Противоугонное устройство для транспортного средства

 

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования. Процессорный блок обработки и синтеза команд подключен через выключатель зажигания к плюсовому полюсу бортового источника питания и соединен с блоком считывания данных с возможностью запроса и считывания кода разблокирования. Блок считывания связан по радиоэфиру с электронной меткой. Каждый из N узлов HOOK-UP содержит формирующую цепь из блока согласования и декодера, а также подключенное к выходу декодера управляемое реле для соответствующего функционального органа ТС. Каждый из М узлов WAIT UP блокирования содержит вышеупомянутые формирующую цепь и управляемое реле, а также элемент памяти, включенный между декодером и управляемым реле, элемент задержки, включенный между блоком согласования элементом памяти, и датчик движения ТС. В устройство введен дополнительный датчик движения ТС, подключенный к процессорному блоку. С последним соединены также входы всех N+М блоков согласования. Изобретение обеспечивает упрощение монтажа внештатного оборудования на ТС, повышение эксплуатационной надежности этого оборудования, упрощение обслуживания и ремонта ТС при сохранении требуемого уровня его защиты. 2 ил.

Изобретение относится к технике защиты транспортных средств (ТС) от несанкционированного использования (угона, захвата, кражи).

Широко известны автомобильные противоугонные устройства с запретом запуска двигателя угоняемого ТС. Примером такого устройства является автомобильное противоугонное устройство, содержащее связанные через кабельную бортовую сеть центральный блок управления, датчики несанкционированного использования автомобиля, узлы тревожной сигнализации и узлы блокирования дверей и функциональных органов автомобиля, узел задания режима, связанный с пусковым входом центрального блока управления, сигнальный вход которого связан с выходами датчиков и узлов блокирования, а выходы - с управляющими входами датчиков, узлов тревожной сигнализации и узлов блокирования (SU 1544613, В 60 R 25/04, 23.02.90).

Однако, такие устройства позволяют злоумышленнику легко идентифицировать узлы блокирования функциональных органов ТС для их замены и последующего угона ТС. Узлы блокирования, как правило, идентифицируются визуально - по наличию подключенных к ним избыточных проводов. Маскировка избыточных проводов (путем объединения группы проводов в кабель, похожий на одиночный провод) не вызывает у угонщика особых трудностей: кабели, заменяющие несколько проводов, легко определяются по толщине. То есть, такие устройства защищают ТС только от неопытных угонщиков. Опытный "профессионал" может угнать ТС через 3-4 минуты после начала визуального осмотра сети электропитания.

Известно также противоугонное устройство для ТС, содержащее процессорный блок обработки поступающей информации и синтеза команд, первый вход которого подключен к шине питания через выключатель зажигания, а первый выход и второй вход соединены с возможностью запроса и считывания кода разблокирования соответственно со входом и выходом узла задания режима, включающего в себя связанные радиоканалом электронную метку и приемник, второй выход процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд через канал связи соединен со входами узлов блокирования функциональных органов ТС, каждый из которых имеет подключенное контактными группами к функциональному органу ТС реле и последовательно включенные блок согласования с каналом связи и декодер, при этом входы напряжения питания каждого узла блокирования функциональных органов ТС соединены с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд (RU 2090395, В 60 R 25/00, 20.09.97).

В данном устройстве угонщик не имеет возможности визуального определения узлов блокирования функциональных органов ТС (с целью их замены и последующего угона ТС). Это выгодно отличает указанное устройство от вышеупомянутого аналога. Однако простая "прозвонка" контактов при включенном и отключенном зажигании позволяет угонщику отделить узлы блокирования функциональных органов ТС от узлов управления этими функциональными органами. Безусловно, проверка замыкания или размыкания контактов реле при включении и отключении зажигания занимает существенно большее время, чем визуальная идентификация. Но вероятность угона все-таки остается большой.

