочек 20 в их широкую часть, будут расширяться и охлаждаться от стенок трубочек 20, нагревая их, в результате чего давление газов будет резко снижаться, а давление воздуха, поступающего по инерции из камеры 15 будет возрастать. В тоже время в камере 8 давление понизится ниже давления воздуха в камере 15 и газы, проникшие в трубочки 20, будут вытолкнуты сжатым воздухом в камеру 8 и далее через открытый клапан 24 в патрубок 25 и камеру 26. В этот момент клапан 24 закроется и камера 8 заполнится новой порцией сжатого воздуха, нагретого до температуры воспламенения дизельного топлива от трубочек 20, через которые он прошел, и от корпуса 17, а также (в меньшей степени) от термоинерционного испарителя 22 и его кронштейна 21.

После первого воспламенения дизельного топлива электронагрев корпуса 17, кронштейна 21 и испарителя 22 выключается и включается водяной насос 31, который подаст воду под большим давлением (более 150 кг/см²) в теплообменник 29. К этому времени (через 2 3 с после первого воспламенения дизельного топлива) через теплообменник пойдут выхлопные газы, которые нагреют в нем воду до 200^o и более, превратив часть ее в пар, который, проходя по трубам 32 и кольцевой камере 33, нагреется от выхлопных газов еще до 400 - 300^o и по патрубкам 34 попадет в паровую камеру 16. В этой камере от корпуса 17, охлаждая его от перегрева, пар нагревается до 600^o и через клапан 35 одновременно с дизельным топливом поступит в камеру 8, снижая температуру горения топлива, но не снижая давление в камере 8 в результате воспламенения топлива, т.к. пар будет поступать в камеру 8 под давлением 150 кг/см². При повышении температуры в камере 16 более чем 600^o в моменты закрытия клапана 23 через патрубки-клапаны 36 излишки пара поступят из камеры 8 в распределительную камеру 10, а насос 31 увеличит подачу воды в теплообменник 29. Таким образом, при любой интенсивности работы камеры 8 температура в паровой камере 16 не поднимется выше установленного предела в 600^o. Эту задачу решает компьютер, управляющий работой клапанов 35, 36 и насоса 31 (а также всех других устройств двигателя 1), в который поступают электросигналы от электродатчиков 40 и 42 о температуре и давлении в камерах 8 и 16.

От стенок 18 камеры 16 и трубочек 20 сжатый воздух, проходя из камеры 15 в камеру 8, нагревается до 600^o, охлаждая стенки 18 камеры 16 и трубочек 20. Существенным свойством работы такого устройства является то, что тепловая энергия сгоревшего топлива не теряется, а возвращается в камеру 8 в виде сжатого воздуха, увеличивающегося по объему более чем в три раза (по сравнению с объемом, полученным из баллона 3) при нагреве до 600^o, и в виде пара, объем которого при давлении 150 кг/см² увеличится более чем в 10 раз по сравнению с объемом воды, поданной насосом 31 в теплообменник 29. Увеличение объемов газа и воды, превращаемой в пар при постоянном давлении, увеличивает потенциальную энергию их, которая затем преобразуется в дополнительную механическую энергию вращения ротора в результате большего числа рабочих циклов давления на заслонку 14, полученных от большего объема газов, поступивших в распределительную камеру 10 и далее в камеру 12.

Введение пара высоких параметров в камеру сгорания снизит температуру горения дизельного топлива и образование окислов азота и, тем самым, уменьшит токсичность выхлопных газов, а также позволяет повысить давление сжатого воздуха перед впрыском из форсунки дизельного топлива и в результате этого повысить КПД двигателя, повышает теплоемкость смеси выхлопных газов и пара, что уменьшает падение температуры при их расширении и увеличивает КПД, т.к. уменьшает градиент снижения давления при их расширении. Введение пара высоких параметров в расширительную камеру увеличивает давление и объем газопаровой смеси, что непосредственно увеличивает мощность ДВС и его КПД, а также увеличивает теплоемкость этой парогазовой смеси, что также повышает КПД и мощность ДВС.

