Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства



Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства
Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства
Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства
Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства
Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства
Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства
Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства
Переключающее устройство для коробки передач транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2403473:

ЦФ ФРИДРИХСХАФЕН АГ (DE)

Изобретение относится к переключающему устройству с сервоусилителем. Переключающее устройство с сервоусилителем (10) для коробки передач транспортного средства включает в себя средства для выбора и переключения передач и управляющую тягу (20) сервоусилителя (10). На сервоусилитель (10) воздействует подлежащее усилению усилие ручного переключения. При этом предусмотрены средства (90, 100, 112, 114, 150), имеющие эластичности (например, в виде пружин), для изменения воздействующего на сервоусилитель (10) усилия ручного переключения внутри сервоусилителя (10) до и/или во время создания вспомогательного усилия. Достигается низкозатратное протекание процесса воздействия и ограничения вспомогательного усилия. 11 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Изобретение относится к переключающему устройству с сервоусилителем согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения.

В подобных переключающих устройствах вращательное движение тяги переключения передач служит для предварительного выбора отдельных ветвей схемы переключения передач и в целом не требует больших усилий переключения. Осевое продольное перемещение тяги переключения передач служит для включения желаемой передачи и требует, в частности, для коробок передач тяжелых транспортных средств и таких транспортных средств, у которых сиденье водителя расположено далеко от коробки передач, больших усилий переключения.

Современные грузовые транспортные средства, такие как автобусы и грузовые автомобили с вынесенной вперед кабиной обладают такими пространственными возможностями для встраивания коробки передач, при которых коробка принудительно далеко отодвигается от сиденья водителя. Особенно далеко она расположена у транспортных средств с двигателем, расположенным под полом кузова, или с двигателем задней установки. Из-за длинной, подчас тугой системы тяг и рычагов переключения передач, а также переключающих тросиков в тягах привода переключения передач в механически переключаемых коробках передач точное переключение передачи часто осложнено.

Чтобы водитель транспортного средства мог полностью сосредоточить внимание на дорожном движении, ему необходимо, насколько возможно, облегчить действия, необходимые для управления транспортным средством.

Каждый водитель знает, насколько решающим может стать безупречная работа коробки передач в сложных ситуациях дорожного движения. Пневматические усилители привода (сервоусилители) механизма переключения для грузовых транспортных средств всех размеров могут стать средством устранения неудобств.

Известные на данный момент переключающие устройства с сервоусилителем частично напрямую монтируются на коробку передач и имеют управляющую тягу с наружным доступом, а также шток поршня. Система тяг и рычагов переключения передач связана с управляющей тягой. В результате продольного перемещения управляющей тяги активируется сервоусиление. Этот тип управления взаимосвязан с двумя штоками или тягами привода переключениям передач. При этом неблагоприятными факторами является уплотнение управляющей тяги и штока поршня сильфонами, а также недостаток смазки. В грузовом автомобиле это место подвержено существенному загрязнению. При изменении передаточного числа системы тяг и рычагов системы переключения передач изменяется также и начало сервоусиления, либо оно должно быть адаптировано к передаточному числу системы тяг и рычагов за счет модификации клапана. То же самое касается и сервоусилителей механизма переключения, которые состоят из отделенных друг от друга управляющего клапана и сервоцилиндра. Клапан и цилиндр связаны посредством шаровых шарниров с рычагом переключения передач и консолью, которая в свою очередь соединена с коробкой передач. Такое расположение имеет еще дополнительный недостаток, что при каждом переключении детали движутся относительно коробки передач и рамы транспортного средства и тем самым могут протирать воздуховоды, которыми клапан и цилиндр соединены друг с другом.