Для снижения вероятности угона ТС путем исключения возможностей как визуальной, так и электрической идентификации узлов блокировки функциональных органов ТС в противоугонном устройстве для ТС по патенту RU 2160196, В 60 R 25/00, 10.12.2000, содержащем процессорный блок обработки поступающей информации и синтеза команд, первый вход которого подключен к шине питания через выключатель зажигания, а первый выход и второй вход соединены с возможностью запроса и считывания кода разблокировки соответственно со входом и выходом узла задания режима, включающего в себя связанные радиоканалом электронную метку и приемник, второй выход процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд через канал связи соединен со входами узлов блокирования функциональных органов ТС, каждый из которых имеет подключенное контактными группами к функциональному органу ТС реле и последовательно включенные блок согласования с каналом связи и декодер, при этом входы напряжения питания каждого узла блокирования функциональных органов ТС соединены с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд, по крайней мере, в один узел блокирования функциональных органов ТС введены элемент задержки и датчик движения, а в каждый узел блокирования - элемент памяти, причем первый вход элемента памяти подключен к выходу декодера, второй вход соединен с выходом датчика движения, третий вход через элемент задержки соединен с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд, а выход подключен ко входу управления реле. Это техническое решение выбрано в качестве прототипа заявленного противоугонного устройства для ТС.

Высокий уровень защиты ТС в известном техническом решении достигается применением в узлах блокирования функциональных органов ТС дистанционно управляемых реле, выпускаемых предприятием-заявителем под торговыми марками HOOK-UP и WAIT UP (см., например, журнал "12 Вольт", 1, 2002). Реле обоих типов управляются по штатной бортовой сети питания и выполнены в виде стандартных автомобильных реле, поэтому визуально их обнаружить крайне сложно. Реле WAIT UP практически невозможно найти и с помощью диагностического оборудования, проверяя цепи на разрыв, поскольку реле этого типа являются нормально замкнутыми.

Указанное техническое решение реализовано в серийно выпускаемых противоугонных системах BLACK BUG PLUS модели BT-71W и в охранно-противоугонных комплексах BLACK BUG SUPER моделей BT-84W и BT-85W (см. "Каталог 2002. Автомобильные охранные системы. Техническая информация". "Альтоника").

Как показал опыт применения вышеупомянутых противоугонных систем и охранно-противоугонных комплексов, их основным недостатком является сложность монтажа, особенно при использовании большого количества внешних датчиков (концевых выключателей). Неудобен также и монтаж при установке системы на ТС со сложным электронным оборудованием (например, на дорогостоящие автомобили зарубежного производства), когда может возникнуть проблема совместимости штатного и дополнительного электронного оборудования.

Как правило, для повышения надежности защиты ТС к процессорному блоку обработки и синтеза команд подключают концевые датчики дверей, капота, багажника, педаль тормоза, габаритные огни, сирену, формирующие так называемый первый рубеж защиты ТС.

Следствием этого является большое количество дополнительных проводов. Концевые выключатели могут при этом отказать из-за попадания грязи. Возможен обрыв провода, идущего от педали тормоза. Все это снижает надежность работы электрооборудования и затрудняет техническое обслуживание ТС. Нередки случаи, когда на отдельных моделях ТС, особенно зарубежного производства, вновь установленное противоугонное электрооборудование вступает в конфликт с штатным электрооборудованием например, препятствует проведению автоматического диагностирования.

Частично эта проблема может быть решена применением общей шины, например, CAN-шины (см. DE 10009366, В 60 R 16/02, 28.09.2000, RU 2195404, В 60 R 16/02, 27.12.2002, RU 2195406, В 60 R 16/02, 27.12.2002 и др.).

Как правило, CAN-шиной оборудуются зарубежные модели автомобилей.

Обеспечение совместимости дополнительно устанавливаемого противоугонного электрооборудования со штатной шиной таких автомобилей является самостоятельной технической задачей, в связи с закрытостью протоколов обмена данными. Поэтому в данной заявке это техническое решение не рассматривается.

