Приводимая ходовая часть с рулевым управлением
Изобретения относятся к транспортному средству и приводной ходовой части с рулевым управлением для транспортного средства. Транспортное средство имеет основное шасси (3), источник (4) питания для привода транспортного средства и приводимую ходовую часть (1) с рулевым управлением, поддерживающую основное шасси (3) с возможностью поворота вокруг, по меньшей мере, по существу вертикальной оси (2) поворота. Ходовая часть включает в себя множество противоположных пар колес (5а, 7а, 9а) ходовой части, причем, по меньшей мере, одна пара колес ходовой части приводится от ведущей передачи, включающей в себя входной вал (17а), по меньшей мере, по существу выровненный с вертикальной осью (2) поворота, так что источник (4) питания передает мощность по входному валу (17а) к, по меньшей мере, одной паре колес ходовой части. Достигается повышение маневренности и безопасности. 2 н. и 9 з.п. ф-лы. 4 ил.
Настоящее изобретение в целом относится к дорожным транспортным средствам, в частности к транспортным средствам, используемым для перевозки грузов, таких как упакованные пищевые продукты и сельскохозяйственная продукция.
Транспортные средства с шарнирно сочлененной рамой, как правило, используются для дорожного транспорта из-за их высокой грузоподъемности. Эти транспортные средства с шарнирно сочлененной рамой, как правило, называемые «полуприцепами», обычно состоят из тягача, к которому шарнирно присоединяется один прицеп. Эти прицепы существенно больше по длине, чем тягач, и обеспечивают площадку для расположения груза. Площадка, как правило, поддерживается множеством неуправляемых осей, расположенных на заднем конце прицепа. Поворотная платформа оборудована на переднем конце прицепа соединением с тягачом. Поворотная платформа, иногда называемая «пятым колесом», позволяет прицепу шарнирно соединяться вокруг по существу вертикальной оси с тягачом. Это позволяет шарнирно присоединить прицеп, таким образом обеспечивая вращение полуприцепа вокруг углов и позволяя иным способом маневрировать по дорожным сетям.
Из-за того, что прицеп, как правило, значительно длиннее, чем тягач, это может привести к проблемам, когда тягачу необходимо повернуть на узкие углы или маневрировать на узких участках дороги. Это возникает из-за того, что путь, пройденный колесами тягача, может значительно отличаться от пути, пройденного колесами прицепа, это явление известно как «выход прицепа из колеи тягача». Это приводит к тому, что называется «истиранием покрышек», когда покрышки осей прицепа одновременно катятся и волочатся по поверхности дороги. Это приводит к преждевременному износу коронной зоны шин колес прицепа.
В австралийской заявке на патент №2002223009, содержание которого включено сюда посредством ссылки, описана конструкция прицепа, задачей которой является, по меньшей мере, смягчение вышеуказанных проблем. Эта конструкция представляет собой прицеп для транспортного средства с шарнирно сочлененной рамой, при этом прицеп включает в себя основное шасси, шарнирно присоединенное к тягачу, и вспомогательное шасси, на котором установлены колеса прицепа. Вспомогательное шасси присоединено к основному шасси и поворачивается относительно него. При этом имеются средства для ограничения максимального угла поворота шасси от продольной оси основного шасси в зависимости от степени поворота прицепа относительно тягача. Эта конструкция позволяет транспортному средству с шарнирно сочлененной рамой разворачиваться по сравнительно более узкому пути поворота относительно обычных транспортных средств с шарнирно сочлененной рамой. Более того, этого можно достигнуть, одновременно значительно снижая истирание шин колес прицепа, так как наблюдается меньший выход прицепа из колеи тягача.
Тем не менее, общая длина шарнирно сочлененного корпуса от переда тягача до задней части прицепа все же создает ограничение в окружности поворота и общей маневренности транспортного средства с шарнирно сочлененной рамой. Поэтому новые конструкции тягачей короче по общей длине, чем старые конструкции. Несмотря на то, что это может привести к улучшению маневренности транспортного средства с шарнирно сочлененной рамой, более короткая колесная база этих новых тягачей оказывает негативное воздействие на комфорт при движении для водителя. Также всегда существует лишнее пространство в прицепе, необходимое для возможности шарнирного сочленения транспортного средства, которое снижает общую грузоподъемность транспортного средства. Также водителю зачастую сложно увидеть, что происходит с прицепом, и это может привести к потенциальным проблемам с безопасностью, так как водитель находится в кабине, отдельной от прицепа.
