Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к пневматической части тормозных систем железнодорожных грузовых вагонов. Достигаемый технический результат состоит в повышении тормозной эффективности железнодорожного транспортного средства, в частности железнодорожного грузового вагона, а также в создании рациональной конструкции пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, в частности железнодорожного грузового вагона. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, каждый из двух концов которого соединен с концевым краном, соединенным с соединительным рукавом. Магистральный воздухопровод соединен с тройником, сообщенным с разобщительным краном. Кран соединен с штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя. Штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром. Штуцер авторежима "Воздухораспределитель" соединен с штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен со средней камерой этого реле давления. Штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" сообщен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами. Третий штуцер упомянутого реле давления, сообщенный с его нижней камерой, сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром. Штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя сообщен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром. Дополнительный резервуар сообщен с штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен с рабочей камерой этого реле давления. Двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной и магистральной частями воздухораспределителя. Внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, составляет 0,1-300,0 мм. 11 з.п.ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к пневматической части тормозных систем железнодорожных грузовых вагонов - платформ, цистерн, вагонов-хопперов, полувагонов, крытых вагонов, вагонов бункерного типа, рефрижераторных вагонов, других специализированных или универсальных грузовых вагонов, например четырехосных, шестиосных, восьмиосных или многоосных вагонов или транспортеров, в том числе большегрузных, а также к тормозному оборудованию других железнодорожных транспортных средств.

В качестве аналога была принята схема пневматической части тормозного оборудования грузового вагона (см. Справочник, Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава. В.И. Крылов, В.В. Крылов и другие. М.: Транспорт, 1989. - 487 с. ), помещенная на рис. 48 стр. 53 упомянутого Справочника (далее - Справочник).

Конструкция аналога содержит магистральный воздухопровод, каждый из концов которого снабжен концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, а средняя часть магистрального воздухопровода снабжена тройником или тройником-кронштейном, сообщенным с разобщительным краном, а последний с помощью жесткого металлического воздухопровода соединен со штуцером "Магистраль", установленным на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя, а штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с помощью воздухопровода соединен с запасным резервуаром, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен посредством разъемных соединений с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а штуцер двухкамерного резервуара воздухораспределителя "Тормозной цилиндр" соединен со штуцером "Воздухораспределитель" авторежима, а другой штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" с помощью воздухопровода соединен с одним тормозным цилиндром.

Существенным недостатком аналога является отсутствие тормозного оборудования и устройств, которые позволили бы ему устойчиво работать и обеспечивать требуемые характеристики при использовании двух или большего количества тормозных цилиндров.

Проведенные исследования показали, что конструкция аналога не обеспечивает требуемую тормозную эффективность железнодорожного транспортного средства (ЖТС), в частности железнодорожного грузового вагона (ЖГВ), на среднем и груженом режимах воздухораспределителя при наличии в тормозной системе двух или большего количества тормозных цилиндров без существенного ограничения выходов штоков тормозных цилиндров для обеспечения установленного нормативного времени наполнения их сжатым воздухом и обеспечения требуемых величин конечных давлений в тормозных цилиндрах в зависимости от конкретной загрузки железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона. Поэтому при использовании принципиальной схемы аналога накладываются ограничения на условия эксплуатации тормозной системы, точнее пневматической части тормозной системы (ТС) ЖТС и, в частности ЖГВ.

В случае применения принципиальной схемы вышеописанного аналога в многоцилиндровой тормозной системе возникает необходимость дополнительных ручных регулировок выходов штоков тормозных цилиндров (ТЦ), что повысит трудоемкость содержания многоцилиндровых тормозных систем в эксплуатационных условиях и потребует дополнительных сил и средств на содержание тормозного оборудования. Если же не делать вышеупомянутые регулировки выходов штоков ТЦ, то в этом случае эффективность торможения ЖТС, например ЖГВ, при прочих равных условиях будет меньше нормативной со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Необходимость применения нескольких тормозных цилиндров на ЖТС, в частности на ЖГВ, обусловлена целесообразностью применения индивидуального привода тормоза на каждую тележку ЖТС, например вагона. Это позволит существенно повысить эффективность торможения ЖТС и ЖГВ за счет применения более простых малозвенных по сравнению с типовой многозвенной тормозной рычажной передачей (ТРП). Применение простых малозвенных ТРП позволит уменьшить углы наклона или завалы рычагов тормозной рычажной передачи от перпендикуляра, восстановленного к соединяющим эти рычаги продольным элементам тормозной рычажной передачи (тягам, затяжкам, авторегулятору или регулятору ТРП, серьге, штоку поршня ТЦ если рычаг с ним шарнирно соединен), что особенно актуально при использовании утолщенных до 65-70 миллиметров композиционных тормозных колодок (КТК), по мере износа которых увеличиваются углы наклона рычагов ТРП от перпендикулярного положения. Важно отметить, что по мере износа тормозных колодок (ТК) и колес ЖТС, например вагона или ЖГВ, из-за увеличения углов наклона (завалов) рычагов ТРП действительные силы нажатия тормозных колодок на колеса ЖТС, в частности ЖГВ, снижаются по линейной зависимости, что снижает эффективность торможения железнодорожного транспортного средства и, в частности, вагона - в том числе ЖГВ при прочих равных условиях. В результате может снизиться уровень безопасности движения поездов, что недопустимо.

Применение многоцилиндровых, например двухцилиндровых, тормозных систем и, в частности пневматической части тормозной системы ЖТС, позволит использовать сравнительно простые малозвенные тормозные рычажные передачи с небольшими передаточными числами и относительно небольшими завалами рычагов в заторможенном состоянии ЖТС по сравнению с многоэлементной одноцилиндровой ТРП, что существенно повысит стабильность коэффициента потерь усилий в ТРП и КПД тормозной рычажной передачи ЖТС, например железнодорожного грузового вагона.

Что касается прототипа заявленного изобретения, то он заявителем не был найден. Более того, заявитель в соответствии с пунктом 19.7 Правил составления, подачи и рассмотрения заявки на выдачу патента на изобретение, введенных в действие 09.12.93 составил формулу изобретения без учета наиболее близкого аналога и аналога вообще и настаивает на выдаче патента с формулой изобретения, которая составлена без учета аналога.

Сущность изобретения заключается в следующем. Задачей изобретения является повышение эффективности торможения ЖТС, в частности железнодорожного грузового вагона, а также разработка и создание рациональной конструкции или схемы пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства и, в частности, железнодорожного грузового вагона.

