Ходовая система транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к гусеничным сельскохозяйственным тракторам общего назначения. Ходовая система транспортного средства содержит левую и правую тележки в сборе с опорными и поддерживающими катками, направляющими и ведущими колесами, механизмом натяжения, подрессоренные рычаги подвеса к заднему мосту с полуосями. Передние концы наружного и внутреннего рычагов подвеса остова транспортного средства жестко соединены между собой поперечной трубой, шарнирно закрепленной с помощью бугелей на верхней площадке задней части тележки. При этом упругий элемент - торсион одним концом связан с поперечной трубой рычажного подвеса, а другим концом через фланец - с наружным торцем рамы тележки. В результате повышается надежность и КПД гусеничного движителя, снижается трудоемкость его изготовления. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к гусеничным с/х тракторам общего назначения.

Известна ходовая система транспортного средства (1), содержащая шарнирно соединенные с остовом посредством раскосов тележки с жестко закрепленными на них поддерживающими и опорными катками, механизмами натяжения, ведущими и направляющими колесами гусениц, установленными на полуосях корпуса заднего моста, причем в зоне соединения тележек с подшипником ведущего колеса установлены упругие элементы, а внутренний раскос закреплен на оси заднего моста через шаровую опору.

При этом вертикальное качание тележек вокруг шаровой опоры относительно заднего моста-остова приводит к ускоренному износу закрепленных на тележке опорных и поддерживающих катков за счет их трения о звенья гусениц.

Известна ходовая система транспортного средства (2) - наиболее близкий аналог, в которой связь между тележками и остовом выполнена в виде двух равновеликих внутреннего и внешнего рычагов, шарнирно соединенных одними концами с тележками, другими с остовом и каждая пара рычагов имеет упругий элемент. Упругие элементы каждой тележки выполнены в виде двух торсионов и взаимодействуют с наружными и внутренними рычагами подвеса раздельно.

Такая конструкция ходовой системы позволяет при движении по неровной поверхности (полю) осуществлять эффективное гашение вертикальных колебаний, передаваемых на остов транспортного средства. Однако независимая подвеска каждого из рычагов, соединяющего тележки с остовом, приводит к существенным поворотным колебаниям тележек относительно их продольной оси. При этом участок гусеничной ветви, охватывающий направляющее колесо, опорные и поддерживающие катки, закручивается относительно гусеничной ветви, охватывающей ведущее колесо, работающее в строго продольно-вертикальной плоскости. Одновременно происходит искривление траектории движения гусеничной цепи на участке между ведущим колесом и задними опорными и поддерживающими катками, что вызывает заклинивание зубьев ведущего колеса в окнах траков гусениц, снижение КПД гусеничного движителя и как следствие повышенный износ рабочих поверхностей гусениц, ведущих колес, беговых дорожек поддерживающих и опорных катков, ослабление и разрушение перегруженного перекосом крепежа рычагов на подшипниках полуосей заднего моста. Данная конструкция не исключает поворотных колебаний тележек относительно продольной оси, даже при усиленном исполнении элементов ее подвеса и применении наружного и внутреннего торсионов различной жесткости.

Задача предлагаемого изобретения - устранение отмеченных недостатков за счет исключения поворотных колебаний тележек относительно их продольной оси, увеличение надежности ходовой системы, повышение КПД гусеничного движителя, а также снижение трудоемкости изготовления конструкции.

Указанный технический результат достигается тем, что в ходовой системе транспортного средства передние концы наружного и внутреннего рычагов подвеса каждой тележки жестко соединены между собой поперечной трубой, шарнирно закрепленной с помощью бугелей на верхней площадке задней части тележки, при этом упругий элемент - торсион одним концом связан с поперечной трубой рычажного подвеса, а другим концом через фланец с наружным торцом рамы тележки.

Технический результат, который будет получен при использовании предлагаемого изобретения, заключается в повышении надежности ходовой системы и КПД гусеничного движителя, снижении трудоемкости изготовления.

На фиг. 1 показана ходовая система, вид сбоку; на фиг. 2 - то же, вид сверху.