Уменьшение мощности ДВС производят с помощью компьютера путем уменьшения частоты работы камеры сгорания, т.е. частоты впрыска дизельного топлива через форсунку 37 и частоты работы клапанов 23 и 24. Остановка работы ДВС производится также с компьютера нажимом на его клавишу "стоп" в результате чего прекращается подача электроэнергии во все устройства РДК-2.

Мощность РДК-2 может быть уменьшена в 2 раза по сравнению с максимальной, используемой для работы ДВС в тяжелых дорожных условиях и при разгоне АЭМК после остановки. Во время остановки уменьшенная в 2 раза мощность ДВС используется для работы электрогенератора с целью зарядки аккумуляторов. Мощность РДК-2 зависит только от частоты работы камеры сгорания, поэтому крутящий момент сил, передаваемый на колеса, увеличивается с уменьшением скорости их вращения, например во время преодоления подъемов или плохих участков дороги или во время разгона. По этой причине автоэлектромобиль не имеет коробки передач, а только муфты сцепления ДВС с карданным валом передних колес и с электрогенератором. Не имеет этот двигатель холостого хода (в нем нет необходимости), т.к. он может быть запущен в несколько секунд после остановки двигателя любой продолжительности, а при коротких остановках может быть переключен на работу электрогенератора с уменьшением в 2 раза его мощности.

Роторный двигатель не имеет кривошипно-шатунного механизма с коленчатым валом, т.к. давление газов непосредственно преобразуется во вращение ротора с помощью заслонки 14, что существенно упрощает устройство ДВС и увеличивает его удельную мощность, КПД и срок службы по сравнению с известными ДВС.

Двигатель Кашеварова не имеет водяного охлаждения, которое заменено использованием тепловых отходов работы ДВС для подогрева воздуха, поступившего в камеру сгорания, и для превращения воды в пар высоких параметров, используемого для увеличения КПД, мощности ДВС и для снижения токсичности выхлопных газов, что существенно улучшает эксплуатационные характеристики РДК-2 по сравнению с известными ДВС.

Двигатель Кашеварова не имеет устройств смазки движущихся силовых деталей, которая заменена воздушными зазорами с утечкой через них менее 1% газов, что во много раз снижает потери механической энергии на трение и, как следствие этого, повышает КПД двигателя, уменьшает тепловые отходы и увеличивает срок службы двигателя. Кроме того, замена жидкой смазки на газовую создает экономию по сравнению с эксплуатацией известных ДВС, расходующих машинное масло для смазки, и позволяет производить работу двигателя при более высоких температурах, не требующих водяного охлаждения.

Двигатель Кашеварова работает в однотактном режиме, в котором каждый такт является рабочим, в то время как большинство ДВС автомобилей работают в четырехтактном режиме, в котором только один такт из четырех является рабочим. Такой режим работы существенно повышает КПД и многократно увеличивает его мощность по сравнению с известными ДВС. Камера сгорания двигателя Кашеварова работает в своем оптимальном для нее режиме, кинематически и функционально не связанном с работой силовых механизмов, преобразующих давление газов в механическую энергию вращения вала (ротора), что позволило в несколько раз увеличить интенсивность (производительность) работы камеры сгорания, увеличить КПД и мощность по сравнению с известными ДВС.

Двигатель Кашеварова не имеет маховика, т.к. равномерность вращения выходного вала достигается за счет того, что каждый такт работы двигателя является рабочим, а также за счет того, что он имеет в несколько раз большее число расширительных камер с заслонками, чем известные ДВС имеют число цилиндров с поршнями. Отсутствие маховика повышает КПД, удельную мощность и долговечность работы двигателя по сравнению с известным ДВС.