Задачей заявленного технического решения является упрощение монтажа дополнительного (нештатного) оборудования на ТС, повышение надежности работы этого оборудования при эксплуатации ТС, упрощение технического обслуживания и ремонта ТС при сохранении требуемого уровня защиты ТС от несанкционированного использования.

Поставленная задача решается благодаря тому, что в известное противоугонное устройство для ТС, содержащее процессорный блок обработки и синтеза команд, вход питания которого через выключатель зажигания подключен к плюсовому полюсу бортового источника питания, минусовой полюс которого подключен на массу ТС, выход и первый вход процессорного блока обработки и синтеза команд соединены, с возможностью запроса и считывания кода разблокирования соответственно со входом и выходом блока считывания данных, входящего в состав блока дистанционной идентификации пользователя, в состав которого входит также электронная метка, связанная по радиоэфиру с блоком считывания данных, N узлов HOOK-UP блокирования функциональных органов ТС, каждый из которых содержит формирующую цепь из последовательно соединенных блока согласования и декодера, а также подключенное к выходу декодера управляемое реле, выход которого связан с соответствующим функциональным органом ТС, и М узлов WAIT UP блокирования функциональных органов ТС, каждый из которых содержит вышеупомянутые формирующую цепь и управляемое реле, выход которого связан с соответствующим функциональным органом ТС, а вход подключен к выходу элемента памяти, а также элемент задержки, включенный между входом блока согласования и первым входом элемента памяти, второй и третий входы которого подключены к выходам соответственно декодера и датчика движения, введен дополнительный датчик движения, выход которого подключен ко второму входу процессорного блока обработки и синтеза команд, а входы всех N+М блоков согласования соединены с возможностью приема локального кода разблокирования со входом питания процессорного блока обработки и синтеза команд.

На фиг. 1 представлена структурная схема предложенного противоугонного устройства для ТС, а на фиг.2 - диаграмма движения ТС, оснащенного узлами WAIT UP блокирования функциональных органов ТС.

Необходимо отметить, что структурная схема, изображенная на фиг.1, содержит только те элементы, которые необходимы для уяснения сути предлагаемого технического решения. Реальное противоугонное устройство для ТС имеет ряд устройств, не показанных на фиг.1: элементы, необходимые для звуковой и световой сигнализации, блокираторы дверей, узлы оповещения об угоне ТС пользователя ТС или органов охраны и ряд других. Их конструктивные признаки и алгоритмы работы могут варьироваться в зависимости от конкретных требований к противоугонному устройству. Рассмотрение указанных вариаций выходит за рамки настоящей заявки.

На фиг.1 использованы следующие обозначения: 1 - электронная метка; 2 - блок дистанционной идентификации пользователя; 3 - блок считывания данных; 4 - процессорный блок обработки и синтеза команд; 5 - узел HOOK-UP блокирования функциональных органов ТС; 6 - узел WAIT UP блокирования функциональных органов ТС; 7 - бортовая шина питания; 8 - выключатель зажигания; 9 - бортовой источник питания; 10 - блок согласования; 11 - декодер; 12 - управляемое реле; 13 - элемент памяти; 14 - элемент задержки; 15 - датчик движения, 16 - дополнительный датчик движения.

Процессорный блок 4 обработки и синтеза команд представляет собой микрокомпьютер в бортовом исполнении, в функции которого входят формирование сигналов запроса и демодуляция сигналов, принятых блоком 3 считывания данных, проверка и контроль соответствия идентификационного кода заданным эталонным значениям, формирование команд управления, посылаемых по бортовой шине 7 питания, и др. В состав этого блока может быть включен и ряд элементов, обеспечивающих, например, функции блокирования дверей или функции оповещения пользователя ТС о несанкционированном проникновении в охраняемое ТС, однако, как отмечалось выше, описание работы этих элементов выходит за рамки данной заявки на изобретение.

Схема блока 2 дистанционной идентификации пользователя определяется конкретным видом используемой в его составе электронной метки 1.