Технический результат, который может быть получен при осуществлении изобретения, выражается в повышении эффективности торможения железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона (заявленное устройство может быть применено в том числе и на железнодорожном транспортном средстве); обеспечение нормативного времени наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом; снижение трудоемкости содержания пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства в эксплуатационных условиях - отпадает необходимость в ручных регулировках для ограничения выхода штока каждого тормозного цилиндра с целью обеспечения установленного нормативного времени наполнения их сжатым воздухом, а также отпадает необходимость в ручных регулировках грузовых режимов воздухораспределителя при различной загрузке ЖТС, например железнодорожного грузового вагона, благодаря наличию авторежима в пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства; применение авторежима в схеме пневматической части ЖТС позволит регулировать конечные давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от веса тары ЖТС, например ЖГВ, что повысит эффективность торможения ЖТС, в том числе ЖГВ, рационально выбранные параметры внутреннего диаметра воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя (ДРВ) с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, или со штуцером "Воздухораспределитель" авторежима и объема дополнительного резервуара, позволяет привести время наполнения дополнительного резервуара и тормозных цилиндров к нормативному, сократить расход сжатого воздуха на торможения; благодаря применению авторежима уменьшится количество повреждений колес ЖТС, например ЖГВ, в эксплуатации из-за уменьшения числа случаев неправильного включения грузового режима воздухораспределителя, повысится эффективность торможения ЖТС.

Указанные технические результаты при осуществлении изобретения достигаются тем, что пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства (например, железнодорожного грузового вагона) содержит магистральный воздухопровод, каждый из двух концов или концевых частей которого соединен или сообщен с концевым краном, соединенным или сообщенным с соединительным рукавом, магистральный воздухопровод соединен или сообщен с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным посредством воздухопровода или напрямую с разобщительным краном, который посредством воздухопровода или напрямую соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, а отвод к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, третий штуцер упомянутого реле давления, сообщенный или соединенный с его нижней камерой, напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя (т.е. этот штуцер установлен на ДРВ) напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, а по меньшей мере один дополнительный резервуар напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой этого реле давления, или штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен со штуцером авторежима "Воздухораспределитель" или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, а другой штуцер этого авторежима "Тормозной цилиндр" или отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую соединен или сообщен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, который посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую соединен или сообщен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен с рабочей или с верхней камерой реле давления, другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, или штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую соединен или сообщен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, а отвод к воздухораспределителю, установленный на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер "Тормозной цилиндр" упомянутого авторежима напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен с рабочей или с верхней камерой этого реле давления, другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, сообщенный или соединенный с нижней камерой реле давления, напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, или со штуцером "Воздухораспределитель" авторежима, расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров.

Важно отметить, что признаки, выраженные в виде альтернативы, обеспечивают получение одного и того же технического результата, а также не зависят от выбора какой-либо другой альтернативы или от выбора того или иного альтернативного признака.

В другом исполнении пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства отличается тем, что внутренний диаметр магистрального воздухопровода расположен в диапазоне от 30 до 39 миллиметров, а дополнительным резервуаром является резервуар меньшего объема, чем запасный резервуар, причем каждый из двух концов магистрального воздухопровода соединен с концевым краном, который соединен с соединительным рукавом, а воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, выполнен в виде гибкой резинотекстильной или жесткой металлической трубки.

В третьем исполнении пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства от каждого из предыдущих исполнений отличается тем, что каждый тормозной прибор закреплен на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, а каждый из двух концевых кранов, установленных на концах магистрального воздухопровода, соединен с соединительным рукавом.

В четвертом исполнении пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства от предыдущих исполнений отличается тем, что тормозными приборами являются следующие устройства: двухкамерный резервуар воздухораспределителя, реле давления, запасный резервуар, тормозной цилиндр, дополнительный резервуар, авторежим.

В пятом исполнении пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства от любого из предыдущих исполнений отличается тем, что воздухораспределитель состоит из соединенных между собой двухкамерного резервуара воздухораспределителя, главной части воздухораспределителя и магистральной части воздухораспределителя, а штуцеры "Магистраль", "Тормозной цилиндр", "Запасный резервуар" установлены на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя, причем элементом конструкции железнодорожного транспортного средства является рама, кузов, котел, тележка, бункер, соединительная балка четырехосной тележки железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона.

В шестом исполнении пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства от каждого из предыдущих исполнений отличается тем, что внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или со штуцером "Воздухораспределитель" авторежима, расположен в диапазоне от 5 миллиметров до 300 миллиметров, а в качестве авторежима применен автоматический регулятор грузовых режимов торможения или автоматический регулятор режимов торможения.

В седьмом исполнении пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства от любого из предыдущих исполнений отличается тем, что внутренний диаметр воздухопровода, один конец которого соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров или от 5 миллиметров до 300 миллиметров.

В восьмом исполнении новым является то, что пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства от любого из предыдущих исполнений отличается тем, что средняя или концевая часть магистрального воздухопровода соединена или сообщена с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным посредством воздухопровода или напрямую с разобщительным краном, который посредством воздухопровода или напрямую соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя.

В девятом исполнении пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства новым является то, что штуцер "Воздухораспределитель" авторежима расположен над штуцером "Тормозной цилиндр" авторежима, причем штуцером авторежима "Воздухораспределитель" является верхний отвод к воздухораспределителю, установленный на кронштейне авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения, а штуцером "Тормозной цилиндр" авторежима является отвод к тормозному цилиндру, установленный на кронштейне авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения.

В десятом исполнении заявленного изобретения новым является то, что пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит по меньшей мере один или несколько запасных резервуаров, сообщенных между собой воздухопроводами.

В одиннадцатом исполнении заявленного изобретения новым является то, что пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит по меньшей мере один или несколько дополнительных резервуаров, сообщенных между собой воздухопроводами, причем штуцером авторежима "Воздухораспределитель" является штуцер или верхний отвод к воздухораспределителю, установленный или закрепленный на кронштейне авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения, а штуцером "Тормозной цилиндр" авторежима является штуцер или нижний отвод к тормозному цилиндру, установленный на кронштейне авторежима или авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения, причем штуцер "Тормозной цилиндр" авторежима является штуцер или нижний отвод к тормозному цилиндру, установленный или закрепленный на кронштейне авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения.

Вместе с тем следует отметить, что штуцером реле давления является отвод к соответствующему тормозному прибору или резервуару, с которым этот отвод соединен или сообщен посредством воздухопровода или напрямую, причем упомянутый отвод закреплен или установлен на кронштейне реле давления, например N 304-2, или N 404, или другой конструкции.

Следует отметить, что в дальнейшем при описании работы заявленного устройства под штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя следует понимать отвод к магистральному воздухопроводу, причем этот отвод закреплен или установлен на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя, под штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя следует понимать отвод к запасному резервуару, причем этот отвод закреплен или установлен на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя; под штуцером "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя следует понимать отвод к тормозному цилиндру, который закреплен или установлен на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя. Каждый из этих штуцеров или отводов, как известно, служит для подключения к нему воздухопровода для соединения штуцера или отвода с соответствующим штуцером или отводом соответствующего тормозного прибора или резервуара.