Следовательно, задачей настоящего изобретения является минимизация или устранение, по меньшей мере, одной из вышеуказанных проблем, связанных с транспортным средством с шарнирно сочлененной рамой.
С этой целью, согласно одному объекту настоящего изобретения, создано транспортное средство, имеющее основное шасси, источник питания для привода транспортного средства и приводимую ходовую часть с рулевым управлением, поддерживающую основное шасси с возможностью поворота вокруг, по меньшей мере, по существу вертикальной оси поворота, при этом ходовая часть включает в себя множество противоположных пар колес ходовой части, причем, по меньшей мере, одна пара колес ходовой части приводится от ведущей передачи, включающей в себя входной вал, по меньшей мере, по существу выровненный с вертикальной осью поворота, так что источник питания передает мощность по входному валу к, по меньшей мере, одной паре колес ходовой части.
Транспортное средство в соответствии с настоящим изобретением может быть управляемо при помощи поворота управляемой ходовой части на угол к продольной оси основного шасси транспортного средства. Источник питания для привода колес ходовой части может быть двигателем внутреннего сгорания или электромотором. Однако также могут использоваться и другие виды источников питания. Источник питания может поддерживаться на основном шасси, так как входной вал выровнен с осью вращения ходовой части. Это позволяет передавать мощность к колесам ходовой части в любое время, даже при повороте ходовой части относительно основного шасси.
Ходовая часть с рулевым управлением может включать в себя переднюю пару колес ходовой части, приводимых от ведущей передачи. Может быть также использована промежуточная пара колес ходовой части, причем ось вращения пары промежуточных колес ходовой части, как правило, располагается под входным валом. Промежуточная пара колес обеспечивает большую стабильность ходовой части с рулевым управлением, и поэтому нет необходимости в ее приводе. Предпочтительно, может быть также использована задняя пара колес ходовой части, которая также предпочтительно приводится от ведущей передачи. Если имеются передняя и задняя пары колес ходовой части, возможно не использовать упомянутую промежуточную пару колес.
Следует отметить, что когда речь идет о «колесах», этот термин также включает в себя многочисленные наборы колес типа, который, как правило, используется в больших транспортных средствах помимо одинарных колес.
Поворотная платформа может быть установлена между ходовой частью с рулевым управлением и основным шасси для обеспечения поворота ходовой части с рулевым управлением относительно основного шасси. Поворотная платформа может, как правило, включать в себя кольцо шарикоподшипника для обеспечения более плавного движения. Однако могут использоваться и другие формы поворотных платформ.
Ходовая часть с рулевым управлением может включать в себя вспомогательную раму, и передняя и задняя пары колес ходовой части могут соответственно опираться на переднюю и заднюю колесные оси, при этом каждая из колесных осей включает в себя приводное устройство для приведения колес во вращение. Это приводное устройство может, как правило, иметь форму дифференциальной передачи, расположенной по центру на колесной оси. Каждая передняя и задняя колесная ось может быть соответственно установлена на поворотной платформе для обеспечения поворота колесным осям относительно вспомогательной рамы. Средства рулевого управления могут быть соответственно присоединены к каждой поворотной платформе колесных осей для управления вращением каждой поворотной платформы относительно вспомогательной рамы, таким образом обеспечивая возможность управления ходовой части с рулевым управлением. Средствами рулевого управления может управлять водитель, едущий на основном шасси транспортного средства.
Ведущая передача ходовой части с рулевым управлением дополнительно включает в себя центральный передаточный блок, установленный на вспомогательной раме, вертикальный входной вал выходит из центрального передаточного блока. Этот центральный передаточный блок может, как правило, заключать в себе узел зубчатых передач, обеспечивающий, по меньшей мере, один выходной вал. Если необходимо приводить как переднюю, так и заднюю пары колес ходовой части, можно использовать два выходных вала.
Передаточный блок передних и задних колес может быть также соответственно оборудован на одной или на каждой приводимой колесной оси для привода дифференциальной передачи колесной оси. Передаточные блоки передних и/или задних колес, как правило, также включают в себя узел зубчатых передач для привода дифференциальной передачи колесной оси. Ведущие валы могут соединять центральный передаточный блок с передним передаточным блоком и передаточным блоком задних колес. Каждый ведущий вал может быть присоединен к выходному валу центрального передаточного блока через универсальный шарнир. Каждый ведущий вал может быть присоединен на его противоположных концах к входному валу передаточного блока передних или задних колес при помощи универсального шарнира.