При выполнении электронной метки 1 в виде активного радиобрелока, снабженного источником питания, блок 3 считывания данных должен включать в себя формирователь радиосигналов запроса. Электронная метка 1 должна быть снабжена узлом формирования идентификационного кода, предназначенного для его передачи по радиоканалу в блок 3 считывания данных.

При выполнении электронной метки 2 в виде пассивного радиобрелока, снабженного антенной для приема сигналов накачивающей частоты, а также узлом формирования идентификационного кода, предназначенного для выдачи по радиоканалу в блок 3 считывания данных, последний, помимо схемы приема идентификационного кода, должен включать в себя генератор накачки.

При выполнении электронной метки 1 в виде пассивной транспондерной карточки с цифровой памятью, в которой зафиксирован идентификационный код, блок 3 считывания данных должен быть снабжен генератором сигналов с контуром, находящимся в индуктивной связи с индуктивным контуром транспондерной карточки.

Канал связи процессорного блока 4 обработки и синтеза команд с периферийными узлами представляет собой бортовую шину питания 7, а передаваемые по ней команды - частотно-модулированные сигналы. Метод передачи сигналов по бортовой шине (проводам) питания широко известен и описан в патентно-технической технической литературе (см., например, ранее полученный Заявителем патент RU 2090395, В 60 R 25/00, 17.06.96).

Примерами функциональных органов, к которым могут быть подключены выходы управляемых реле 12, входящих в состав узлов 5 HOOK-UP и 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС, являются бензонасос, датчик положения коленвала и т. п.

Датчик движения 15, а также дополнительный датчик движения 16 представляют собой акселерометры с интегратором и формирующей схемой, довольно часто применяемые в электрооборудовании ТС. Они определяют наличие движения ТС и формируют на своих выходах разрешающий сигнал только при движении ТС. При испытаниях как устройства-прототипа, так и заявляемого противоугонного устройства, в качестве датчика движения 15 (и дополнительного датчика движения 16) была использована стандартная микросхема ADXL202 производства фирмы Analog Devices, Inc. (США).

Элемент 13 памяти - такой же, как и в устройстве-прототипе (см. патент RU 2160196, В 60 R 25/00, 10.12.2000). Остальные элементы, входящие в состав заявляемого противоугонного устройства для ТС (блоки 10 согласования, декодеры 11, управляемые реле 12 и элементы задержки 14), являются стандартными изделиями электронной техники, описаны в технической литературе и в особых пояснениях не нуждаются.

Конструкция узлов 5 HOOK-UP и 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС совпадает с конструкцией стандартных узлов управления функциональными органами ТС (например, штатных автомобильных реле). При этом элемент задержки 14 и датчик движения 15, не требующие для своего исполнения конструктивов с большими габаритами и массой, могут быть встроены в корпус каждого узла 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС.

Предлагаемое противоугонное устройство для ТС работает следующим образом.

Основным режимом работы является режим охраны. Функция охраны, обеспечиваемая рассматриваемым противоугонным устройством, состоит в том, что охраняемое ТС может быть использовано по прямому назначению для передвижения - только владельцем ТС или его уполномоченным лицом, например шофером (в дальнейшем все они называются пользователями). Как правило, это не единственная функция охраны, обеспечиваемая противоугонными устройствами, однако другие функции охраны не являются предметом изобретения и в данной заявке не рассматриваются.

Для того чтобы иметь возможность воспользоваться ТС, пользователь должен иметь специальную электронную метку 1, являющуюся составной частью узла 2 дистанционной идентификации пользователя. Электронная метка 1 по сигналам блока 3 считывания данных (также входящего в состав узла 2 дистанционной идентификации пользователя) выдает в блок 3 считывания данных специальный код разблокирования. Этот код демодулируется в блоке 3 считывания данных и передается в процессорный блок 4 обработки и синтеза команд. Сигналы блока 3 считывания данных, вызывающие выдачу электронной меткой 1 специального кода разблокирования, формируются по запросам процессорного блока 4 обработки и синтеза команд. После того, как специальный код разблокирования поступает в процессорный блок 4 обработки и синтеза команд, в нем происходит сравнение поступившего специального кода разблокирования с допустимыми кодами (в общем случае может существовать целый набор допустимых кодов, соответствующий пользователям ТС, каждый из которых имеет собственную электронную метку 1 с уникальным специальным кодом разблокирования). При совпадении поступившего специального кода разблокирования с одним из допустимых кодов процессорный блок 4 обработки и синтеза команд выдает локальный код разблокирования (в общем случае, отличный от специального кода разблокирования электронной метки 1).