Ходовая система транспортного средства содержит гусеничные тележки 1 с установленными на них поддерживающими 2 и опорными 3 катками, ведущие колеса 4, направляющие колеса 5, охваченные гусеничными лентами 6 и закрепленные на полуосях 7 заднего моста 8, являющегося частью остова транспортного средства. В передней части остов транспортного средства опирается на гусеничные тележки 1 балансирной рессорой 9, а с корпусом заднего моста 8 гусеничные тележки 1 соединены рычагами 10, 11 подвеса соответственно через подшипник ведущего колеса 12 и шарнир 13, установленных на полуоси 7 заднего моста 8. Рычаги 10 и 11 подвеса жестко соединены между собой трубой 14, закрепленной и вращающейся в опорах 15, 16 на верхней площадке задней части тележек 1.

Упругий элемент - торсион 17 размещен в трубе 14 подвеса рычагов и заневолен шлицевыми концами между трубой 14 подвеса и рамой тележки 1 через крепежный фланец 18. Для снижения поперечных нагрузок на гусеничные тележки последние имеют изнутри раскосы 19.

Ходовая система транспортною средства работает следующим образом. При движении ходовой системы транспортного средства по неровностям возникают вертикальные колебания (толчки), которые передаются на остов частично через балансирную рессору 9 и частично через рычаги подвеса 10, 11, соединяющие задние части тележек 1 и полуоси заднего моста 7.

Эти толчки вызывают вращение задней части тележек 1 относительно центра полуоси 7 заднего моста 8, которое кинематически в силу ограниченности хода (до 45 мм на длине 550 мм) и жесткого закрепления обоих рычагов 10, 11 подвеса на трубе 14 каждой тележки можно принять как прямолинейное, вертикальное. При этом энергия подъема тележек через крепежный фланец 18 закручивает торсион, размещенный и замкнутый на трубу подвеса 14, обеспечивает резкое снижение динамических нагрузок на остов и повышает плавность хода транспортного средства.

Соединение внутренних 11 и наружных рычагов 10 подвеса трубой 14 в жесткую полурамку, силовое шарнирное закрепление ее с минимальными боковыми зазорами в опорах 15, 16 исключают поворотные колебания тележек относительно продольной оси, не вызывает искривления траектории движения гусеничной ленты на участке - задние поддерживающие и опорные катки - ведущее колесо, в результате существенно снижаются динамические нагрузки на детали ходового аппарата и заднего моста, повышаются надежность его узлов и КПД.

Предложенное конструктивное исполнение узла подвеса тележек ходовой системы позволяет вдвое уменьшить количество торсионов, шлицевых втулок, а закрепление труб 14 подвеса бугелями 15, 16 на площадках тележек и размещение крепежных фланцев 18 торсионов 17 снаружи на торцах рам тележек, обеспечить доступную сборку узла на конвейере и регулировку в эксплуатации. Передние грани нижних подушек внутренних бугелей 16, приваренных к верхней площадке тележек 1, являются естественными силовыми элементами для технологичного соединения и исполнения раскосов 19 в виде стандартных труб с плоскими срезами на концах.

Источники информации 1. Авторское свидетельство СССР 1428652, кл. В 62 D 55/00, 27.04.87.

2. Авторское свидетельство СССР 1646941, кл. В 62 D 55/00, 28.02.89.

Формула изобретения

Ходовая система транспортного средства, содержащая левую и правую тележки в сборе с опорными и поддерживающими катками, направляющими и ведущими колесами, механизмом натяжения, закрепленные шарнирно наружными и внутренними подрессоренными рычагами подвеса с полуосями заднего моста транспортного средства, отличающаяся тем, что передние концы наружного и внутреннего рычагов подвеса жестко соединены между собой поперечной трубой, шарнирно закрепленной с помощью бугелей на верхней площадке задней части тележки, при этом упругий элемент - торсион одним концом связан с поперечной трубой рычажного подвеса, а другим концом через фланец - с наружным торцом рамы тележки.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2