Центральный передаточный блок может быть прикреплен к вспомогательной раме ходовой части и может, следовательно, иметь зафиксированное положение относительно вспомогательной рамы. Передаточные блоки передних и задних колес могут также быть присоединены к вспомогательной раме для предотвращения или минимизации вращения передаточного блока относительно вспомогательной рамы.
Ходовая часть с рулевым управлением, как правило, устанавливается на переднем конце основного шасси транспортного средства или вблизи него. Конструкция прицепа, такая как описана в австралийской заявке на патент №2002223009, может быть установлена на заднем конце основного шасси транспортного средства или вблизи него. Могут быть использованы средства для регулировки углового положения ходовой части с рулевым управлением относительно основного шасси для регулирования движения конструкции заднего прицепа способом, подобным описанному в указанной австралийской заявке на патент.
Однако также предусмотрено, что вторая ходовая часть с рулевым управлением может быть также расположена на заднем конце основного шасси или вблизи него, причем используются средства для направления мощности к каждой из ходовых частей с рулевым управлением. Однако также предусматривается, что обычный набор зафиксированных колес прицепа может быть установлен на заднем конце основного шасси или вблизи него. Несмотря на то, что при такой конструкции все же будут возникать некоторые проблемы с выходом прицепа из колеи тягача, эта конструкция может облегчить использование приводимой ходовой части с рулевым управлением для обычных прицепов для транспортных средств с шарнирно-сцепленной рамой. Несмотря на то, что это является менее желательной опцией, могут достигаться преимущества по стоимости при помощи подстройки обычных прицепов к этой ходовой части с рулевым управлением.
Использование ходовой части с рулевым управлением имеет ряд преимуществ. Во-первых, это снижает общую длину транспортного средства, позволяя транспортному средству поворачивать по меньшим окружностям и быть более маневренным. Более того, так как ведущая ходовая часть располагается под основным шасси, а источник питания располагается на основном шасси, водитель может располагаться на основном шасси и двигаться вместе с ним. Это эффективно обеспечивает более длинную колесную базу, что приводит к улучшенной езде транспортного средства и большему комфорту для водителя. Более того, водитель может лучше видеть, что происходит с остальной частью транспортного средства и, в частности, с платформой для груза основного шасси. Это приводит к улучшению безопасности при пользовании транспортным средством. Более того, меньше пространства расходуется на платформе для груза по сравнению со случаем транспортного средства с шарнирно сочлененной рамой.
Согласно другому объекту настоящего изобретения, создана приводимая ходовая часть с рулевым управлением для транспортного средства, имеющего основное шасси, источник питания для привода транспортного средства и ходовую часть с рулевым управлением, поддерживающую основное шасси с возможностью поворота вокруг, по меньшей мере, по существу вертикальной оси поворота, при этом ходовая часть включает в себя множество противоположных пар колес ходовой части, причем, по меньшей мере, одна пара колес ходовой части приводится от ведущей передачи, включающей в себя входной вал, по меньшей мере, по существу выровненный с вертикальной осью поворота, так что источник питания передает мощность по входному валу к, по меньшей мере, одной паре колес ходовой части.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют предпочтительные варианты воплощения настоящего изобретения. При этом возможны и другие варианты воплощения, и, следовательно, специфику прилагаемых чертежей не следует понимать как вытесняющую обобщение рассматриваемого описания изобретения.
На чертежах:
фиг.1 - схематичный вид сбоку приводимой ходовой части с рулевым управлением в соответствии с предпочтительным вариантом воплощения настоящего изобретения;
фиг.2а и 2b - соответствующие виды сверху транспортного средства, имеющего ходовую часть с рулевым управлением с фиг.1; и
фиг.3 - вид в перспективе ходовой части с рулевым управлением согласно другому предпочтительному варианту воплощения настоящего изобретения.
На фиг.1 схематично показана приводимая ходовая часть 1 с рулевым управлением. Внешние детали, общие для данной области техники, исключены из этого чертежа для ясности. Ходовая часть 1 с рулевым управлением шарнирно поддерживает основное шасси 3 транспортного средства, что наилучшим образом показано на фиг.2а и 2b. Основное шасси 3 поддерживается с возможностью поворота вокруг, по меньшей мере, по существу вертикальной оси поворота 2. Ходовая часть 1 с рулевым управлением может поворачиваться вокруг указанной вертикальной оси поворота относительно основного шасси 3. Кольцо 11 шарикоподшипника установлено между основным шасси 3 и вспомогательной рамой 6 ходовой части 1 с рулевым управлением для обеспечения поворотного движения между ними.