Указанный код разблокирования подается на N узлов 5 HOOK-UP блокирования функциональных органов ТС и на М узлов 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС по бортовой шине питания 7, подключенной через выключатель зажигания 8 к плюсовому полюсу бортового источника питания 9. Поскольку дополнительные провода при этом не требуются, обнаружить узлы 5 и 6 блокирования функциональных органов ТС по наличию "лишних" проводов не представляется возможным.

Общим для узлов 5 HOOK-UP и 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС является то, что питание на них поступает от бортового источника 9 по бортовой шине 7 питания только при замыкании выключателя 8 зажигания.

Кроме того, замыкание выключателя 8 зажигания вызывает в процессорном блоке 4 обработки и синтеза команд формирование запроса выдачи кода электронной метки 1. Это означает, что спустя короткую паузу после замыкания выключателя 8 зажигания по бортовой шине питания 7 поступает локальный код разблокирования (если, конечно, замыкание выключателя 8 зажигания было проведено одним из пользователей ТС, имеющим при себе "прописанную" в процессорном блоке 4 электронную метку 1).

В узле 5 HOOK-UP блокирования функциональных органов ТС этот код поступает последовательно на вход блока 10 согласования, где он селектируется из общего потока сигналов, присутствующего в бортовой сети питания, затем - на вход декодера 11, в котором из поступившего кода, при совпадении с хранящимся в декодере 11 эталонным кодом формируется управляющее воздействие, и далее на реле 12, находящееся в нормально разомкнутом состоянии. При поступлении управляющего воздействия реле 12 замыкается и разблокирует функциональный орган ТС, к которому оно подключено.

Параллельно локальный код разблокирования поступает на входы М узлов 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС. Каждый такой узел содержит дополнительно (по сравнению с узлом 5 HOOK-UP) элемент памяти 13, элемент задержки 14 и датчик движения 15.

При подключении питания к узлу 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС в этом узле запитывается каждый входящий в него элемент. Питание поступает, в том числе, на вход элемента задержки 14. Длительность задержки сигнала элементом задержки 14 должна быть достаточной для приема по бортовой шине питания 7 локального кода разблокирования, преобразования его в требуемый формат в блоке 10 согласования и декодере 11 и срабатывания декодера 11 в том случае, если локальный код разблокирования совпадает с эталонным кодом разблокирования. То есть, если выключатель 8 зажигания замыкает пользователь, имеющий при себе "прописанную" в противоугонном устройстве электронную метку 1, то за время задержки сигнала элементом задержки 14 пользователь ТС опознается (по наличию у него электронной метки 1) и декодер 11 формирует на своем выходе разрешающий сигнал.

В продолжение времени задержки элементом 14 задержки на выходе элемента 13 памяти сохраняется неизменный разрешающий потенциал. А по окончании времени задержки в элементе памяти 13 фиксируется, кто включил зажигание - пользователь (в момент окончания времени задержки на выходе декодера 11 присутствует разрешающий сигнал) или угонщик (в момент окончания времени задержки на выходе декодера 11 разрешающего сигнала нет). Если в момент окончания времени задержки на выходе декодера 11 присутствовал разрешающий потенциал (то есть, был опознан пользователь), то на выходе элемента памяти 13 будет сохраняться неизменный разрешающий сигнал в течение всего времени замыкания выключателя 8 зажигания. Если же в момент окончания времени задержки на выходе декодера 11 разрешающий потенциал отсутствовал (то есть, включение зажигания произвел угонщик), то сигнал на выходе элемента памяти 13 будет определяться сигналами датчика 15 движения: при отсутствии движения ТС (то есть, при остановке) сигнал на выходе элемента 13 памяти будет разрешающим, а при наличии движения ТС - запрещающим.