В другом исполнении заявленного изобретения пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, на каждом из двух концов которого закреплен концевой кран (или этот концевой кран соединен с каждым из двух концов магистрального воздухопровода), причем упомянутый концевой кран соединен с соединительным рукавом, магистральный воздухопровод соединен или сообщен с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным посредством воздухопровода или напрямую с разобщительным краном, который посредством воздухопровода или напрямую соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, другой конец этого воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, а отвод к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления (т.е. отвод к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления), отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а этот по меньшей мере один воздухопровод соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, третий штуцер упомянутого реле давления, сообщенный или соединенный с нижней камерой реле давления, соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, другой конец которого соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, или упомянутый штуцер соединен с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, а по меньшей мере один дополнительный резервуар соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой этого реле давления, или штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен со штуцером авторежима "Воздухораспределитель" или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, а другой штуцер этого авторежима "Тормозной цилиндр" или отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, соединен напрямую с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, который соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, сообщенным или соединенным с рабочей или верхней камерой реле давления, другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а этот воздухопровод соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, третий штуцер этого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления, соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером. "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя или штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, другой конец этого воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, а отвод к воздухораспределителю, установленный на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, другой конец этого воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или он напрямую (т.е. без воздухопровода) соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер "Тормозной цилиндр" упомянутого авторежима соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен с рабочей или верхней камерой этого реле давления, другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой реле давления, соединен с по меньшей мере одним воздухопроводом, а другой конец этого воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, или со штуцером "Воздухораспределитель" авторежима, расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров.

В другом исполнении заявленного изобретения пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, каждый из двух концов которого соединен с концевым краном, соединенным с соединительным рукавом, магистральный воздухопровод соединен или сообщен с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным посредством воздухопровода или напрямую с разобщительным краном, который посредством воздухопровода или напрямую соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, а отвод к воздухораспределителю, который установлен или закреплен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, отвод к тормозному цилиндру, который установлен или закреплен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, третий штуцер упомянутого реле давления сообщенный или соединенный с его нижней камерой, напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя напрямую или с помощью по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, а по меньшей мере один дополнительный резервуар напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или верхней камерой этого реле давления, а внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, или штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода со единен со штуцером авторежима "Воздухораспределитель" или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, а другой штуцер этого авторежима "Тормозной цилиндр" или отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, который посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, сообщенным или соединенным с рабочей или верхней камерой реле давления, другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, причем внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя со штуцером "Воздухораспределитель" авторежима или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров, или штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, а отвод к воздухораспределителю, установленный на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер "Тормозной цилиндр" упомянутого авторежима напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен со штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен с рабочей или верхней камерой этого реле давления, другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, сообщенный или соединенный с нижней камерой реле давления, напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар со штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, причем вышеупомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной частью воздухораспределителя и с магистральной частью воздухораспределителя, а внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров или от 1 миллиметра до 300 миллиметров, а также внутренний диаметр этого воздухопровода может быть расположен в диапазоне от 5 миллиметров до 300 миллиметров (эти параметры воздухопровода могут быть у любого исполнения заявленного изобретения).

В качестве авторежима может быть использован автоматический регулятор грузовых режимов торможения, например, грузовой авторежим N 265A-1, или авторежим N 265A, или авторежим другой конструкции, например автоматический регулятор режимов торможения. Тормозных цилиндров может быть два или большее количество.

К сожалению, штуцеры такого известного устройства или прибора (тормозного прибора) как реле давления (например, N 304-2, или N 404, или другой конструкции), известного из вышеупомянутого Справочника (стр. 207-209) не получили определенных названий. Также не имеют своих наименований две из трех камер реле давления, поэтому приходится называть их по месту расположения в реле давления (N 304-2 или N 404). Чтобы отличить один штуцер от другого приходится помечать с какой конкретно камерой реле давления каждый штуцер соединен или сообщен. По мнению автора этой заявки, это практически единственный способ хоть как-то обозначить и конкретизировать тот или иной штуцер, а также ту или иную камеру реле давления. Однако если перепутать упомянутые штуцеры или воздухопроводы и соединить их неправильно, то заявленное устройство не будет обеспечивать вышеупомянутый технический результат или не будет работать.

Вместе с тем следует отметить, что верхний штуцер или отвод к воздухораспределителю, установленный на кронштейне авторежима, на практике принято называть штуцер "Воздухораспределитель" авторежима, который по сути дела является патрубком, установленным на кронштейне авторежима и предназначен (в схеме приведенного выше аналога) для соединения его с соответствующим штуцером воздухораспределителя. Нижний отвод к тормозному цилиндру (ТЦ), который установлен на кронштейне авторежима принято называть штуцер "Тормозной цилиндр" авторежима (он по сути дела является патрубком, установленным на кронштейне авторежима и предназначен, например в схеме вышеописанного аналога для соединения его с помощью воздухопровода с тормозным цилиндром). Штуцер "Воздухораспределитель" авторежима в схеме упомянутого аналога соединен с соответствующим штуцером воздухораспределителя с помощью воздухопровода, для обеспечения нормальной работы аналога.

Важно отметить, что любое или каждое исполнение заявленного изобретения может быть использовано в пневматической части тормозной системы железнодорожного вагона, в том числе грузового или применено в качестве пневматической части автоматического тормоза железнодорожного транспортного средства, например вагона, в том числе грузового. Дополнительный резервуар в каждом исполнении заявленного изобретения может иметь объем, который расположен в диапазоне от 0,1 литра до 19 литров или от 1 литра до 19 литров или от 3 литров до 20 литров или от 0,15 литра до 19 литров или от 3 литров до 15 литров или от 5 литров до 10 литров.

Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона представлена на фиг. 1-6. В схемах пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленных на фиг. 1, 3, 5, воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, выполнен в виде металлической, например стальной, трубки, а в схемах, помещенных на фиг. 2, 4, 6, упомянутый воздухопровод выполнен в виде гибкой трубки, которая может быть выполнена, например, в виде резинотекстильного соединительного рукава или соединительного рукава (гибкой трубки) другой конструкции и (или) другого материала.

Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона (фиг. 1-6), состоит из следующих элементов; соединительного рукава 1, магистрального воздухопровода 2, тройника 3 или тройника-кронштейна 3, концевых кранов 4, разобщительного крана 5, воздухопровода 6, запасного резервуара 7, двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя (например, N 295-001 или другой конструкции), главной части 9 воздухораспределителя (например, N 270.023 или другой конструкции), магистральной части 10 воздухораспределителя (например, N 483.010, или N 483М.010, или другой конструкции), штуцеров или отводов, установленных на двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя; штуцера "Запасный резервуар" 11 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя, штуцера "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя, штуцера "Магистраль" 13 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя (каждый из этих штуцеров или отводов 11, 12, 13 установлен на двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя), воздухопроводов 14, 15, 19, 26 (подводящие трубы воздухопроводов могут быть выполнены, например, металлическими бесшовными или выполнены из другого материала и/или другой конструкции), двух тормозных цилиндров 17, которые могут быть, например, стандартными четырнадцатидюймовыми с внутренним диаметром тормозного цилиндра, равным 356 миллиметров, тормозного цилиндра N 501Б или другой конструкции или других размеров, тройников 16, авторежима 18 (например, в качестве авторежима применен автоматический регулятор грузовых режимов торможения N 265а-1 или авторежим другой конструкции), опорная балочка 20 (поперечная балка 20) авторежима 18, контактная планка 29 балки 20, дополнительный резервуар 21, реле давления 22 (например, реле давления N 304-2 или N 404 или другой конструкции); штуцер 23 реле давления 22, сообщенный или соединенный с нижней камерой упомянутого реле давления 22; штуцер 24 реле давления 22, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой реле давления 22; штуцер 25 реле давления 22 сообщен или соединен со средней камерой реле давления 22, штуцер "Воздухораспределитель" 27 авторежима 18 или отвод 27 к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне 30 авторежима 15 (в дальнейшем при описании работы заявленного изобретения позицию 27 будем называть штуцером "Воздухораспределитель" авторежима 18); штуцер "Тормозной цилиндр" 28 авторежима 18 или отвод 28 к тормозному цилиндру (ТЦ), который установлен на кронштейне 30 авторежима 18 (в дальнейшем при описании работы заявленного устройства позицию 28 будем называть штуцером "Тормозной цилиндр" авторежима 18), шток 31 тормозного цилиндра 17.

Заявленное изобретение (устройство) работает следующим образом. В процессе зарядки пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона (ЖГВ), сжатый воздух проходит в соединительный рукав 1 (это относится к каждой из шести схем пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленных на фиг. 1-6), затем он поступает в магистральный воздухопровод 2 через открытый концевой кран 4 (другой концевой кран 4 закрыт, если это последний вагон или ЖТС в поезде или в составе, или открыт, если ЖТС или вагон не последний, а соединен посредством соединительного рукава 1 с соединительным рукавом другого ЖТС, например вагона), затем сжатый воздух проходит через открытый разобщительный кран 5, воздухопровод 6 и через штуцер "Магистраль" 13 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя сжатый воздух поступает в главную часть 9 воздухораспределителя, затем выходит через штуцер "Запасный резервуар" 11 двухкамерного резервуара воздухораспределителя 8 и поступает по воздухопроводу 14 через тройник 16 в запасный резервуар 7 и подходит к штуцеру 23 реле давления 22, затем через этот штуцер сжатый воздух поступает в нижнюю камеру реле давления 22. В результате запасный резервуар 7 заряжается сжатым воздухом до зарядного давления.

Практически одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормозной системы ЖТС, в том числе и пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона, в том случае, если ЖТС или вагон был перед этим заторможен. Отпуск тормоза или тормозной системы ЖТС, например железнодорожного грузового вагона, начинается вследствие повышения давления сжатого воздуха в соединительных рукавах 1, магистральном воздухопроводе 2. Сжатый воздух проходит через соединительный рукав 1, открытый концевой кран 4, тройник 3 или тройник-кронштейн 3 и через открытый разобщительный кран 5 сжатый воздух поступает в воздухопровод 6, из которого сжатый воздух поступает в воздухораспределитель через штуцер "Магистраль" 13 двухкамерного резервуара воздухораспределителя (это относится к процессу отпуска каждой из шести заявленных схем пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленных на фиг. 1-6), а воздухораспределитель в этом случае, как известно, срабатывает на отпуск тормоза.

Рассмотрим сначала более подробно процесс отпуска пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона, представленной на фиг. 1,2. Следует отметить, что воздухораспределитель, как известно, состоит из соединенных между собой в единый тормозной прибор главной части 9 воздухораспределителя, двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя и магистральной части 10 воздухораспределителя. Воздухораспределитель, как известно, срабатывает на отпуск тормоза из-за повышения давления сжатого воздуха в магистральном воздухопроводе 2, например краном машиниста, который установлен на локомотиве. Сжатый воздух в процессе отпуска выходит сначала из воздухопровода 15, затем из дополнительного резервуара 21 по воздухопроводу 15 через штуцер "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя через атмосферное отверстие или канал сжатый воздух выходит в атмосферу (упомянутое атмосферное отверстие или канал расположено в двухкамерном резервуаре воздухораспределителя). В результате давление сжатого воздуха в дополнительном резервуаре 21 станет равным атмосферному. Практически одновременно с этим снижается давление сжатого воздуха в рабочей (верхней) камере реле давления 22 (фиг. 1, 2), поскольку сжатый воздух выходит из этой камеры в атмосферу через участок воздухопровода 15, дополнительный резервуар 21, другой участок воздухопровода 15, штуцер "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара воздухораспределителя 8 и атмосферное отверстие, расположенное в двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя. Реле давления 22 срабатывает на отпуск тормоза, то есть на выпуск сжатого воздуха в атмосферу из тормозных цилиндров 17. Следует отметить, что реле давления 22 устроено так, что оно поддерживает давление сжатого воздуха на выходе из штуцера 25 реле давления 22, в частности в воздухопроводе 19 таким же, как и давление сжатого воздуха на входе в штуцер 24 реле давления 22, в частности в воздухопроводе 15 и в дополнительном резервуаре 21, поскольку штуцер 24 соединен или сообщен с рабочей (верхней) камерой реле давления 22 и выпускает сжатый воздух из воздухопровода 19 через штуцер 25 реле давления 22 в атмосферу через атмосферное отверстие, расположенное в нижней части реле давления 22. Давление воздуха в воздухопроводе 19 становится равным атмосферному, что приводит к срабатыванию авторежима 18 на отпуск тормоза. Сжатый воздух из тормозных цилиндров 17 по воздухопроводу 26 (подводящему воздухопроводу 26) поступает в штуцер "Тормозной цилиндр" 28 авторежима 18 и выходит в атмосферу через атмосферный канал авторежима 18 (часть воздуха из авторежима 18 может выйти в атмосферу через штуцер "Воздухораспределитель" 27 авторежима 18, воздухопровод 19, штуцер 25 реле давления 22, а затем через атмосферное отверстие реле давления 22). В результате в тормозных цилиндрах 17 давление воздуха станет равным атмосферному, что приведет к отпуску тормоза ЖТС или ЖГВ - шток 31 вместе с поршнем каждого тормозного цилиндра 17 под действием усилия отпускной пружины тормозного цилиндра 17 уйдет внутрь тормозного цилиндра 17 и отведет тормозные колодки от колес ЖТС, например ЖГВ.