Вспомогательная рама 6 ходовой части опирается на узел 5 передних колес, узел 7 задних колес и узел 9 промежуточных колес. Каждый колесный узел включает в себя пару рядов 5а, 7а, 9а колес, что наилучшим образом показано на фиг.2а и 2b. Каждая пара рядов колес соответственно опирается на переднюю колесную ось 5b, заднюю колесную ось 7b и промежуточную колесную ось 9b. Каждая колесная ось 5b, 7b, 9b поддерживается обычными компонентами подвески и не будет описана здесь. Как узел 5 передних колес, так и узел 7 задних колес соответственно опираются на переднюю поворотную платформу 13 и заднюю поворотную платформу 15. Это позволяет узлу 5 передних колес и узлу 7 задних колес поворачиваться относительно вспомогательной рамы 6 ходовой части. Узел 9 промежуточных колес устанавливается непосредственно на вспомогательную раму 6, и поэтому он зафиксирован относительно вспомогательной рамы 6 ходовой части.
Ходовая часть 1 с рулевым управлением включает в себя центральный передаточный блок 17, имеющий, по меньшей мере, по существу вертикальный входной вал 17а, выходящий из нее. Корпус 17 центрального передаточного блока прикреплен и зафиксирован относительно вспомогательной рамы 6 ходовой части, причем ось вращения входного вала 17а выровнена с осью 2 поворота ходовой части 1 с рулевым управлением. Передний передаточный блок 19 также установлен над передней колесной осью 5b. Более того, задний передаточный блок 21 расположен над задней колесной осью 7b. Как передняя, так и задняя колесные оси 5b, 7b включают в себя обычную дифференциальную передачу (не показано). Передний передаточный блок 19 и задний передаточный блок 21 соответственно передают мощность к каждой из дифференциальных передач для привода посредством этих узлов 5, 7 передних и задних колес. Передний передаточный блок 19 располагается над, по меньшей мере, по существу вертикальной осью поворота 18 узла 5 передних колес, причем выходной вал переднего передаточного блока 19 передает мощность к дифференциальной передаче передней колесной оси 5b. Передний передаточный блок 19 удерживается в зафиксированном положении относительно вспомогательной рамы 6 ходовой части. Подобная конструкция предусмотрена и для заднего передаточного блока 21, который располагается над, по меньшей мере, по существу вертикальной осью поворота 20 задней колесной оси 7b, причем задний передаточный блок 21 также удерживается в зафиксированном положении относительно вспомогательной рамы 6 ходовой части. Центральный передаточный блок 17 соединен с передним передаточным блоком 19 и задним передаточным блоком 21 при помощи ведущих осей 23. Каждая ведущая ось 23 присоединена на каждом своем конце при помощи универсальных шарниров 25 к соответствующим ведущим валам передаточных блоков 19, 21.
На фиг.2а и 2b соответствующим образом показана ходовая часть 1 с рулевым управлением, когда транспортное средство движется по прямой траектории (см. фиг.2а), и когда транспортное средство поворачивает (см. фиг.2b). Когда транспортное средство поворачивает, ходовая часть 1 с рулевым управлением поворачивается вокруг вертикальной поворотной оси 2, так что продольная ось 1а ходовой части 1 располагается под углом А к продольной оси 3а основного шасси 3. Это способствует повороту и маневренности транспортного средства. Когда угол А составляет 0°, как показано на фиг.2а, транспортное средство будет двигаться по прямой линии.
Показано, что основное шасси 3 поддерживается на заднем его конце прицепной конструкцией типа, описанного в австралийской заявке на патент №2002223009. Особенности этой прицепной конструкции 30 приведены здесь для ссылки и, следовательно, не будут описаны здесь подробно. Однако следует отметить, что прицепное приспособление 30 может также поворачиваться относительно продольной оси 3а основного шасси 3, таким образом улучшая радиус поворота и маневренность транспортного средства. При движении по прямой траектории прицепная конструкция 30 может быть замкнута в положении и выровнена с продольной осью 3а основного шасси 3, как показано на фиг.2а. Однако также предусмотрено, что основное шасси 3 поддерживается на своем заднем конце ходовой частью 1 с рулевым управлением в соответствии с настоящим изобретением.