Известны подобные пневматические сервоусилители механизма переключения в разнесенном исполнении, которые состоят из механически-пневматического блока управления и отдельной пневматической силовой детали. Сервоусилитель механизма переключения в разнесенном исполнении известен из Луман. Зубчатая передача. 2 издание Шпрингер Ферлаг, 1988, стр.225 (Loomann; Zahnradgetriebe; 2. Auflage; Springer Verlag; 1988; S.225). Блок управления представляет собой механический клапан, который приводится в действие системой тяг и рычагов управления механизмом переключения. Передача управляющего движения при смене передачи происходит при этом механически напрямую на коробку передач. При передаче движения переключения приводится в действие распределительный клапан и одновременно усилие ручного переключения передается механическим способом посредством рычага на коробку передач. Усилие ручного переключения имеет при этом дополнительную пневматическую поддержку от пневмоцилиндра. Данный пневмоцилиндр, как двухпозиционный цилиндр со встроенным гидравлическим демпфером, образует при этом пневматическую силовую деталь. Прямое пропорциональное репродуцирование усилия ручного переключения в данном случае не достигается. Расстояние между блоком управления и силовой деталью является длинным и установка занимает много места. Повреждения трубопроводов сжатого воздуха между блоком управления и силовой деталью неизбежны.

Из DE 19539471 известно переключающее устройство, в котором распределительный клапан и силовая деталь скомбинированы в одном конструктивном элементе. Усилие переключения возрастает пропорционально прилагаемой водителем силе переключения и обеспечивает то же воздействие, что и при ручном переключении коробки передач. Водитель не теряет ощущения переключения, он может непосредственно ощущать, включена ли передача или насколько долго длится фаза синхронизации. В этом переключающем устройстве управляющая способность пневматической вспомогательной системы остается требующей улучшения.

Из DE 19840052 А1 стало известно переключающее устройство с вспомогательным сервоусилителем, в котором передаваемое от усилителя усиление переключения может передаваться на жестко установленный по оси в переключающем устройстве полый вал, который охватывает центральный распределительный вал и может вращаться вместе с центральным распределительным валом для переключения штоков вилки переключения передач. Объект DE 19840052 А1 должен быть перенят в эту заявку в полном объеме.

Из DE 102004042609 стали известны характеристические кривые для сервоусилителя переключающего устройства, которые демонстрируют различные повышения и различные типы пропорциональности по отношению к воздействующему усилию ручного переключения. Объект DE 19840052 А1 должен быть перенят в эту заявку в полном объеме.

Наконец, из DE 19839854 А1 стало известно переключающее устройство, которое включает в себя вспомогательный сервоусилитель, и объект которого также должен быть перенят в полном объеме в эту заявку. DE 19839854 А1 предусматривает наличие устройства ограничения давления, которое предусмотрено между ресивером и сервоусилителем. С помощью этого устройства ограничения давления ограничивают сжатый воздух, подаваемый на усилитель. За счет ограничения воздуха достигают ограничения вспомогательного усилия для того, чтобы достичь соответствия допустимым нагрузкам в конструктивных элементах, на которые подается вспомогательное усилие. В частности, становится возможным сокращение нагрузки на синхронизаторы отдельных передач, на которые штоки вилки переключения передач оказывают воздействие при переключении со вспомогательным усилием. За счет этого фрикционные поверхности для синхронизации числа оборотов при синхронизации подвергаются не столь высокой нагрузке, что обеспечивает более долгий срок их службы.

Целенаправленная настройка может предусматриваться также таким образом, что в различных ветвях схемы переключения передач могут иметься различные по величине вспомогательные усилия. Так, на низких ступенях коробки передач необходимы более высокие вспомогательные усилия, чем на более высоких ступенях передач, что при одинаково высоких вспомогательных усилиях может привести либо к более высокой нагрузке на синхронизаторы, либо, с другой стороны, к недостаточному усилению усилия ручного переключения.

Сконструированное подобным образом переключающее устройство является трудоемким и дорогостоящим, требует дополнительных деталей и в недостаточной степени выполняет требования переменного ограничения вспомогательного усилия.

Поэтому в основу изобретения положена задача разработать переключающее устройство, которое обеспечит переменное и низкозатратное протекание процесса воздействия и ограничения вспомогательного усилия.

Данная задача решается при помощи переключающего устройства с признаками по п.1 формулы изобретения. Варианты конструктивного исполнения являются предметом зависимых пунктов формулы.