Особенность отпуска схем пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например ЖГВ, представленных на фиг. 3, 4, заключается в следующем.

После повышения давления сжатого воздуха в магистральном воздухопроводе 2, воздухопроводе 6, а также в соединительных рукавах 1 воздухораспределитель (точнее магистральная часть 10 воздухораспределителя и главная часть 9 воздухораспределителя срабатывают на отпуск тормоза) срабатывает на отпуск тормоза. В результате сжатый воздух, находящийся в воздухопроводе 15, выходит в атмосферу через штуцер "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя, а затем проходит в атмосферное отверстие (или канал), расположенное в двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя. В результате давление воздуха в воздухопроводе 15 станет равным атмосферному, что приведет к срабатыванию на отпуск авторежима 18. В результате срабатывания на отпуск авторежима 18 сжатый воздух из дополнительного резервуара 21, а также из рабочей (верхней) камеры реле давления 22 проходит по воздухопроводу 19 и через штуцер "Тормозной цилиндр" 28 авторежима 18 выходит в атмосферу через атмосферный канал или атмосферное отверстие, расположенное в авторежиме 18. Практически одновременно с этим реле давления 22 срабатывает на отпуск, поскольку сжатый воздух, находящийся в рабочей или верхней камере реле давления 22, выходит в атмосферу через атмосферный канал или атмосферное отверстие авторежима 18 - сначала через штуцер 24 реле давления 22, затем по участку воздухопровода 19, затем через дополнительный резервуар 21 и по воздухопроводу 19 через штуцер "Тормозной цилиндр" 28 авторежима 18 сжатый воздух выходит в атмосферу через атмосферное отверстие авторежима 18. Также разряжается в атмосферу и сжатый воздух, расположенный в дополнительном резервуаре 21 и в воздухопроводе 19 - через атмосферное отверстие авторежима 18. Сжатый воздух из тормозных цилиндров 17 проходит по воздухопроводу 26 и через штуцер 25 реле давления 22 выходит в атмосферу через атмосферное отверстие или атмосферный канал реле давления 22. В результате в тормозных цилиндрах 17 давление воздуха становится равным атмосферному, что приведет к отпуску тормоза ЖТС или ЖГВ - шток 31 вместе с поршнем каждого тормозного цилиндра 17 под действием усилия оттормаживающей пружины тормозного цилиндра 17 уходит внутрь тормозного цилиндра 17 и отводит тормозные колодки от колес ЖГВ или ЖТС.

Аналогично происходит отпуск и у схем пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленных на фиг. 5, 6. После повышения давления сжатого воздуха в магистральном воздухопроводе 2, соединительных рукавах 1, воздухопроводе 6 воздухораспределитель (точнее магистральная часть 10 воздухораспределителя и главная часть 9 воздухораспределителя срабатывают на отпуск тормоза) срабатывает на отпуск тормоза. В результате сжатый воздух, находящийся в воздухопроводе 15 и в дополнительном резервуаре 21, выходит в атмосферу через штуцер "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя и далее в атмосферное отверстие (или атмосферный канал), расположенное в двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя. В результате давление воздуха, помещенного в воздухопроводе 15 и в дополнительном резервуаре 21 станет равным атмосферному, что приведет к срабатыванию на отпуск авторежима 18. В результате срабатывания на отпуск авторежима 18 сжатый воздух из рабочей (верхней) камеры реле давления 22 через штуцер 24 реле давления 22, воздухопровод 19 и штуцер "Тормозной цилиндр" 28 авторежима 18 выходит в атмосферу через атмосферный канал или атмосферное отверстие, расположенное в авторежиме 18, реле давления 22 срабатывает на отпуск тормоза. Сжатый воздух из тормозных цилиндров 17 через воздухопровод 26 и штуцер 25 реле давления 22 выходит в атмосферу через атмосферное отверстие или атмосферный канал реле давления 22. Давление воздуха в тормозных цилиндрах 17 становится равным атмосферному, что приводит к отпуску тормоза ЖТС или ЖГВ - шток поршня 31 вместе с поршнем каждого тормозного цилиндра 17 под действием усилия оттормаживающей пружины тормозного цилиндра 17 уходят внутрь тормозного цилиндра 17 и отводит тормозные колодки от колес ЖТС или ЖГВ.

Во всех исполнениях заявленного изобретения в качестве авторежима 18 может быть применен, например авторежим N 265А-1 или другой конструкции. Следует отметить, что используемая в данной заявке терминология, а также более подробное описание конструкции воздухораспределителя и авторежима 18 известны из книги: В.Г. Иноземцев, В.М. Казаринов, В.Ф. Ясенцев. Автоматические тормоза. - М.: Транспорт, 1981 - 464 с.; Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М., Транспорт, 1977 - 320 с.

При торможении железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона, вследствие снижения давления сжатого воздуха в магистральном воздухопроводе 2 (фиг. 1-6) темпом служебного торможения воздухораспределитель срабатывает на торможение (срабатывают на торможение сначала магистральная часть 10 воздухораспределителя, а затем главная часть 9 воздухораспределителя). В результате сжатый воздух из запасного резервуара 7 через тройник 16, воздухопровод 14, штуцер "Запасный резервуар" 11 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя поступает в двухкамерный резервуар 8 воздухораспределителя, затем сжатый воздух проходит через отверстия, каналы и камеры, находящиеся внутри главной части 9 воздухораспределителя и внутри двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя, и выходит через штуцер "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя. Затем сжатый воздух проходит по воздухопроводу 15 и поступает в дополнительный резервуар 21, далее по воздухопроводу 15 сжатый воздух проходит в штуцер 24 реле давления 22 и поступает в рабочую (верхнюю) камеру реле давления 22 (фиг. 1, 2). Дополнительный резервуар 21 и воздухопровод 15 замедляют время наполнения сжатым воздухом рабочей (верхней) камеры реле давления 22 и, тем самым, приводят время наполнения тормозных цилиндров 17 сжатым воздухом к нормативному значению (этот технический результат присущ всем заявленным схемам пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленным на фиг. 1-6). Реле давления 22 срабатывает на торможение, точнее на наполнение тормозных цилиндров 17 сжатым воздухом из запасного резервуара 7 - сжатый воздух из запасного резервуара 7 через тройник 16 проходит по воздухопроводу 14 и через штуцер 23 реле давления 22 поступает в нижнюю камеру реле давления 22, затем сжатый воздух выходит через штуцер 25 реле давления 22, проходит по воздухопроводу 19 и через штуцер "Воздухораспределитель" 27 авторежима 18 поступает в авторежим 18, который срабатывает на торможение (точнее на наполнение тормозных цилиндров 17 сжатым воздухом, причем авторежим 18 плавно - по линейной зависимости регулирует давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17 пропорционально загрузке ЖТС, например железнодорожного грузового вагона, что повысит эффективность торможения ЖТС или ЖГВ при прочих равных условиях). Следует отметить, что авторежим 18 устанавливает давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17 пропорционально загрузке ЖТС, например ЖТВ - чем больше загрузка ЖТС (ЖГВ), тем большее давление сжатого воздуха будет в тормозных цилиндрах 17 (это относится к каждой заявленной схеме пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленной на фиг. 1-6). Авторежим 18 (точнее кронштейн авторежима 30) закреплен на раме или кузове ЖТС или ЖГВ и при загрузке ЖТС (ЖГВ) его рама перемещается вниз вследствие прогиба рессорного комплекта ЖТС (ЖГВ), а нижняя часть авторежима 18 взаимодействует с контактной планкой 29, которая закреплена на опорной балке 20. Опорная балка 20 авторежима 18 закреплена на неподрессоренной части тележки вагона, например закреплена на боковых рамах тележки ЖТС (ЖГВ).