Основное шасси 3 поддерживает источник 4 питания в виде двигателя или электромотора. Источник 4 питания приводит узлы 5, 7 передних и задних колес через вертикальный входной вал 17а центрального передаточного блока 17. Этого можно достичь при помощи обычных средств, а именно блока 31 зубчатых передач и узла 33 зубчатых передач, присоединенного к вертикальному входному валу 17а.
На фиг.3 показаны особенности другого предпочтительного варианта воплощения ходовой части 1 с рулевым управлением согласно настоящему изобретению. Следует отметить, что в целях ясности, для совпадающих деталей, показанных на фиг.1, на фиг.3 для них используются такие же ссылочные позиции. На этом чертеже изображено более подробно относительное расположение центрального передаточного блока 17, переднего передаточного блока 19 и заднего передаточного блока 21. Передний передаточный блок 19 закреплен над передней колесной осью 5b и, в частности, над центральным участком 5с колесной оси 5b, где расположена дифференциальная передача (не показано).
Элемент 38 вспомогательной рамы поддерживает центральный передаточный блок 17 и фиксирует его положение относительно вспомогательной рамы 6. Передний передаточный блок 19 также имеет зафиксированное положение относительно вспомогательной рамы 6 ходовой части при помощи звена 35, соединяющего передний передаточный блок 19 со вспомогательной рамой 6. Между центральным участком 5с передней оси 5b и передним передаточным блоком 19 могут быть установлены средства обеспечения и взаимного вращения. Они могут иметь просто форму элемента подшипника или смазанной пластины, расположенных между передним передаточным блоком 19 и центральным участком 5с. Подобное приспособление может быть использовано для заднего передаточного блока 21, который расположен над центральным участком 7с задней колесной оси 7b, и положение которого относительно вспомогательной рамы 6 зафиксировано при помощи звена 37, присоединяющего задний передаточный блок 21 к вспомогательной раме 6. Узлы 5, 7 как передних, так и задних колес поддерживаются при помощи передней поворотной платформы 13 и задней поворотной платформы 15. Каждая поворотная платформа 13, 15 может включать в себя верхнюю пластину 36, прикрепленную к вспомогательной раме 6 ходовой части, и нижнюю пластину 41, 43, над которой соответственно установлены компоненты подвески колесного узла 5, 7. Каждая нижняя пластина 41, 43 может вращаться относительно верхней пластины 36, таким образом обеспечивая рулевое управление узлами 5, 7 передних и задних колес соответственно.
Устройство 42 рулевого управления, показанное на фиг.3, включает в себя переднее звено 45 рулевого управления, присоединенное к нижней пластине 41 поворотной платформы узла 5 передних колес при помощи шарнирного соединения 47. Заднее звено 49 рулевого управления присоединено к нижней пластине 43 поворотной платформы узла 7 задних колес при помощи дополнительного шарнирного соединения 51. Переднее и заднее звенья 45, 49 рулевого управления соединены между собой шарнирным соединяющим плечом 53. Соединяющее плечо 53 установлено на вал 52 рулевого управления, вращение которого может обеспечить равное и противоположное перемещение переднего и заднего звеньев 45, 49 рулевого управления. Поэтому обеспечивается возможность регулирования угла вращения как передней, так и задней колесных осей 5b, 7b согласованным образом, причем угол поворота одной колесной оси, движущейся в равном, но противоположном направлении вращения относительно другой колесной оси, можно увидеть на фиг.2b. Это относительное движение колесных осей 5b, 7b помогает облегчить рулевое управление транспортным средством, в то же время снижая или устраняя проблемы, связанные с истиранием шин колес ходовой части 1 с рулевым управлением.
Вал 52 рулевого управления может вращаться при помощи механических, гидравлических или электрических средств. В конструкции, проиллюстрированной на фиг.3, показано механическое приспособление для вращения вала 52 рулевого управления. Это механическое приспособление включает в себя пару вертикальных реек 55, каждая из которых составляет часть механизма реечной передачи рулевого управления (не показано). Эти рейки 55 предназначены для перемещения полукруглого элемента 57 в вертикальном направлении. Радиус кривизны полукруглого элемента 57 по существу совпадает с радиусом кривизны вокруг вертикальной оси поворота ходовой части 1 с рулевым управлением. Рейтер 59 сообщается с полукруглым элементом 57 и движется вдоль него по мере его перемещения в первом направлении движения. Плечо 59 присоединяется для преобразования этого движения во вращательное движение вала 52 рулевого управления. Это движение затем передается через соединительное плечо 53 и звенья 47, 49 рулевого управления. Это приводит к повороту нижних пластин 41, 43 поворотных платформ, приводя к повороту узлов 5, 7 передних и задних колес.
