Способ интервального регулирования движения поездов


 


Владельцы патента RU 2412075:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) (RU)

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для интервального регулирования движения поездов на перегонах, оборудованных автоблокировкой. Перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у которых оборудованы сигнальные установки, непрерывно принимающие и обрабатывающие информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков и включающие соответствующее показание ограждающего соответствующий блок-участок светофора, непрерывно формирующие и передающие информацию для позади стоящей сигнальной установки. При отсутствии на перегоне поездов отключают питание сигнальных установок и светофоров, а при нахождении на перегоне поездов включают питание четырех впереди стоящих сигнальных установок. На четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка. На третьей, второй и первой сигнальных установках принимают и обрабатывают информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, затем передают информацию о состоянии ограждаемого блок-участка позади стоящей сигнальной установки и включают соответствующее сигнальное показание на светофоре, который ограждает первый впереди лежащий перед поездом блок-участок. Достигается повышение пропускной способности перегона и повышение надежности безопасного движения поездов.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а конкретнее к железнодорожной автоматике и телемеханике, и предназначено для интервального регулирования движения поездов на перегонах, оборудованных автоблокировкой.

Известен способ интервального регулирования движения поездов, реализуемый системами полуавтоматической блокировки (ПАБ), при котором дежурные соседних станций при приеме и отправлении поездов обмениваются друг с другом блокировочными сигналами, которые фиксируются и используются устройствами ПАБ таким образом, что открытие выходного сигнала и отправление поезда невозможно без подтверждения соседней станцией согласия на прием поезда и подтверждения прибытия предыдущего поезда в полном составе (см. Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986, стр.342-350).

Недостатками данного способа является низкая пропускная способность перегона, а также низкий уровень безопасности движения поездов из-за участия человека в процессе контроля свободности перегона.

Известен способ интервального регулирования, реализуемый системами автоблокировки, заключающийся в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями и ограждаемые светофорами, и у каждого светофора оборудуют сигнальные установки, на каждой из которых организуют непрерывный прием и обработку информации от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, в соответствии с этим включают требуемое показание светофора, непрерывно формируют и непрерывно передают информацию для предыдущей сигнальной установки (Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986 г., стр.52-54).

Недостатком данного способа является низкая пропускная способность перегона и низкая надежность безопасного движения за счет непрерывной работы большого числа контактных реле в динамическом режиме и непрерывное горение ламп светофоров в системах автоблокировки, реализующих данный способ, что снижает надежность и долговечность этих устройств.

Техническим результатом является повышение пропускной способности перегона и повышение надежности безопасного движения поездов.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе интервального регулирования движения поездов, заключающемся в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у которых оборудованы сигнальные установки, непрерывно принимающие и обрабатывающие информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков и включающие соответствующее показание ограждающего соответствующий блок-участок светофора, непрерывно формирующие и передающие информацию для позади стоящей сигнальной установки, при отсутствии на перегоне поездов отключают питание сигнальных установок и светофоров, а при нахождении на перегоне поездов включают питание четырех впереди стоящих сигнальных установок, причем на четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка, а на третьей, второй и первой сигнальных установках принимают и обрабатывают информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, затем передают информацию о состоянии ограждаемого блок-участка позади стоящей сигнальной установки и включают соответствующее сигнальное показание на светофоре, который ограждает первый впереди лежащий перед поездом блок-участок.

Способ реализуется следующим образом.

Перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у каждого светофора оборудуют сигнальные установки, предназначенные для приема и обработки информации от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, для формирования и передачи аналогичной информации к предыдущей сигнальной установке, а также для включения соответствующего сигнала светофора. При отсутствии на перегоне поездов сигнальная установка и светофоры выключены. При нахождении на перегоне поездов включают четыре впереди стоящие сигнальные установки. На четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка на третью сигнальную установку. Здесь эту информацию принимают, обрабатывают и передают на вторую сигнальную установку информацию о состоянии ограждаемого блок-участка с учетом состояния впереди лежащего блок-участка. На второй сигнальной установке выполняют аналогичные действия с информацией. На первой сигнальной установке принимают информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков, обрабатывают с учетом состояния ограждаемого блок-участка и включают соответствующее показание ограждаемого светофора.

Таким образом, в системе автоблокировки, реализующей указанный способ интервального регулирования, находится в работающем состоянии аппаратура не всех сигнальных установок, а только та аппаратура, которой достаточно для получения информации о состояния трех впереди лежащих блок-участков, а включенным является только светофор впереди поезда. При этом уменьшается число срабатываний контактных устройств, работающих в динамическом режиме, и время горения светофорных ламп, что повышает надежность и долговечность этих устройств и системы в целом, за счет чего повышается пропускная способность перегона и надежность безопасного движения поездов.