Следует отметить, что авторежим 18 автоматически (т.е. без участия человека) регулирует давление сжатого воздуха в каждом тормозном цилиндре 17, то это позволит снизить трудоемкость содержания пневматической части тормозной системы ЖТС, например ЖГВ, в эксплуатационных условиях - отпадает необходимость в ручных установках рукоятки грузовых режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки ЖТС, например железнодорожного грузового вагона, существенно уменьшится количество повреждений колес ЖТС в эксплуатации (например, ползунов из-за неправильной установки ручки переключателя грузовых режимов воздухораспределителя); повышается эффективность торможения ЖТС из-за плавной регулировки величин конечных давлений сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17 в зависимости от конкретной загрузки ЖТС, например ЖГВ, вместо ручной ступенчатой регулировки, осуществляемой в схеме без авторежима путем установки переключателя грузовых режимов воздухораспределителя на любой из трех режимов - порожний, средний или груженый. Более того, ручной регулировкой авторежима 18 или регулировкой привода авторежима 18, например постановкой регулировочных подкладок под контактную планку 29 или с помощью закрепления авторежима на определенной высоте в зависимости от конкретной тары ЖТС или ЖГВ на раме ЖТС (ЖГВ), устанавливая, тем самым, необходимую величину зазора между упором (нижняя часть авторежима 18) авторежима 18 и контактной планкой 29, которая закреплена на балочке 20 можно регулировать конечные давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17 в зависимости от веса тары ЖТС (например, ЖГВ) и, тем самым, привести эффективность торможения ЖТС к нормативной, а также исключить возможность появления юза колесных пар из-за чрезмерного конечного давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17. Эти технические результаты присущи каждой схеме пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленных на фиг. 1-6. Конкретное место установки авторежима 18 (фиг. 1-6) практически не влияет на технический результат, поскольку он будет один и тот же для любой из схем, представленных на фиг. 1-6.

Работа схем пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленных на фиг. 1-6, практически не имеет принципиальных отличий, хотя и содержит некоторые особенности. Особенность работы схем пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленных на фиг. 3, 4, в процессе торможения заключается в том, что после снижения давления сжатого воздуха темпом служебного торможения (темпом чувствительности) в магистральном воздухопроводе 2 (например, краном машиниста или из-за разрыва соединительных рукавов 1) воздухораспределитель срабатывает на торможение - сначала сработает на торможение магистральная часть 10 воздухораспределителя, а затем - главная часть 9 воздухораспределителя сработает на торможение. В результате сжатый воздух из запасного резервуара 7 через тройник 16 по воздухопроводу 14 поступает в штуцер "Запасный резервуар" 11 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя, затем сжатый воздух по внутренним каналам двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя поступает в главную часть 9 воздухораспределителя, затем пройдя по внутренним каналам и отверстиям воздухораспределителя, сжатый воздух выходит из штуцера "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя и по воздухопроводу 15 проходит в штуцер "Воздухораспределитель" 27 авторежима 18. Авторежим 18 срабатывает на торможение и устанавливает определенное кончное давление сжатого воздуха в дополнительном резервуаре 21, воздухопроводе 19 и в рабочей (верхней) камере реле давления 22 в зависимости от конкретной загрузки ЖТС, например железнодорожного грузового вагона. Сжатый воздух выходит из штуцера "Тормозной цилиндр" 28 авторежима 18 и по воздухопроводу 19 поступает в рабочую (верхнюю) камеру реле давления 22 через штуцер 24 реле давления 22 и наполняет их до конечного давления, соответствующего загрузке ЖТС (ЖГВ), которое устанавливает авторежим 18. Реле давления 22 срабатывает на торможение, точнее на наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров 17. В результате сжатый воздух из запасного резервуара 7 по воздухопроводу 14 поступает в реле давления 22 через штуцер 23 реле давления 22 и выходит через штуцер 25 реле давления 22. Затем сжатый воздух проходит по воздухопроводу 26 и наполняет тормозные цилиндры 17 до конечного давления сжатого воздуха, равного конечному давлению сжатого воздуха, находящегося в рабочей (верхней) камере реле давления 22, которое равно давлению сжатого воздуха, находящегося в дополнительном резервуаре 21 и в воздухопроводе 19. В результате наполнения тормозных цилиндров 17 сжатым воздухом выходит шток 31 каждого тормозного цилиндра 17 и прижимает тормозные колодки к колесам ЖТС, например ЖГВ, вызывая его торможение.