Согласно изобретению переключающее устройство с сервоусилителем для коробки передач транспортного средства включает в себя средства для выбора и переключения передачи коробки передач и управляющую тягу сервоусилителя, на которую воздействует подлежащее усилению усилие ручного переключения. При этом предусмотрены средства, чтобы изменять воздействующее на сервоусилитель усилие ручного переключения внутри самого сервоусилителя и до и/или во время создания вспомогательного усилия, тем самым оказывая влияние на сервоусилитель во время его действия.

В наиболее выгодном конструктивном варианте осуществления изобретения ограничивающие выполнены в виде взаимодействующих с управляющей тягой упругих элементов, которые имеют различные эластичности в одном направлении приведения в действии (тяги) или также в обоих направлениях приведения в действие управляющей тяги. При этом в конструктивном исполнении может быть предусмотрено, что управляющая тяга при приведении в действие в одном направлении последовательно взаимодействует с несколькими упругими элементами. В качестве преимущественного варианта осуществления изобретения могут быть предварительно напряжены по меньшей мере части упругих элементов.

Один из конструктивных вариантов осуществления изобретения предусматривает, что приведение в действие управляющей тяги ограничено средствами ограничения хода. При этом предпочтительным образом ограничение действия управляющей тяги при помощи средств ограничения хода может быть выражено сильнее в одном из направлений приведения в действие, чем в другом направлении.

В еще одном конструктивном варианте управляющая тяга состоит из нескольких частей.

Далее изобретение описывается подробнее на примере чертежей,

на фиг.1 - распределительное устройство согласно уровню техники;

фиг.2 - разрез переключающего устройства;

фиг.3 - вид сбоку на разрез;

фиг.4 - вспомогательный сервоусилитель, вид сбоку;

фиг.5 - конструктивный вариант в виде сегмента на фиг.4;

фиг.6 - еще один конструктивный вариант в виде сегмента на фиг.4;

фиг.7 - еще один конструктивный вариант в виде сегмента на фиг.4 и

фиг.8 - динамика характеристических кривых усиления.

На фиг.1 показан эскиз переключающего устройства 2 транспортного средства согласно уровню техники. От рычага 4 переключения передач шток 6 вилки переключения передач посредством рычажного переключателя 8 ведет к переключающему устройству 11 с пневматическим сервоусилителем 10. Пневматический сервоусилитель 10 имеет соединительный провод 12, который ведет к ресиверу 14, из которого осуществляют снабжение сервоусилителя 10 сжатым воздухом. Рычажный переключатель 8 имеет первый рычаг 16, который предпочтительно шарнирно соединен с тягой 6 переключения передач. Рычажный переключатель 8 имеет второй рычаг 18, который в свою очередь входит в зацепление с управляющей тягой 20, которая расположена в пневматическом сервоусилителе 10. Далее в пневматическом сервоусилителе 10 предусмотрен шток 22 поршня, с которым входит в зацепление рычаг 24, который связан с рычагом 28 в коробке передач 30 транспортного средства через вращающийся вал 26 управления переключением передач. Рычаг 28 входит в зацепление со штоком 32 вилки переключения передач, через которую известным образом можно переключать передаточные соотношения коробки передач. Движение рычага 24 передается через вал 26 управления переключением передач в движение рычага 28, за счет чего рычаг 28 может сообщать штоку 32 вилки переключения передач осевое движение. При этом движении шток 32 вилки переключения передач преимущественно занимает три положения: два осевых конечных положения, каждое из которых соответствует включенному передаточному соотношению, и одно среднее положение, находящееся между конечными положениями, которое соответствует нейтральной передаче коробки передач.