Это означает, что если в рассматриваемый период времени ТС находится в неподвижном состоянии, то на входе управляемого реле 12 присутствует сигнал переключения. Однако, как только ТС приходит в движение, сигнал переключения на входе управляемого реле 14 пропадает. То есть, происходит срабатывание блокирования и дальнейшее движение угнанного ТС становится невозможным. Такой запрет движения ТС при отсутствии в его салоне "прописанной" электронной метки 1 в технической литературе получил наименование иммобилайзерного режима AntiHiJack.

Характерный профиль движения ТС для этого случая показан на фиг.2. Рассмотрим его подробнее. Пусть в момент t₀ лицо, не имеющее при себе соответствующей электронной метки 1, включает зажигание ТС (то есть, замыкает выключатель 8 зажигания). На фиг. 2 этому соответствует скачкообразное увеличение сигнала U_ЗАЖИГ. В течение времени задержки (t_ЗАД) элемента 14 задержки на выходе элемента 13 памяти присутствует разрешающий сигнал, и ТС в течение этого времени свободно управляемо. Как и показано на фиг.2, за время задержки скорость ТС (V_ТС) может достичь довольно большой величины. По окончании t_ЗАД (то есть в момент t₀+t_ЗАД) происходит срабатывание управляемого реле 12, что вызывает воздействие на определенный функциональный орган ТС. Это воздействие приводит к снижению скорости ТС вплоть до его останова. Как только ТС остановилось, происходит переключение выходного сигнала датчика 15 движения. На выходе элемента 13 памяти вновь появляется разрешающий сигнал, переключающий управляемое реле 12. ТС снова может передвигаться, однако, как только его скорость достигает величины некоторой пороговой скорости, срабатывает датчик движения 15, и в результате воздействия на определенный функциональный орган ТС движение ТС вновь становится невозможным. Все это наглядно иллюстрируется на фиг.2.

Рассмотрение структурной схемы устройства, изображенной на фиг.1, показывает, что процессорный блок 4 обработки и синтеза команд подключается к штатному электрооборудованию ТС всего лишь двумя проводами (один на замок зажигания, другой - на массу) вместо четырех - в устройстве-прототипе, что существенно упрощает монтаж дополнительного оборудования. При этом отпадает необходимость применения внешних датчиков, в частности концевых выключателей, что значительно повышает надежность устройства.

Еще одной положительной особенностью рассматриваемого устройства является наличие в нем дополнительного датчика движения 16, связанного непосредственно с процессорным блоком 4 обработки и синтеза команд. Этот датчик позволяет самостоятельного разобраться в ситуации и принять необходимые решения по блокированию (разблокированию) движения ТС даже в отсутствие узлов 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС (М=0).

Работа заявляемого противоугонного устройства для ТС основана на предпосылке, что если ТС находится в движении, то вероятность нападения на пользователя и выкидывания его из салона ТС мала. На стоянке же и при остановке ТС в процессе движения, например, на перекрестке такая вероятность многократно возрастает.

При любом включении зажигания, например, в результате несанкционированного проникновения угонщика в салон ТС, по команде из процессорного блока 4 обработки и синтеза команд блок 3 считывания данных начинает искать "прописанную" в процессорном блоке 4 обработки и синтеза команд электронную метку 1. Если в качестве узлов блокирования функциональных органов ТС используются узлы 5 HOOK-UP, разрешение на запуск двигателя будет дано лишь в случае опознания указанной метки 1.

