Корпус редуктора электропоезда с серповидной подвеской

 

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройствам тяговой передачи на электропоездах. Для увеличения прочностных характеристик, снижения динамических нагрузок и недостатков в техобслуживании в корпусе редуктора электропоезда с серповидной подвеской узел крепления серповидной подвески выполнен в виде двух параллельных кронштейнов, имеющих по соосному пазу под ось крепления серьги, которая имеет двутавровое сечение, каждый полукорпус снабжен фигурным приливом в зонах большой горловины и стыковочных фланцев, а каждое шарнирное соединение выполнено в виде упругого резинометаллического блока. 3 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройствам тяговой передачи на электропоездах, и может быть использовано в редукторах тяговых приводов на электропоездах ЭР-1, ЭР-2 на железнодорожном транспорте.

Известен корпус редуктора электропоездов, содержащий верхний и нижний полукорпуса, соединенные через стыковочные фланцы и образующие большую горловину, верхний полукорпус имеет малую горловину, грузовую проушину, суфлер и проушину подвески корпуса, нижний полукорпус имеет маслосливное и маслоналивное отверстия с пробками и дополнительную грузовую проушину (см. свидетельство на полезную модель N 5833, F 16 H 57/00, 19.02.97).

Однако известное устройство не обладает серповидной подвеской, необходимой для более стабильной работы тягового привода.

По технической сущности наиболее близким к предлагаемому изобретению является корпус редуктора электропоезда с серповидной подвеской, содержащий верхний и нижний полукорпуса, соединенные через стыковочные фланцы и образующие большую горловину, верхний полукорпус имеет малую горловину, грузовую проушину, сапун, нижний полукорпус имеет маслоналивное и маслосливное отверстия с пробками, узел крепления к верхнему полукорпусу серповидной подвески, включающей серьгу, нижним концом шарнирно соединенную с верхним полукорпусом и верхним концом шарнирно соединенную через болт крепления с рамой вагона. (И.В.Бирюков и др. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. - М.: Транспорт, 1986, с. 84,85).

Однако известное устройство не обладает необходимыми прочностными характеристиками, в частности слабым узлом крепления серповидной подвески к корпусу, а шарнирные соединения типа сферического подшипника скольжения не долговечны при значительных вибрациях. Кроме того, отсутствуют средства, позволяющие осуществлять оперативный контроль чистоты полости и износа зубчатой передачи.

Техническим результатом является улучшение прочностных характеристик корпуса и удобств в эксплуатации, а также снижение динамических нагрузок на корпус с серповидной подвеской.

Достигается это тем, что в корпусе редуктора электропоезда с серповидной подвеской, содержащем верхний и нижний полукорпуса, соединенные через стыковочные фланцы и образующие большую горловину, верхний полукорпус имеет малую горловину, грузовую проушину, сапун, нижний полукорпус имеет маслоналивное и маслосливное отверстия с пробками, узел крепления к верхнему полукорпусу серповидной подвески, включающей серьгу, нижним концом шарнирно соединенную с верхним полукорпусом и верхним концом шарнирно соединенную через болт крепления с рамой вагона, согласно изобретению узел крепления серповидной подвески выполнен в виде двух параллельных кронштейнов, являющихся частью верхнего полукорпуса и имеющих по соосному пазу под ось крепления серьги, которая имеет двутавровое сечение, при этом каждое шарнирное соединение выполнено в виде упругого резинометаллического блока, а каждый полукорпус снабжен фигурным приливом в зонах большой горловины и стыковочных фланцев, а нижний полукорпус снабжен дополнительной грузовой проушиной, кроме того, серьга серповидной подвески выполнена литой, а нижний полукорпус снабжен в придонной части задней стенки люком, на котором расположено маслоналивное отверстие с пробкой, кроме того, ось крепления серьги закреплена в соосных пазах параллельных кронштейнов с помощью болтов, перпендикулярных ей.

Сущность изобретения заключается в том, что выполнение узла крепления серповидной подвески вышеописанным образом, дополнительные изменения конструкции корпуса позволяют снизить динамичные нагрузки за счет демпфирования вибраций корпуса и подвески, а наличие люка с маслоналивным отверстием позволяет осуществлять оперативный контроль.

Сравнение заявленного устройства с ближайшим аналогом позволяет утверждать о соответствии критерию "новизна", а отсутствие в аналогах отличительных признаков говорит о соответствии критерию "изобретательский уровень".

Предварительные испытания подтверждают возможность промышленного использования.

На фиг. 1 - 3 представлена конструкция предлагаемого устройства.