На фиг.2 показан вид сверху на разрез переключающего устройства 40 согласно изобретению. Не показанный здесь рычаг 16 из фиг.1 жестко (без возможности вращения) соединен посредством зубчатого зацепления 42 с центральным валом 44 управления переключением передач. Вал 44 управления переключением передач проходит насквозь через защитный колпачок 46 на переключающем устройстве 40 и уплотняется по своему периметру уплотнительным кольцом 48 вала. Вал управления переключением передач закреплен с возможностью вращения вокруг оси 50 внутри полого вала 52. Полый вал 52 может вращаться внутри переключающего устройства 40 вокруг оси 50, но установлен без возможности осевого перемещения вдоль оси 50. Вал 44 управления переключением передач по своему периметру имеет предусмотренные вдоль оси 50 пазы 54. В эти пазы входят штифты 56, которые, в свою очередь, установлены с возможностью вращения в рычаге 18. Для улучшения возможности вращения штифты 56 в рычаге 18 установлены в односторонне закрытые игольчатые подшипники 58 без внутреннего кольца. Штифты 56 расположены в пазах 54 таким образом, что осевое смещение вала 44 управления переключением передач 44 вдоль оси 50 является возможным, но вращение вала 44 управления переключением передач вокруг оси 50 вызывает отклонение рычага 18. За счет расположения штифтов 56 с возможностью вращения избегаются потери, возникающие в результате трения между штифтами 56 и пазами 54, и обеспечивается возможность легкого осевого движения вала 44 управления переключением передач вдоль оси 50, даже когда на вал 44 управления переключением передач подается крутящий момент, который посредством штифтов 56 поддерживается пневматическим сервоусилителем 10.

Рычаг 18 имеет расположенный на пальце 62 с возможностью вращения ролик 60, который входит в зацепление с управляющей тягой 20 пневматического сервоусилителя 10. Благодаря этому минимизируются потери, возникающие в результате трения между рычагом 18 и управляющей тягой 20, за счет чего может происходить характеризующийся малыми потерями на трение, почти не вызывающий износа перенос усилия ручного переключения на пневматический сервоусилитель 10.

Создаваемое пневматическим сервоусилителем 10 усиление передается с тяги 22 переключения передач на рычаг 24 и оттуда на полый вал 52. Полый вал 52 имеет два продольных отверстия 64. Через эти продольные отверстия 64 проходят штифты 66, которые закреплены на рычаге 28, который входит в зацепление с не показанными здесь штоками 32 вилки переключения передач. Штифты 66 также проходят через отверстия вала 44 управления переключением передач и обеспечивают совместное вращение вала 44 управления переключением передач и полого вала 52. При этом отверстия предусмотрены таким образом, что их внутренние размеры выполнены большими, чем внешние размеры штифтов 66. Благодаря этому обеспечивается незначительный зазор на вращение между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52. Это обеспечивает то, что пневматический сервоусилитель 10 может приводиться в действие посредством вала 44 управления переключением передач и рычагом 18, причем не требуется, чтобы вал 44 управления переключением передач при вращении непосредственно захватывал и полый вал 52. Если путь перемещения на управляющей тяге 20 превышается, тем не менее достигают надежного блокирования пневматического сервоусилителя 10, например при отключений усиления, или в случае, если при дальнейшем повышении усилия ручного переключения оно передается напрямую на синхронизаторы.

Продольные отверстия 64 в полом вале 52 позволяют осевое перемещение вала 44 внутри полого вала 52 и рычага 28, а тем самым беспрепятственное и не усиленное движение выбора передачи.

На фиг.3 показан вид сбоку переключающего устройства, в разрезе. В пазы 54 вала 44 управления переключением передач входят штифты 56, которые установлены в рычаге 18 в односторонне закрытые игольчатые подшипники 58 без внутреннего кольца с возможностью вращения. Вал 44 управления переключением передач находится внутри полого вала 52. При помощи расположенного на пальце 62 с возможностью свободного вращения ролика 60 рычаг 18 входит в выемку 70 в управляющей тяге 20 и позволяет передавать усилие ручного переключения на пневматический сервоусилитель 10 с малыми потерями на трение.

На фиг.4 показан вид сбоку переключающего устройства в разрезе с пневматическим сервоусилителем 10. Использованные ссылочные позиции соответствуют ссылочным позициям остальных фигур. Оставленное свободным место более подробно описывается во взаимосвязи с фиг.5, 6 и 7.