Особенность работы схем пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленной на фиг. 5, 6, при торможении заключается в том, что в процессе торможения после снижения давления сжатого воздуха темпом чувствительности в магистральном воздухопроводе 2 (например, краном машиниста или из-за разрыва соединительных рукавов 1) воздухораспределитель срабатывает на торможение - сначала срабатывает на торможение магистральная часть 10 воздухораспределителя, а затем - главная часть 9 воздухораспределителя. Сжатый воздух из запасного резервуара 7 через тройник 16 по воздухопроводу 14 поступает в штуцер "Запасный резервуар" 11, установленный на двухкамерном резервуаре 8 воздухораспределителя, поступает по внутренним каналам двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя в главную часть 9 воздухораспределителя, затем пройдя по внутренним каналам и отверстиям воздухораспределителя, сжатый воздух выходит из штуцера "Тормозной цилиндр" 12, установленного на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя 8. Затем сжатый воздух по воздухопроводу 15 поступает в дополнительный резервуар 21, наполняет его и по участку воздухопровода 15, соединяющего дополнительный резервуар 21 со штуцером "Воздухораспределитель" 27 авторежима 18 поступает в авторежим 18 и выходит из штуцера "Тормозной цилиндр" 28 авторежима 18 по воздухопроводу 19, затем сжатый воздух проходит через штуцер 24 реле давления 22 и наполняет рабочую (верхнюю) камеру реле давления 22 до конечного давления, которое регулирует и устанавливает авторежим 18 в зависимости от конкретной загрузки ЖТС, например ЖГВ. Реле давления 22 срабатывает на торможение, точнее на наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров 17. В результате сжатый воздух из запасного резервуара 7 по воздухопроводу 14 поступает в реле давления 22 через штуцер 23 реле давления 22, затем сжатый воздух проходит внутри реле давления 22 и выходит через штуцер 25 реле давления 22, проходит по воздухопроводу 26 и наполняет тормозные цилиндры 17 до конечного давления сжатого воздуха, равного конечному давлению сжатого воздуха, расположенного в рабочей (верхней) камере реле давления 22. В результате наполнения тормозных цилиндров 17 сжатым воздухом выходит шток 31 каждого тормозного цилиндра 17 и прижимает тормозные колодки к колесам ЖТС, например ЖГВ, вызывая его торможение.

Вместе с тем важно отметить, что заявленные схемы пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например грузового вагона, позволят не только повысить эффективность торможения ЖТС, например ЖГВ, за счет приведения времени наполнения тормозных цилиндров 17 сжатым воздухом к нормативному, но и автоматически быстрым темпом восполнить возможное падение давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17 из-за утечек воздуха в атмосферу через различные неплотности, например из-за неплотного прилегания манжеты поршня тормозного цилиндра к стенке ТЦ. В случае падения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 17 срабатывает реле давления 22 и открывает канал, который сообщает запасный резервуар 7 через реле давления 22 с тормозными цилиндрами 17. В результате сжатый воздух из запасного резервуара 7 проходит через тройник 16, далее по воздухопроводу 14 поступает в штуцер 23 реле давления 22 и выходит из штуцера 25 реле давления 22, затем по воздухопроводу 19 (фиг. 1, 2) сжатый воздух поступает в штуцер "Воздухораспределитель" 27 авторежима 18 и выходит из авторежима 18 через другой его штуцер "Тормозной цилиндр" 28, а далее по воздухопроводу 26 поступает в тормозные цилиндры 17. А на схемах пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, представленных на фиг. 3-6, сжатый воздух выходит из запасного резервуара 7, проходит через тройник 16, далее сжатый воздух идет по воздухопроводу 14, поступает в штуцер 23 реле давления 22 и выходит из штуцера 25 реле давления 22, затем по воздухопроводу 26 сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры 17 и наполняет их до конечного давления.

Другой важной характеристикой заявленных схем пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например ЖГВ, является то, что время наполнения тормозных цилиндров практически не зависит от величины выхода штока каждого тормозного цилиндра 17. Этот технический результат создает реле давления 22, которое наполняет тормозные цилиндры 17 из запасного резервуара 7 через канал с большим проходным сечением, что позволяет достичь высокой эффективности торможения ЖТС или ЖГВ независимо от конкретной величины выхода штока каждого тормозного цилиндра 17.

Что же касается выбранных параметров элементов пневматической части тормозной системы железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона, то речь о них пойдет ниже. Так дополнительный резервуар 21 можно взять сравнительно небольшим, например объемом, расположенным в диапазоне 0,1-15 литров или в диапазоне от 1 до 15 литров благодаря рационально выбранному внутреннему диаметру воздухопровода 15, который соединяет штуцер "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя с дополнительным резервуаром 21 (фиг. 1, 2, 5, 6) или со штуцером "Воздухораспределитель" 27 авторежима 18 (фиг. 3, 4), который расположен в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров, что позволит привести время наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров 17 к нормативному и повысит тормозную эффективность железнодорожного транспортного средства, например ЖГВ, уменьшит тормозной путь последнего (приведет его к нормативному значению), а также отпадет необходимость в ручных регулировках для ограничения выхода штока каждого тормозного цилиндра с целью обеспечения установленного нормативного времени наполнения их сжатым воздухом. Важно отметить, что при применениие воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" 12 двухкамерного резервуара 8 воздухораспределителя с дополнительным резервуаром 21 (фиг. 1, 2, 5, 6) или со штуцером "Воздухораспределитель" 27 авторежима 18 (фиг. 3, 4) достаточно малого внутреннего диаметра (меньше 0,1 миллиметра), содержащаяся в сжатом воздухе влага в зимнее время при температуре окружающей среды (наружного воздуха) ниже нуля градусов по Цельсию может замерзнуть и перекрыть проход сжатого воздуха по воздухопроводу. Образовавшаяся ледяная пробка может полностью перекрыть проход сжатого воздуха по воздухопроводу и вывести из строя тормозную систему железнодорожного транспортного средства (например, железнодорожного грузового вагона) вплоть до полной потери ее работоспособности со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

С другой стороны, если внутренний диаметр вышеупомянутого воздухопровода будет больше 300 миллиметров, то это увеличит металлоемкость воздухопровода, вес тары ЖТС, например ЖГВ, и количество сжатого воздуха, помещенного в его объеме, что может увеличить время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом (в этом случае оно может быть больше нормативного, что недопустимо).

Используемые тормозные цилиндры 17 могут быть различны как по конструкции, так и по диаметру, например могут быть применены тормозные цилиндры N 501Б или штампованные тормозные цилиндры N 002 диаметром 356 миллиметров или тормозные цилиндры другого диаметра. Количество тормозных цилиндров, используемых в пневматической части тормозной системы ЖТС, например ЖГВ, может быть равно двум, четырем, шести, восьми или большему числу.

Магистральная часть 10 воздухораспределителя N 483 или N 483М может быть использована N 483.010, или N 483М.010, или другой конструкции. Главная часть 9 воздухораспределителя N 483 или N 483М может быть применена N 270.023 или другой конструкции, а двухкамерный резервуар 8 воздухораспределителя может быть использован, например N 295-001, или N 295М-001, или другой конструкции. Трубы или подводящие трубы воздухопроводов 14, 15, 19, 26 могут быть использованы, например, бесшовные по ГОСТ 8734. В качестве реле давления 22 может быть применено реле давления N 304-2 или реле давления N 404 известные из уровня техники (см. Справочник, стр. 208, 209), а также может быть использовано реле давления другой конструкции. Авторежим 18 (автоматический регулятор грузовых режимов торможения) может быть применен N 365А-1 или другой конструкции.

