Механическая часть тормоза грузового вагона

 

Использование: применяется на железнодорожном транспорте, а именно в тормозном оборудовании грузовых вагонов. Сущность изобретения: механическая часть тормоза грузового вагона содержит тормозные цилиндры 1, жестко связанные с рамой или кузовом грузового вагона. Средняя часть головного двуплечего рычага 2 шарнирно связана с тягой 3, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном 4, жестко связанным с рамой или кузовом вагона, а ведомое плечо головного двуплечего рычага 7, один конец которого шарнирно связан с кронштейном 8, жестко закрепленном на раме или кузове вагона, а противоположный конец тылового двуплечего рычага 7 посредством тяги 9 соединен с двуплечим рычагом 10 тормозной рычажной передачи тележки. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к тормозному оборудованию грузовых вагонов.

Известна типовая механическая часть тормоза (МЧТ) грузового вагона (Тормоза железнодорожного подвижного состава. В.Г. Иноземцев. М. Транспорт, 1979, с. 424, 248, рис.179), содержащая установленный снизу на раме кузова вагона тормозной цилиндр (ТЦ) и тормозные рычажные передачи двухосных тележек, шарнирно соединенные между собой посредством горизонтальных рычагов, их затяжек и тяг, размещенных на нижней части рамы кузова вагона.

Недостатками описанной схемы МЧТ грузового вагона является большой завал вертикальных рычагов, особенно при максимально изношенных и полномерных утолщенных тормозных колодках (ТК), что существенно снижает тормозную эффективность и уровень безопасности составов, особенно при повышенных скоростях движения и осевых нагрузках.

Наиболее близкой к предложенной является тормозная рычажная передача (ТРП) железнодорожного транспортного средства по авт. св. СССР N 355061, кл. B 61 H 13/20, 1972 г, содержащая двуплечие рычаги, шарнирно соединенные между собой одной распорной тягой (затяжкой), снабженной упорами, взаимодействующими с кронштейном, закрепленным на раме вагона. Одни концы вышеупомянутых двуплечих рычагов шарнирно соединены с штоками ТЦ, закрепленных на раме вагона или транспортного средства, а другие через авторегулятор (АРП) ТРП с тормозными тягами, к которым подключены типовые ТРП двухосных тележек.

Существенным недостатком этого технического решения является низкая эффективность торможения, вызванная большими упругими деформациями, приведенными к штоку ТЦ в условиях эксплуатации на длиннобазных вагонах из-за больших продольных тяг. Здесь большой завал двуплечих рычагов и снижение КПД по указанной причине.

Поэтому технической задачей предложенного технического решения является повышение тормозной эффективности грузового вагона в эксплуатации.

Требуемый технический результат достигается тем, что в заявленном техническом решении МЧТ грузового вагона содержит два ТЦ, шток каждого из которых шарнирно соединен с ближним двуплечим рычагом, точнее с его ведущим плечом. Средняя часть головного двуплечего рычага шарнирно соединена с тягой, противоположный конец которой шарнирно связан с кронштейном, жестко связанным с рамой вагона. Ведомое плечо головного двуплечего рычага посредством АРП и связанной с ним тяги шарнирно соединено с тыловым (дальним от ТЦ) двуплечим рычагом, с его средней частью. Один конец тылового двуплечего рычага шарнирно соединен с кронштейном, жестко связанным с рамой или кузовом вагона, а противоположный шарнирно соединен с двуплечим рычагом ТРП двухосной тележки посредством тяги.

Привод АРП может быть рычажным, стержневым или другой конструкции.

На фиг. 1 представлена МЧТ грузового вагона; на фиг. 2 -вариант выполнения МЧТ.

Механическая часть тормоза содержит ТЦ 1, шток которого шарнирно соединен с головным двуплечим рычагом 2, средняя часть которого шарнирно соединена посредством тяги 3 с кронштейном 4, жестко связанным с рамой или кузовом вагона. Ведомое плечо головного двуплечего рычага 2 посредством АРП 5 и связанной с ним тяги 6 соединено со средней частью тылового двуплечего рычага 7, один конец которого шарнирно соединен с кронштейном 8, жестко связанным с рамой или кузовом вагона, а другой (противоположный) конец вышеупомянутого рычага 7 шарнирно соединен с тягой 9, противоположный конец которой шарнирно связан с двуплечим рычагом 10 ТРП тележки. Здесь применен типовой рычажный привод АРП.

При наполнении ТЦ 1 (фиг.1) сжатым воздухом выходит его шток, перемещая двуплечие рычаги 2, 7 и 9 и связывающие их тяги 3, 6, 8 и АРП 5. В результате приходит в действие ТРП тележки, прижимая тормозные колодки к колесам. При отпуске тормоза вышеупомянутые элементы ТРП под действием оттормаживающей пружины возвращаются в исходное положение, отводя тормозные колодки (ТК) от поверхностей катания колес. При увеличении зазоров между ТК и колесами из-за их износа приходит в действие АРП 5, корпус которого взаимодействует с типовым рычажным приводом.

Вариант заявленного технического решения представлен на фиг.2 Здесь МЧТ грузового вагона состоит из ТЦ 1, шток которого шарнирно соединен с ведущим плечом головного двуплечего рычага 2, средняя часть которого снабжена шарниром, связанным с кронштейном 4, жестко соединенным с рамой или кузовом вагона. Ведомое плечо головного рычага 2 шарнирно соединено с тягой 6, противоположный конец которой шарнирно связан со средней частью тылового рычага 7. Один конец последнего шарнирно связан с кронштейном 8, жестко связанным с рамой или кузовом вагона, а противоположный конец рычага 7 шарнирно соединен с двуплечим рычагом 10 ТРП посредством тяги 9.

При наполнении ТЦ 1 сжатым воздухом выходит его шток, перемещая двуплечие рычаги 2, 6 и 8, а также связанные с ним тяги 5 и 9. При отпуске тормоза вышеупомянутые элементы ТРП под действием оттормаживающей пружины ТЦ 1 возвращаются в исходное положение, отводя тормозные колодки от поверхностей катания колес.

Заявленное техническое решение позволит существенно поднять тормозную эффективность грузового вагона, в том числе длиннобазного за счет снижения углов наклона рычагов в заторможенном состоянии.

Формула изобретения

Механическая часть тормоза грузового вагона, содержащая по меньшей мере один тормозной цилиндр, жестко закрепленный на раме грузового вагона, шток которого шарнирно соединен с ведущим плечом головного двуплечего рычага, второе плечо которого соединено через авторегулятор тормозной рычажной передачи, имеющий привод с тормозной тягой, кинематически связанной с тормозной рычажной передачей тележки, отличающаяся тем, что головной двуплечий рычаг снабжен шарниром, установленным в его средней части, связанным посредством тяги с кронштейном, жестко закрепленным на раме вагона, при этом устройство снабжено тыловым двуплечим рычагом, один конец которого шарнирно связан с другим кронштейном, жестко закрепленным на раме вагона, средняя часть шарнирно соединена с тормозной тягой, последовательно соединенной с авторегулятором, а второй конец тылового двуплечего рычага посредством тяги связан с двуплечим рычагом тормозной рычажной передачи тележки, при этом привод авторегулятора тормозной рычажной передачи выполнен механическим.

РИСУНКИ

Рисунок 1