Следует отметить, что можно осуществить различные модификации описанных здесь конструкций, не выходящих из объема и идеи изобретения, описанного здесь и заявленного в прилагаемой формуле изобретения.
1. Транспортное средство, имеющее основное шасси, источник питания для привода транспортного средства и приводимую ходовую часть с рулевым управлением, поддерживающую основное шасси с возможностью поворота вокруг, по меньшей мере, по существу, вертикальной оси поворота, при этом ходовая часть включает в себя множество противоположных пар колес ходовой части, причем, по меньшей мере, одна пара колес ходовой части приводится от ведущей передачи, включающей в себя входной вал, по меньшей мере, по существу, выровненный с вертикальной осью поворота, так что источник питания передает мощность по входному валу к, по меньшей мере, одной паре колес ходовой части.
2. Транспортное средство по п.1, в котором ходовая часть с рулевым управлением включает в себя вспомогательную раму и поворотную платформу, расположенную между приводимой парой колес и вспомогательной рамой, причем пара колес опирается на колесную ось, которая поддерживается на поворотной платформе, таким образом обеспечивая поворот колесной оси относительно вспомогательной рамы.
3. Транспортное средство по п.1 или 2, в котором ходовая часть включает в себя переднюю приводимую пару колес ходовой части и заднюю приводимую пару колес ходовой части.
4. Транспортное средство по п.3, дополнительно включающее в себя промежуточную неприводимую пару колес ходовой части, расположенную между передней и задней приводимыми парами колес ходовой части, причем ось вращения промежуточной пары расположена под входным валом.
5. Транспортное средство по п.2, в котором ходовая часть с рулевым управлением включает в себя переднюю поворотную платформу, поддерживающую переднюю колесную ось, и заднюю поворотную платформу, поддерживающую заднюю колесную ось, при этом передняя и задняя колесные оси приводятся посредством ведущей передачи.
6. Транспортное средство по п.5, в котором ходовая часть дополнительно включает в себя неприводимую пару колес, которая опирается на колесную ось, расположенную между передней и задней колесными осями, и положение которой зафиксировано относительно вспомогательной рамы.
7. Транспортное средство по п.5 или 6, дополнительно включающее в себя средства рулевого управления для регулирования поворота поворотных платформ относительно вспомогательной рамы, причем средства рулевого управления выполнены с возможностью поворота передней колесной оси в том же и противоположном направлении поворота, что и задняя колесная ось.
8. Транспортное средство по п.1, в котором источник питания поддерживается на основном шасси для привода, по меньшей мере, одной пары колес ходовой части через входной вал.
9. Транспортное средство по п.1, в котором ведущая передача дополнительно включает в себя дифференциальную передачу, расположенную по центру на колесной оси, поддерживающей, по меньшей мере, одну приводимую пару колес; центральный передаточный блок, установленный на вспомогательной раме, причем из центрального передаточного блока выходят вертикальный входной вал и, по меньшей мере, один выходной вал; передаточный блок колес, расположенный вблизи дифференциальной передачи колесной оси и прикрепленный к вспомогательной раме; и ведущий вал, соединяющий центральный передаточный блок с передаточным блоком колес.
10. Транспортное средство по п.1, в котором основное шасси включает в себя пару приводимых ходовых частей с рулевым управлением, расположенных вблизи противоположных концов основного шасси.
11. Приводимая ходовая часть с рулевым управлением для транспортного средства, имеющего основное шасси, источник питания для привода транспортного средства и ходовую часть с рулевым управлением, поддерживающую основное шасси с возможностью поворота вокруг, по меньшей мере, по существу, вертикальной оси поворота, при этом ходовая часть включает в себя множество противоположных пар колес ходовой части, причем, по меньшей мере, одна пара колес ходовой части приводится от ведущей передачи, включающей в себя входной вал, по меньшей мере, по существу, выровненный с вертикальной осью поворота, так что источник питания передает мощность по входному валу, по меньшей мере, к одной паре колес ходовой части.