На фиг.5 показан пневматический сервоусилитель 10 в разрезе в варианте осуществления согласно изобретению. На управляющей тяге предусмотрен удлинитель 80. Спиральная пружина 90 радиально охватывает управляющую тягу 20 и взаимодействует в осевом направлении с упором 92 и угловым элементом 94. Упор 92 закреплен на управляющей тяге 20 и может смещаться в первом направлении приведения в действие управляющей тяги 20. Угловой элемент 94 прилегает к упору 95 на управляющей тяге 20 и может смещаться посредством этого упора 95 во втором направлении приведения в действие управляющей тяги 20. Управляющие поршни 86, 88 расположены на управляющей тяге 20 с возможностью перемещения.

На управляющей тяге 20 предусмотрены диск 96 и еще один угловой элемент 98, которые удерживают между собой еще одну спиральную пружину 100. Спиральные пружины 90 и 100 имеют различную жесткость или же эластичность пружины соответственно. Также возможно выполнять предварительное натяжение спиральных пружин вместе или по отдельности.

Если теперь на управляющую тягу 20 будет подано усилие ручного переключения, например, в направлении воздействия вправо в плоскости чертежа, то управляющая тяга 20 и удлинитель 80 также перемещаются вправо. Диск 96 прижимает спиральную пружину 100 к угловому элементу 98. Угловой элемент 98 упирается в охватывающий его корпус 84, вследствие чего спиральная пружина 100 сжимается при дальнейшем перемещении управляющей тяги 20.

После прохождения определенного расстояния управляющий поршень 88 упирается в затвор 118 клапана, в результате чего открывается клапан 117. Если теперь управляющая тяга 20 продолжает сдвигаться вправо вследствие повышения усилия ручного переключения, то управляющий поршень 88 и затвор 118 клапана по причине достигнутого равновесия сил продолжают оставаться на своих ранее достигнутых открытых позициях, в то время как управляющая тяга 20 продолжает перемещаться относительно них, и спиральная пружина 90 между упором 92 и угловым элементом 94 продолжает сжиматься. При этом постоянно устанавливается новое равновесие сил, вследствие чего образуются представленные на фиг.8 кривые динамики вспомогательного усилия. Относительное перемещение управляющей тяги 20 и тем самым сокращение спиральной пружины 90 может продолжаться до тех пор, пока не исчезнет зазор вращения между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52 (фиг.2 и 3).

На удлинителе 80 расположена еще одна спиральная пружина 150, которая заключена между угловым элементом 152 и жестко закрепленным на удлинителе 80 упором 154. Угловой элемент 152 упирается по оси в еще один упор 156, жестко закрепленный на удлинении 80.

При перемещении управляющей тяги 20 влево в плоскости чертежа управляющая тяга 20 и удлинитель 80 соответственно перемещаются влево. При этом управляющий поршень 86 оказывает давление на затвор 119 клапана, в результате чего открывается клапан 117. Если теперь управляющая тяга 20 продолжает сдвигаться вправо вследствие повышения усилия ручного переключения, то управляющий поршень 86 и затвор 119 клапана по причине достигнутого равновесия сил продолжают оставаться на своих ранее достигнутых открытых позициях, в то время как управляющая тяга 20 продолжает перемещаться относительно них, и спиральная пружина 150 между упором 154 и угловым элементом 152 продолжает сжиматься. При этом постоянно устанавливается новое равновесие сил, вследствие чего образуются представленные на фиг.8 кривые динамики вспомогательного усилия. Относительное перемещение управляющей тяги 20 и тем самым сокращение спиральной пружины 150 может продолжаться до тех пор, пока не исчезнет зазор вращения между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52 (фиг.2 и 3).

Вместо угловых элементов 94 и 152, которые соответственно оказывают воздействие на управляющие поршни 88 и 86, также возможно осуществление непосредственного воздействия на управляющие поршни 88 и 86 при помощи спиральных пружин 90 и 150. При этом прилегание спиральных пружин 90 и 150 к поршневым поверхностям и упорам 92 и 154 может быть улучшено при помощи не показанных здесь опорных шайб, которые по диаметру соответствуют спиральным пружинам 90 и 150.

