Маневровое устройство для вагонов

Изобретение относится к области рельсового транспорта, к средствам маневрирования для вагонов. Маневровое устройство содержит устанавливаемый на самоходной платформе вилочный погрузчик, передние колеса которого размещены на двух парах приводных катков, кинематически связанных посредством валов и редукторов с приводными колесами, в передней части которой на стойке смонтировано сцепное устройство для сцепления с автосцепкой вагона. В задней ее части установлены откидные трапы для заезда и съезда погрузчика. Устройство оснащено стопором, состоящим из поворотного рычага, один конец которого имеет зубцы, а другой соединен с толкателем, установленным на раме с возможностью контакта с упором, жестко закрепленным с внутренней задней стороны откидных трапов. Зубцы рычага размещены под задней осью колес рамы с возможностью контакта с внутренним зубчатым венцом колеса. Рама самоходной платформы выполнена из двух поперечных балок, в которых смонтированы оси приводных колес, и двух продольных балок, между которыми установлены правый и левый валы, кинематически связанные через редуктор с приводными катками, каждый из которых через соответствующие редукторы связан с передней и задней осями колес рамы. Сцепное устройство выполнено в виде шарнирно установленного с возможностью поворота в горизонтальной плоскости на консольной балке корпуса с односторонним открытым зевом. Достигается повышение тягового усилия устройства и безопасности проведения работ. 6 ил.

 

Изобретение относится к маневровым устройствам для передвижения вагонов и может быть использовано на подъездных путях предприятий.

Известно маневровое устройство для вагонов, содержащее установленный на самоходной платформе вилочный погрузчик, передние колеса которого размещены на двух парах приводных катков, кинематически связанных посредством валов и редукторов с его приводными колесами, и в передней части которой на стойке смонтировано сцепное устройство для сцепления с автосцепкой вагона (DE 2251093, кл. B61J 3/06, 1972 г.).

Недостатком известного устройства является сложная кинематическая связь приводных катков с приводными колесами самоходной платформы через гибкие передачи.

Из известных устройств наиболее близким по технической сущности является маневровое устройство для вагонов, содержащее установленный на самоходной платформе вилочный погрузчик, передние колеса которого размещены на двух парах кинематически связанных посредством валов и редукторов приводных катков с приводными колесами, в передней части которой на стойке смонтировано сцепное устройство для сцепления с автосцепкой вагона, а в задней ее части установлены откидные трапы для заезда и съезда погрузчика (SU 1705163, кл. B61J 3/06, 1989 г.).

Недостаток этого устройства состоит в том, что тяговое усилие, передаваемое от колес погрузчика на колеса самоходной платформы, зависит от состояния цепных передач и от состояния железнодорожного пути. Приводными колесами являются только передние или задние колеса самоходной платформы, что снижает тяговое усилие и не позволяет прицепить к ней большее количество вагонов. Кроме того, при заезде погрузчика на тележку может произойти ее откат, так как она не оборудована тормозным приспособлением, а это повышает опасность для обслуживающего персонала при производстве работ.

Изобретение решает задачу повышения тягового усилия устройства за счет выполнения всех колес тележки ведущими, а также повышения безопасности проведения работ за счет оборудования устройства тормозным приспособлением и упрощения устройства сцепления.

Для решения поставленной задачи в известном маневровом устройстве для вагонов, содержащем устанавливаемый на самоходной платформе вилочный погрузчик, передние колеса которого размещены на двух парах приводных катков, кинематически связанных посредством валов и редукторов с приводными колесами, в передней части которой на стойке смонтировано сцепное устройство для сцепления с автосцепкой вагона, а в задней ее части установлены откидные трапы для заезда и съезда погрузчика, маневровое устройство дополнительно оснащено стопором, состоящим из поворотного рычага, один конец которого имеет зубцы, а другой соединен с толкателем, установленным на раме с возможностью контакта с упором, жестко закрепленным с внутренней задней стороны откидных трапов, а зубцы указанного рычага размещены под задней осью колес рамы с возможностью контакта с внутренним зубчатым венцом колеса, причем рама самоходной платформы выполнена из двух поперечных балок, в которых смонтированы оси приводных колес, и двух продольных балок, между которыми установлены правый и левый валы, кинематически связанные через редуктор с приводными катками, каждый из которых через соответствующие редукторы связан с передней и задней осями колес рамы, кроме этого, сцепное устройство выполнено в виде шарнирно установленного с возможностью поворота в горизонтальной плоскости на консольной балке корпуса с односторонним открытым зевом, высота установки от уровня головки рельса которого равна