Рассмотрим случай, когда при включении зажигания ТС в его салоне присутствовал пользователь, однако, при одной из остановок (без отключения зажигания) ТС подверглось нападению угонщиков, а пользователь вместе с электронной меткой 1 был выкинут из салона ТС. Поскольку зажигание при этом не выключалось, узлы 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС будут разрешать движение ТС (запрет наступит только при отключении и повторном включении зажигания). Однако, кроме узлов 6 WAIT UP в состав противоугонного устройства входят и узлы 5 HOOK-UP. Дополнительный датчик 16 движения выделяет и передает в процессорный блок 4 обработки и синтеза команд сигналы, позволяющие блоку 4 различить временные интервалы движения ТС и остановки ТС. Программным путем в блок 4 обработки и синтеза команд закладывается предельный интервал остановки. Если время остановки ТС превышает этот предельный интервал, то блок 4 формирует для всех блоков 10 согласования сигнал, по которому в течение установленного программой промежутка времени блоки 10 должны ожидать нового приема локального кода разблокировки. Блок 4, кроме того, формирует сигнал запроса на блок 3 считывания данных. По этому запросу блок 3 формирует сигналы, вызывающие выдачу электронной меткой 1 специального кода разблокировки. Однако в рассматриваемом случае пользователь с электронной меткой 1 выкинут из салона автомобиля. В результате, код электронной метки 1 не поступает на блок 4, а блок 4, в свою очередь, не передает по цепям питания локальный код разблокирования на блоки 10 согласования. Следовательно, в течение установленного программой работы промежутка времени на блоки 10 не поступает локального кода разблокирования. Следовательно, происходит переключение управляемых реле 12, входящих в состав N узлов 5 HOOK-UP блокирования функциональных органов ТС. В результате произошедшего воздействия на функциональные органы ТС осуществляется блокировка движения ТС и его остановка.

Указанный вариант режима AntiHiJack позволяет надежно защитить ТС от захвата и выкидывания пользователя из салона ТС.

При этом для угонщика физические возможности поиска и отключения узлов противоугонного устройства максимально ограничены: ТС находится в состоянии блокирования движении и активно демаскирует себя с помощью звуковой, световой и радиоканальной сигнализаций.

Таким образом, не снижая, а даже увеличивая степень защиты ТС от угона за счет более эффективной реализации режима AntiHiJack, рассматриваемое техническое решение позволяет существенно упростить монтаж нештатного противоугонного оборудования, и, независимо от состава и сложности штатного электронного оборудования ТС, облегчить его диагностику и техническое обслуживание. Причем, в зависимости от конкретной ситуации, могут применяться различные по количественному составу и местам установки комбинации узлов 5 HOOK-UP и узлов 6 WAIT UP блокирования функциональных органов ТС, общее количество которых М+N в принципе не ограничено.

Формула изобретения

Противоугонное устройство для транспортного средства, содержащее процессорный блок обработки и синтеза команд, вход питания которого через выключатель зажигания подключен к плюсовому полюсу бортового источника питания, минусовой полюс которого подключен на массу транспортного средства, выход и первый вход процессорного блока обработки и синтеза команд соединены с возможностью запроса и считывания кода разблокирования соответственно с входом и выходом блока считывания данных, входящего в состав блока дистанционной идентификации пользователя, в состав которого входит также электронная метка, связанная по радиоэфиру с блоком считывания данных, N узлов HOOK-UP блокирования функциональных органов транспортного средства, каждый из которых содержит формирующую цепь из последовательно соединенных блока согласования и декодера, а также подключенное к выходу декодера управляемое реле, выход которого связан с соответствующим функциональным органом транспортного средства, и М узлов WAIT UP блокирования функциональных органов транспортного средства, каждый из которых содержит вышеупомянутые формирующую цепь и управляемое реле, выход которого связан с соответствующим функциональным органом транспортного средства, а вход подключен к выходу элемента памяти, а также элемент задержки, включенный между входом блока согласования и первым входом элемента памяти, второй и третий входы которого подключены к выходам соответственно декодера и датчика движения, отличающееся тем, в него введен дополнительный датчик движения, выход которого подключен ко второму входу процессорного блока обработки и синтеза команд, а входы всех N+М блоков согласования соединены со входом питания процессорного блока обработки и синтеза команд с возможностью приема локального кода разблокирования.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2