На фиг.6 показана компоновка, в которой на управляющей тяге 20 предусмотрен удлинитель 102. Удлинитель 102 жестко соединен с управляющей тягой, так что функционально может также быть предусмотрена управляющая тяга 20, состоящая из одной части. На удлинителе 102 предусмотрены три угловых элемента 104, 106 и 108. Угловой элемент 104 направлен в сторону управляющего поршня 110 и зафиксирован по оси в одном направлении при помощи упора. Между угловым элементом 104 и угловым элементом 108 предусмотрена спиральная пружина 112, которая может быть встроена в предварительно напряженном состоянии или ненапряженном состоянии покоя. Внутри спиральной пружины 112 радиально расположена спиральная пружина 114, которая также установлена в предварительно напряженном состоянии или ненапряженном состоянии покоя. Спиральная пружина 114 удерживается между угловыми элементами 106 и 108, оба из которых фиксируются с одной стороны на удлинителе 102 при помощи упоров.

Если управляющая тяга 20 и тем самым удлинитель 102 перемещаются влево, то управляющий поршень 110 упирается в затвор 119 клапана, в результате чего открывается клапан 117. Если теперь управляющая тяга 20 продолжает сдвигаться вправо вследствие повышения усилия ручного переключения, то управляющий поршень 110 и затвор 119 клапана по причине достигнутого равновесия сил продолжают оставаться на своих ранее достигнутых открытых позициях, в то время как управляющая тяга 20 продолжает перемещаться относительно них, и спиральная пружина 112 между угловым элементом 104 и угловым элементом 108 продолжает сжиматься до тех пор, пока угловой элемент 104 не упрется в угловой элемент 106. Затем будут вместе сжиматься пружины сжатия 112 и 124.

На фиг.7 показана представленная на фиг.6 компоновка, при этом предусмотрен ограничитель движения 116, который, например, представляет собой удлинение углового элемента 104 и приводит к раннему упору угловые элементы 104 и 108 друг в друга. При использовании только одной спиральной пружины 114 по фиг.6 можно отказаться от среднего углового элемента 106. Градация степеней эластичности как на фиг.6 в таком случае невозможна.

На фиг.8 схематически показана динамика вспомогательного усилия, наложенная на усилие ручного переключения в качестве примера для многочисленных компоновок.

Конструктивно заданная в сервоусилителе 10 характеристическая кривая 120 линейна и постоянно возрастает до тех пор, пока в конце диапазона регулирования сервоусилителя она не достигнет максимального вспомогательного усилия. Эта характеристическая кривая 120 имела бы место, если бы не существовало эластичности, например, в форме пружин. Характеристическая кривая 121 отражает динамику при одной пружине без предварительного напряжения. Характеристическая кривая 122 отражает динамику вспомогательного усиления при использовании двух пружин без предварительного напряжения, расположенных, например, как на фиг.6. До первой точки перелома 124 действует только спиральная пружина 112, а после нее - обе спиральные пружины 112 и 114. Характеристическая кривая 126 показывает альтернативную динамику вспомогательного усилия при использовании одной предварительно напряженной и одной ненапряженной пружины. От первой точки перелома 128 до второй точки перелома 130 сначала действует предварительно напряженная пружина, а после нее - предварительно напряженная и ненапряженная пружины.

Характеристическая кривая 132 показывает альтернативную динамику вспомогательного усилия также при использовании одной предварительно напряженной и одной ненапряженной пружины. Здесь сначала действует пружина без предварительного напряжения до первой точки перелома 134. От первой точки перелома 134 до второй точки перелома 136, в основном, действует предварительно напряженная пружина, а после нее - предварительно напряженная и ненапряженная пружины.

Справо на фиг.8 в качестве примера показаны динамики характеристических кривых при использовании средств ограничения хода. На соответствующих верхних отрезках характеристических кривых 138, 140 и 142 действуют средства ограничения хода, так что характеристические кривые после этого демонстрируют такой же наклон, что и неэластичная характеристическая кривая 120.