где h₁ - высота от уровня головки рельса до продольной оси автосцепки груженого вагона;

h₂ - высота от уровня головки рельса до продольной оси автосцепки порожнего вагона.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 показан общий вид устройства; на фиг.2 - кинематическая схема трансмиссии устройства, на фиг.3 - стопор на задней оси колес, на фиг 4 показано сцепное устройство, вид сверху, на фиг.5 - узел, обеспечивающий центрирование сцепного устройства в вертикальной и горизонтальной плоскостях на опоре, фиг.6 - сцепное устройство, вид сбоку.

На чертежах приняты следующие обозначения:

1 - платформа; 2 - приводные колеса; 3 - откидные трапы; 4 - стойка; 5 - сцепное устройство; 6 - редукторы на осях тележки; 7 - центральный редуктор; 8 - приводные барабаны; 9 - стопор; 10 - поворотный рычаг; 11 - зубчатый конец рычага; 12 - толкатель; 13 - внутренний зубчатый венец колеса; 14 - шарнирный подшипник; 15 - опора; 16 - кронштейны; 17 - пружины; 18 - поперечная планка; 19 - шкворень.

Маневровое устройство для вагонов (фиг.1) состоит из платформы 1 с приводными колесами 2 (фиг.2), с одной стороны оснащенной откидными трапами 3, а с другой стороны стойкой 4 со сцепным устройством 5. Приводные колеса 2 связаны через редукторы 6 на каждой оси тележки и центральный редуктор 7 с приводными барабанами 8, на которые устанавливаются ведущие колеса погрузчика.

На приводных колесах 2 задней оси платформы 1 смонтированы стопоры 9 (фиг.3), состоящие из тормозного поворотного рычага 10, один конец которого имеет зубцы 11, а другой конец упруго связан с толкателем 12. Толкатель жестко закреплен с внутренней задней стороны откидных трапов 3. Зубцы 11 тормозного рычага 10 установлены с возможностью взаимодействия с зубчатыми венцами 13 ведущих колес 2.

Сцепное устройство 5 шарнирно установлено в передней части платформы 1 с возможностью поворота в вертикальной и горизонтальной плоскостях за счет шарнирного подшипника 14 в хвостовой части. Шарнирный подшипник 14 смонтирован в центральной части опоры. С обеих сторон сцепного устройства 5 на стойке 4 консольно закреплены два кронштейна 16, с которыми сцепное устройство соединено пружинами 17. Последние зацеплены за края поперечной планки 18.

Стопор маневрового устройства работает следующим образом. На платформе 1 опускают откидные трапы 3 для въезда погрузчика. При этом происходит затормаживание задних приводных колес 2.

Затормаживание происходит следующим образом. При опускании трапа толкатель 12 освобождается от его воздействия и тормозной рычаг 10 под действием своего веса опускается. При этом его зубцы 11 входят в зацепление с зубчатыми венцами 13 колес 2.

На заторможенную платформу 1 по откидным трапам 3 въезжает погрузчик. Передними колесами погрузчик устанавливается на приводных барабанах 8. Вилы погрузчика входят в зацепление со стойкой 4 при их подъеме. После этого поднимают трапы 3 и фиксируют в вертикальном положении торсионными пружинами. При этом толкатель 12 пружиной возвращается в исходной положение. Толкатель 12, нажимая на конец тормозного рычага 10, выводит зубцы 11 из зацепления с зубчатым венцом 13 на каждом ведущем колесе задней оси тележки. В этом положении платформа расторможена и готова к работе.