Устройство содержит верхний и нижний полукорпуса 1 и 2 соответственно, серповидную подвеску, включающую серьгу 3, нижним концом шарнирно соединенную с верхним полукорпусом 1 и верхним концом шарнирно соединенную через болт 4 крепления с рамой вагона (на чертежах отсутствует).

Верхний полукорпус 1 имеет сапун 5, малую горловину 6 и грузовую проушину 7, а нижний полукорпус 2 снабжен в придонной части люком 8, на котором расположено маслоналивное отверстие 9 с пробкой, грузовую проушину 10, маслосливное отверстие 11 с пробкой.

Верхний и нижний полукорпуса 1 и 2 соединены через стыковочные фланцы 12 и 13 и образуют большую горловину 14, при этом каждый полукорпус снабжен фигурным приливом 15 и 16 в зонах большой горловины 14 и стыковочных фланцев 12 и 13 соответственно.

Узел крепления серповидной подвески выполнен в виде двух параллельных кронштейнов 17 и 18, являющихся частью верхнего полукорпуса 1 и имеющих по соосному пазу 19 и 20 под ось 21 крепления серьги 3. Последняя имеет двутавровое сечение и может быть выполнена литой.

Ось 21 крепления серьги 3 закреплена в соосных пазах 19, 20 параллельных кронштейнов 17, 18 с помощью болтов 22, перпендикулярных ей.

Шарнирное соединение серьги 3 с верхним полукорпусом и с болтом 4 крепления к раме вагона, выполненным в виде идентичных упругих резинометаллических блоков 23, нижнего и верхнего, соответственно. (на фиг. 2 изображен нижний резинометаллический блок).

Устройство работает следующим образом.

Двигатель при помощи зубчатой передачи передает вращение на колесную пару. На корпус редуктора действует момент от опорных реакций в подшипниках вала шестерни. Он уравновешивается моментом силы реакции серповидной подвески редуктора, которая должна обладать необходимой несущей способностью, а также допускать в определенных пределах перемещение корпуса относительно рамы тележки, что необходимо для работы упругих связей буксового узла. Это обуславливает необходимость шарнирной связи редуктора с рамой тележки по всем координатам. Усилие передается от двух параллельных кронштейнов 17, 18 подвески на ось 21 через нижний резинометаллический блок 23 на серьгу 3, далее через верхний резинометаллический блок 23 на болт 4 и затем на раму вагона. В процессе работы возникают динамические нагрузки от движения вагона по неровностям пути и вибрации от работы зубчатой передачи.

Таким образом, выполнение корпуса редуктора с серповидной подвеской вышеописанным образом значительно снижает уровень динамической нагрузки, что приводит к уменьшению опасности появления трещин и усталостных разрушений в элементах подвески. Благодаря уменьшению динамической нагрузки подвески продлевается срок службы тягового редуктора и рамы вагона.

Фигурные приливы 15 и 16 повышают жесткость стенок корпуса в области большой горловину 14 и стыковочных фланцев 12 и 13.

Наличие люка 8 с расположенным на нем маслоналивным отверстием 9 позволяет осуществлять оперативный контроль зубчатых колес редуктора и своевременно производить очистку внутренней полости редуктора от загрязнения.

Дополнительная грузовая проушина 10 улучшает удобства в проведении монтажа редуктора на раму вагона.

Формула изобретения

1. Корпус редуктора электропоезда с серповидной подвеской, содержащий верхний и нижний полукорпуса, соединенные через стыковочные фланцы и образующие большую горловину, верхний полукорпус имеет малую горловину, грузовую проушину, сапун, нижний полукорпус имеет маслоналивное и маслосливное отверстия с пробками, узел крепления к верхнему полукорпусу серповидной подвески, включающей серьгу, нижним концом шарнирно соединенную с верхним полукорпусом и верхним концом шарнирно соединенную через болт крепления с рамой вагона, отличающийся тем, что узел крепления серповидной подвески выполнен в виде двух параллельных кронштейнов, являющихся частью верхнего полукорпуса и имеющих по соосному пазу под ось крепления серьги, которая имеет двутавровое сечение, при этом каждое шарнирное соединение выполнено в виде упругого резинометаллического блока, каждый полукорпус снабжен фигурным приливом в зонах большой горловины и стыковочных фланцев, а нижний полукорпус - дополнительной грузовой проушиной.

2. Корпус по п.1, отличающийся тем, что серьга серповидной подвески выполнена литой.

3. Корпус по п.1, отличающийся тем, что нижний полукорпус снабжен в придонной части задней стенки люком, на котором расположено маслоналивное отверстие с пробкой.

4. Корпус по п.1, отличающийся тем, что ось крепления серьги закреплена в соосных пазах параллельных кронштейнов с помощью болтов, перпендикулярных ей.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3