Характеристическая кривая 138 отражает динамику вспомогательного усилия при использовании двух пружин без предварительного напряжения, расположенных, например, как на фиг.7. До первой точки перелома 144 действует только спиральная пружина 112, а от нее до второй точки перелома 146 - обе спиральные пружины 112 и 114. От точки перелома 146 действует ограничитель хода 116, и усилие ручного переключения передается с наклоном, соответствующим кривой 120.

На кривой 142 действуют две предварительно напряженные пружины до включения ограничителя хода, а на кривой 140 - сначала пружина без предварительного напряжения, затем предварительно напряженная пружина, обе пружины вместе и в конце снова ограничитель хода.

Показанные на фиг.8 кривые динамики в основном соответствуют характеристическим кривым, отражающим использование винтовых пружин. При использовании других эластичных элементов, например, таких как тарельчатые пружины, характеристические кривые могут иметь многочисленные разновидности как с прогрессивными, так и с дегрессивными характеристиками.

За счет ограничения воздействующей силы переключения также может быть оказано воздействие и на создаваемое внутри сервоусилителя давление и тем самым на вспомогательное усилие таким образом, что оно не превышает определенные величины.

С помощью изобретения можно избежать установки дорогостоящих клапанов ограничения давления согласно уровню техники и достигнуть индивидуального ограничения максимально допустимого вспомогательного усилия для каждой синхронизации в коробке передач. Одной или нескольким передачам можно присвоить точно определенную эластичность, в результате чего сервоусиление может быть адаптировано вплоть до достижения максимального вспомогательного усилия.

Используемые согласно изобретению средства, такие как, например, пружинные элементы, могут также быть выполнены из эластичных неметаллических элементов. Также можно выполнять из эластичного материала отдельные участки управляющей тяги 20.

1. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) для коробки передач (30) транспортного средства со средствами для выбора и переключения передачи коробки передач (30), с управляющей тягой (20) сервоусилителя (10), на которую воздействует подлежащее усилению усилие ручного переключения, и со штоком (22) поршня, который переносит усиленное усилие ручного переключения на средства для переключения передачи коробки передач (30), при этом управляющая тяга (20) расположена в сервоусилителе (10) по центру внутри поршня, приводящего в действие шток поршня, отличающееся тем, что предусмотрены концентрически охватывающие управляющую тягу (20) средства (90, 100, 112, 114, 150), имеющие эластичности, которые при переносе воздействующего на сервоусилитель (10) усилия ручного переключения центрально внутри сервоусилителя (10) изменяют вспомогательное усилие до и/или во время его создания в зависимости от эластичностей.

2. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.1, отличающееся тем, что средства являются взаимодействующими с управляющей тягой (20) пружинными элементами (90, 100, 112, 114, 150), которые имеют различные эластичности в одном направлении приведения в действие управляющей тяги (20).

3. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.1 или 2, отличающееся тем, что средства являются взаимодействующими с управляющей тягой (20) пружинными элементами (90, 100, 112, 114, 150), которые имеют различные эластичности в обоих направлениях приведения в действие управляющей тяги (20).

4. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.1, отличающееся тем, что управляющая тяга (20) при приведении в действие в одном направлении последовательно взаимодействует с несколькими пружинными элементами (90, 100, 112, 114, 150).

5. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.4, отличающееся тем, что несколько пружинных элементов (90, 100, 112, 114, 150) концентрически расположены друг в друге.

6. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.2 или 4, отличающееся тем, что по меньшей мере части пружинных элементов (90, 100, 112, 114, 150) имеют предварительное напряжение.

7. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.1, отличающееся тем, что приведение в действие управляющей тяги (20) ограничено средствами (116) ограничения хода.

8. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.7, отличающееся тем, что ограничение приведения в действие управляющей тяги (20) средствами (116) ограничения хода выполнено в одном направлении приведения в действие сильнее.

9. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.1, отличающееся тем, что управляющая тяга (20) состоит из нескольких жестко соединенных друг с другом частей (20, 80, 102).

10. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.2 или 4, отличающееся тем, что пружинные элементы выполнены в виде спиральных пружин (90, 100, 112, 114, 150).

11. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.2 или 4, отличающееся тем, что пружинные элементы (90, 100, 112, 114, 150) выполнены в виде тарельчатых пружин.

12. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилителем (10) по п.1, отличающееся тем, что средства (90, 100, 112, 114, 150) выполнены в виде эластичных, неметаллических элементов.



 

Похожие патенты:

Шкив // 2362073
Изобретение относится к машиностроению, а именно к шкивам, для использования в пропиточных устройствах. .

Изобретение относится к системе двухступенчатой ременной передачи для приведения в действие вспомогательного оборудования двигателя транспортного средства с первым передаточным числом и вторым передаточным числом.

Изобретение относится к машиностроению, к устройствам для преобразования вращательного движения в поступательное и может применяться для различных исполнительных механизмов, в том числе и в качестве стеклоподъемников в автомобилях.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к механизмам передач с бесступенчатым изменением передаточного числа, применяемым в транспортных средствах. .

Изобретение относится к машиностроению и может найти применение в бесступенчатых приводах технологических и транспортных машин. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к приводной технике. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к передачам с гибким тяговым органом, и может быть использовано в механических передачах с изменяемым передаточным числом.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к устройствам для бесступенчатого изменения частоты вращения ведомого вала. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к преобразователям колебательного движения в двуполупериодное вращательное. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в бесступенчатых автоматических трансмиссиях мотоциклов, мотороллеров, мопедов, снегоходов, в бесступенчатых автоматических передачах различных механизмов и машин.

Изобретение относится к ступенчатой коробке передач

Изобретение относится к устройствам управления гидромеханической трансмиссией с мехатронной системой переключения передач

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к управляющему устройству для гусеничных машин. Устройство для управления передачей гусеничного транспортного средства содержит: рычажный элемент (2), приводимый в действие оператором, причем рычажный элемент (2) выполнен с возможностью непрерывного смещения между множеством положений; управляющее средство, приводимое в действие рычажным элементом (2) для зацепления или расцепления главной муфты транспортного средства; кулачковый элемент (6), взаимодействующий с коромыслом (7) в сборе для приложения к рычажному элементу (2) управляемой силы, причем упомянутая управляемая сила зависит от положения рычажного элемента (2). Достигается простота конструкции и управления. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к устройству привода переключения коробки передач с защелкивающимся инерционным балансиром. Устройство (1) привода переключения содержит опорный подшипник (6), в котором может перемещаться скольжением и поворачиваться приводная ось (2), селекционный рычаг (3), выполненный с возможностью перемещения оси (2) скольжением относительно опорного подшипника (6), переходной рычаг (4), выполненный с возможностью поворота оси (2) вокруг ее геометрической оси, и инерционный балансир (7), шарнирно соединенный с возможностью поворота относительно поворотной связи (10). Балансир (7) соединен с переходным рычагом (4) тягой (13). Поворотная связь (10) содержит штифт балансира (7), вставленный в отверстие опорного подшипника (6), или содержит штифт опорного подшипника (6), вставленный в отверстие балансира (7). Балансир (7) удерживается в осевом направлении относительно оси поворотной связи (10) одним упруго деформирующимся удерживающим выступом (21), выполненным на опорном подшипнике (6). Достигается упрощение конструкции устройства. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к конструкции автомобильной бесступенчатой трансмиссии с ременным приводом и способу управления такой трансмиссией

Изобретение относится к механике и предназначено для использования в механизмах, где требуется надежная фиксация оболочки троса, герметичность соединения и эстетический вид

Изобретение относится к машиностроению и может использоваться в трансмиссии транспортных средств, а также в механизмах, где требуется бесступенчатое изменение оборотов и крутящего момента

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к центробежным регуляторам

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам и устройствам для преобразования возвратно-линейного движения ведущего звена кинематической цепи механизма в однонаправленное вращение ведомого звена указанного механизма

Изобретение относится к коробкам передач для изменения крутящего момента по величине и направлению
Наверх