При вращении приводных колес погрузчика приводятся во вращательное движение приводные барабаны 8. Их вращение посредством валов и редукторов одновременно передается колесам 2 обеих осей платформы. При этом все четыре колеса платформы являются приводными. Конструкция валов и редукторов кинематической схемы трансмиссии платформы обеспечивает совпадение направления ее движения с направлением движения погрузчика.

Платформа 1 подъезжает к последнему вагону и сцепляется с его автосцепкой посредством устройства зацепления 5.

Центрирование сцепного устройства 5 в вертикальной и горизонтальной плоскостях на опоре 15 в шкворне 19 обеспечивается двумя пружинами 17, которые крепятся к кронштейнам 16 стойки 4. При этом сцепное устройство 5 лежит на поперечной планке 18. Зацепление сцепного устройства 5 происходит путем соударения с автосцепкой вагона, при этом происходит фиксация от саморасцепа и сигнальный отросток замка автосцепки вагона утопает в ее корпусе. Конфигурация головы сцепного устройства 5 маневрового устройства повторяет стандартный контур зацепления автосцепки. Благодаря этому процесс взаимодействия сцепного устройства 5 с шарнирным подшипником 14 с автосцепкой вагона не отличается от взаимодействия автосцепок вагонов между собой.

Сцепное устройство, выполненное в виде корпуса с односторонним открытым зевом, установлено на высоте Н от уровня головки рельса. Высота Н находится по формуле

где h₁ - высота от уровня головки рельса до продольной оси автосцепки груженого вагона;

h₂ - высота от уровня головки рельса до продольной оси автосцепки порожнего вагона.

Пример. Задано h₁=1040 мм, h₂=1080 мм.

Находим:

Для увеличения сцепного веса вилы погрузчика, вошедшие при его установке под стройку 4, поднимаются вверх и увеличивающаяся весовая нагрузка передается на колеса погрузчика.

С целью обеспечения передачи равных по величине моментов от колес погрузчика на приводные колеса маневрового устройства правого и левого бортов барабаны попарно связаны зубчатой передачей.

Для исключения ошибок при выборе направления движения конструкция передачи тягового момента от колес погрузчика к колесам маневрового устройства обеспечивает вращение приводных колес маневрового устройства и погрузчика в одну сторону.

Использование предлагаемого устройства позволит увеличить тяговое усилие за счет увеличения крутящего момента от колес погрузчика всем приводным колесам самоходной платформе. При этом увеличивается количество прицепляемых вагонов.

Маневровое устройство для вагонов, содержащее устанавливаемый на самоходной платформе вилочный погрузчик, передние колеса которого размещены на двух парах приводных катков, кинематически связанных посредством валов и редукторов с приводными колесами, в передней части которой на стойке смонтировано сцепное устройство для сцепления с автосцепкой вагона, а в задней ее части установлены откидные трапы для заезда и съезда погрузчика, отличающееся тем, что оно дополнительно оснащено стопором, состоящим из поворотного рычага, один конец которого имеет зубцы, а другой соединен с толкателем, установленным на раме с возможностью контакта с упором, жестко закрепленным с внутренней задней стороны откидных трапов, а зубцы указанного рычага размещены под задней осью колес рамы с возможностью контакта с внутренним зубчатым венцом колеса, причем рама самоходной платформы выполнена из двух поперечных балок, в которых смонтированы оси приводных колес, и двух продольных балок, между которыми установлены правый и левый валы, кинематически связанные через редуктор с приводными катками, каждый из которых через соответствующие редукторы связан с передней и задней осями колес рамы, кроме этого, сцепное устройство выполнено в виде шарнирно установленного с возможностью поворота в горизонтальной плоскости на консольной балке корпуса с односторонним открытым зевом, высота установки от уровня головки рельса которого равна ,
где h₁ - высота от уровня головки рельса до продольной оси автосцепки груженого вагона;
h₂ - высота от уровня головки рельса до продольной оси автосцепки порожнего вагона.