Двигатель Кашеварова не имеет глушителя, т.к. звук от воспламенения топлива в камере сгорания гасится в паровой камере 16, в камерах со сжатым воздухом 15, окружающих камеру сгорания, а также в камерах 10, 12, 27 и 26, через которые проходят выхлопные газы из камеры сгорания до теплообменника 29 и выхлопной трубы 30. Отсутствие глушителя уменьшающего мощность и КПД известных ДВС исключает эти недостатки ДВС в данном двигателе.

Формула изобретения

1. Автоэлектромобиль, содержащий дизельный двигатель внутреннего сгорания с муфтой сцепления, карданным валом, дифференциалом и полуосями ведущих колес, электрогенератор, аккумуляторы, преобразователи электроэнергии, топливный и водяной насосы, бак с дизельным топливом и компьютер управления работой устройства упомянутого двигателя, отличающийся тем, что дизельный двигатель выполнен роторным с одной камерой сгорания, сообщенной с по меньшей мере одной расширительной камерой через клапан и камеру распределения, при этом расширительная камера выполнена с возможностью перекрывания ее заслонкой, которая установлена в направляющих ротора, кинематически связан с передними колесами и с электрогенератором через муфты сцепления, который имеет мощность, меньшую мощности двигателя для обеспечения зарядки аккумуляторов на задних колесах, при этом электродвигатели снабжены устройствами рекуперативного торможения, подсоединенными к энергоемким аккумуляторам и подсоединенным к электродвигателям колес через преобразователи электроэнергии.

2. Автоэлектромобиль по п. 1, отличающийся тем, что роторный двигатель выполнен с несколькими статорами и роторами, объединенными оголовником, газораспределительным корпусом, камерами для выхлопных газов и общим корпусом с теплоизолирующим покрытием, при этом камера сгорания установлена в центральной части оголовника, окружена камерами для сжатого воздуха и камерой для пара высоких давлений, камера сгорания соединена конусными трубочками, проходящими по радиальным направлениям через паровую камеру, с камерами для сжатого воздуха, камерой газораспределения и патрубком выхлопных газов через клапаны, открывающиеся и закрывающиеся поочередно, в камере сгорания установлены термоинерционный испаритель с устройством его нагрева во время пуска двигателя, форсунки для дизельного топлива с патрубками, соединяющими их с топливным насосом, клапаны, соединяющие камеру сгорания с паровой камерой, которая имеет патрубки-клапаны, соединяющие ее с газораспределительной камерой, и электродатчики давления и температуры, газораспределительная камера выполнена в виде короткой трубы, установленной с воздушным зазором в корпусе газораспределителя с помощью оси вращения ее торцевой части и роликовых подшипников, установленных у ее противоположного торцевого среза в корпусе газораспределителя, газораспределительная камера выполнена с рядом окон, каждое из которых во время ее поворота на 360^o один раз совмещается с одним из окон газораспределителя, окна которого установлены против входных окон расширительных камер каждого статора, при этом расширительная камера образована неподвижными радиальными стенками и цилиндрической поверхностью статора и подвижными поверхностями заслонки и цилиндра ротора, заслонка имеет ролики, установленные на ее концах и обеспечивающие движение заслонки поперек и вдоль расширительной камеры с минимальным воздушным зазором, направляющие заслонки, расположенные в роторе, установлены на роликах, обеспечивающих движение заслонок в направляющих с минимальным воздушным зазором, на осях вращения газораспределительной камеры и роторов установлены шестерни, находящиеся во взаимном зацеплении, между статорами и общим корпусом образованы камеры выхлопных газов, соединенные окнами с каждой из расширительных камер, между торцевой поверхностью статоров и оголовником образована кольцевая камера выхлопных газов, соединенная с камерами выхлопных газов, принимающими выхлопные газы от расширительных камер, кольцевая камера выхлопных газов соединена с выхлопной трубой через теплообменник, в который входит водопроводная труба от водяного насоса, водопроводная труба от теплообменника проходит по камерам выхлопных газов и подсоединена к кольцевой камере пара, установленной в кольцевой камере выхлопных газов, а кольцевая камера пара соединена патрубками с паровой камерой оголовника.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13