Изготовить воздухопровод с внутренним диаметром, расположенным в диапазоне от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров, можно, например, проделав в металлической отливке или бруске (заготовке) отверстие соответствующего диаметра, например, на сверлильном станке или лучом лазера. Луч лазера направляют в центр или на периферию торца металлической отливки или бруска и проделывают отверстие практически любого диаметра, в том числе вышеупомянутого диапазона от 0,1 миллиметра до 300 миллиметров. Также возможно получение бесшовной трубы с использованием существующей технологии производства таких труб.

Формула изобретения

1. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства содержит магистральный воздухопровод, каждый из двух концов которого соединен или сообщен с концевым краном, соединенным или сообщенным с соединительным рукавом, магистральный воздухопровод соединен или сообщен с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным посредством воздухопровода или напрямую с разобщительным краном, который посредством воздухопровода или напрямую соединен с штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, штуцер "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром, а отвод к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Тормозной цилиндр" посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, третий штуцер упомянутого реле давления, сообщенный или соединенный с его нижней камерой, напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар с штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, а по меньшей мере один дополнительный резервуар напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с штуцером по меньшей мере одного реле давления, который соединен или сообщен с рабочей или с верхней камерой этого реле давления, или штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с штуцером авторежима "Воздухораспределитель" или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, а другой штуцер этого авторежима "Тормозной цилиндр" или отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую соединен или сообщен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, который посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую соединен или сообщен с штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен с рабочей или с верхней камерой реле давления, другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, соединенный или сообщенный с нижней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар с штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, или штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя посредством по меньшей мере одного воздухопровода или напрямую сообщен или соединен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, а отвод к воздухораспределителю, установленный на кронштейне авторежима, или штуцер авторежима "Воздухораспределитель" напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром, отвод к тормозному цилиндру, который установлен на кронштейне авторежима, или штуцер "Тормозной цилиндр" упомянутого авторежима напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с штуцером по меньшей мере одного реле давления, который сообщен или соединен с рабочей или с верхней камерой этого реле давления, другой штуцер упомянутого реле давления, который сообщен или соединен со средней камерой этого реле давления, посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере двумя тормозными цилиндрами, а третий штуцер этого реле давления, сообщенный или соединенный с нижней камерой реле давления, напрямую или посредством по меньшей мере одного воздухопровода соединен или сообщен с по меньшей мере одним запасным резервуаром или с воздухопроводом, соединяющим по меньшей мере один запасный резервуар с штуцером "Запасный резервуар" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, причем упомянутый двухкамерный резервуар воздухораспределителя соединен с главной и с магистральной частями воздухораспределителя, а внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или с отводом к воздухораспределителю, который установлен на кронштейне авторежима, или с штуцером "Воздухораспределитель" авторежима, расположен в диапазоне 0,1 - 300 мм.

2. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по п. 1, отличающаяся тем, что внутренний диаметр магистрального воздухопровода расположен в диапазоне от 30 до 39 миллиметров, а дополнительным резервуаром является резервуар меньшего объема, чем запасный резервуар, причем каждый из двух концов магистрального воздухопровода соединен с концевым краном, который соединен с соединительным рукавом, а воздухопровод, соединяющий разобщительный кран со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, выполнен в виде гибкой резинотекстильной или жесткой металлической трубки.

3. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 1 - 3, отличающаяся тем, что каждый тормозной прибор закреплен на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, а каждый из двух концевых кранов, установленных на концах магистрального воздухопровода, соединен с соединительным рукавом.

4. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по п.3, отличающаяся тем, что тормозными приборами являются следующие устройства: двухкамерный резервуар воздухораспределителя, реле давления, запасный резервуар, тормозной цилиндр, дополнительный резервуар, авторежим.

5. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из пп.1 - 4, отличающаяся тем, что воздухораспределитель состоит из соединенных между собой двухкамерного резервуара воздухораспределителя, главной части воздухораспределителя и магистральной части воздухораспределителя, а штуцеры "Магистраль", "Тормозной цилиндр", "Запасный резервуар" установлены на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя, причем элементами конструкции железнодорожного транспортного средства являются рама, кузов, котел, тележка, бункер, соединительная балка четырехосной тележки железнодорожного транспортного средства, например железнодорожного грузового вагона.

6. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из пп.1 - 5, отличающаяся тем, что внутренний диаметр по меньшей мере одного воздухопровода, соединяющего штуцер "Тормозной цилиндр" двухкамерного резервуара воздухораспределителя с по меньшей мере одним дополнительным резервуаром или с штуцером "Воздухораспределитель" авторежима, расположен в диапазоне 5 - 300 мм, а в качестве авторежима применен автоматический регулятор грузовых режимов торможения.

7. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из пп. 1 - 6, отличающаяся тем, что внутренний диаметр воздухопровода, один конец которого соединен с штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя, расположен в диапазоне 0,1 - 300 мм или 5 - 300 мм.

8. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из пп.1 - 7, отличающаяся тем, что средняя или концевая часть магистрального воздухопровода соединена или сообщена с тройником или с тройником-кронштейном, сообщенным или соединенным посредством воздухопровода или напрямую с разобщительным краном, который посредством воздухопровода или напрямую соединен со штуцером "Магистраль" двухкамерного резервуара воздухораспределителя.

9. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из пп.1 - 8, отличающаяся тем, что штуцер "Воздухораспределитель" авторежима расположен над штуцером "Тормозной цилиндр" авторежима, причем штуцером авторежима "Воздухораспределитель" является отвод к воздухораспределителю, установленный на кронштейне авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения, а штуцером "Тормозной цилиндр" авторежима является отвод к тормозному цилиндру, установленный на кронштейне авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения.

10. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из вышеперечисленных пунктов отличается тем, что она содержит по меньшей мере один или несколько запасных резервуаров, сообщенных между собой воздухопроводами.

11. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из вышеперечисленных пунктов отличается тем, что она содержит по меньшей мере один или несколько дополнительных резервуаров, сообщенных между собой воздухопроводами, причем штуцером авторежима "Воздухораспределитель" является штуцер или верхний отвод к воздухораспределителю, установленный на кронштейне авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения, а штуцером "Тормозной цилиндр" авторежима является штуцер или нижний отвод к тормозному цилиндру, установленный на кронштейне авторежима или автоматического регулятора грузовых режимов торможения.

12. Пневматическая часть тормозной системы железнодорожного транспортного средства по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что штуцером реле давления является отвод к соответствующему тормозному прибору или резервуару, с которым этот отвод соединен посредством воздухопровода или напрямую, причем этот отвод закреплен на кронштейне реле давления.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6