Предлагаемый способ позволит снизить задержки поездов, снизить затраты на техническое обслуживание. Кроме того, снижается потребление электроэнергии. Так, при средней интенсивности движения 70 пар поездов в сутки, наличии на перегоне 10-ти блок-участков длиной по 2 км и средней ходовой скорости поездов 60 км/ч экономия электроэнергии в числовой кодовой автоблокировке составит более 55%.

Способ интервального регулирования движения поездов, заключающийся в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у которых оборудованы сигнальные установки, непрерывно принимающие и обрабатывающие информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков и включающие соответствующее показание ограждающего соответствующий блок-участок светофора, непрерывно формирующие и передающие информацию для позади стоящей сигнальной установки, отличающийся тем, что при отсутствии на перегоне поездов отключают питание сигнальных установок и светофоров, а при нахождении на перегоне поездов включают питание четырех впереди стоящих сигнальных установок, причем на четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка, а на третьей, второй и первой сигнальных установках принимают и обрабатывают информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участках, затем передают информацию о состоянии ограждаемого блок-участка позади стоящей сигнальной установке и включают соответствующее сигнальное показание на светофоре, который ограждает первый впереди лежащий перед поездом блок-участок.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам управления движением поездов на перегонах, не оборудованных устройствами путевой автоматической блокировки. .

Изобретение относится к резервированным устройствам автоматической переездной сигнализации и может быть использовано на участках переездов и перегонов с различной интенсивностью и характером движения.

Изобретение относится к организации и управлению движением на железных дорогах, в частности к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом, и может быть использовано в различных автоматизированных системах.

Изобретение относится к автоматике и предназначено для использования в многофункциональном комплексе технических средств для диагностики подвижного состава. .

Изобретение относится к устройствам автоматической проверки железнодорожных вагонов поезда, а именно к устройствам проверки сцепления вагонов. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на станционных участках пути на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте в качестве средств контроля свободности станционных путей и стрелочных секций.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и может быть использовано при интервальном регулировании движения поездов на перегонах, не оборудованных устройствами автоматической блокировки.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов в монорельсовой транспортной системе для обеспечения безопасности движения электроподвижного состава (ЭПС).

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для контроля состояния рельсовых цепей в устройствах систем автоматической блокировки и электрической сигнализации.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути. На подвижном составе формируют дополнительный сигнал занятия путевого участка, передают и принимают этот сигнал на начальном и конечном участках пути и по его наличию принимают решение о нахождении подвижного состава на участке пути. Система контроля содержит передающий блок путевой аппаратуры и приемный блок путевой аппаратуры. Дополнительно в каждый подвижной состав введен блок формирования дополнительного сигнала занятия путевого участка, который соединен с блоком бортовой аппаратуры управления. Путевая аппаратура, начального и конечного участка пути снабжена приемником дополнительного сигнала занятия путевого участка. Приемник подключен к блоку аппаратуры путевой автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов. Решение направлено на повышение надежности контроля. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к системам регулирования движения поездов на перегонах. Система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов содержит на ограничивающих перегон станциях входной и выходной светофоры, соединенные с аппаратурой электрической централизации, подключенной к блокам интерфейса. На ограничивающих перегон станциях введены блоки аппаратуры ближних и дальних концов рельсовых цепей. Также имеются линейная цепь и линия энергоснабжения. Блоки аппаратуры ближних концов рельсовых цепей подключены к блокам интерфейса, которые соединены между собой и с блоком аппаратуры дальних концов рельсовых цепей, который подключен к линии энергоснабжения. Решение направлено на повышение надежности и безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для регулирования движения поездов по перегону между соседними станциями. Система содержит два полукомплекта аппаратуры на счетных участках станций, ограничивающих перегон, каждый полукомплект содержит рельсовые датчики, которые через формирователь сигналов соединены с блоком приемников, который через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с электрической централизацией и блок управления. Каждый полукомплект содержит станционный модуль GSM связи, подключенный через блок интерфейса со станционным модулем GSM связи к локальной магистрали связи, на каждом из локомотивов поездов, охваченных системой, установлен бортовой модуль GSM связи, соединенный, через локальную магистраль бортовых устройств, с центральным бортовым устройством управления движением поезда. На каждом из промежуточных участков перегона размещен хотя бы один промежуточный счетный пункт, содержащий тензодатчик давления колес на рельс, интерфейс сопряжения, микроконтроллер, модуль GSM связи, накопитель и вторичный источник питания. Тензодатчик подключен к накопителю и интерфейсу сопряжения, который подключен к микроконтроллеру. Последний соединен с портом управления модуля GSM связи и с управляющим входом вторичного источника питания, накопитель подключен к вторичному источнику питания промежуточного счетного пункта. Технический результат заключается в повышении пропускной способности длинных перегонов. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки. Технический результат изобретения заключается в повышении достоверности определения свободности железнодорожного перегона от подвижного состава. В способе определения свободности от подвижного состава железнодорожного перегона, оборудованного полуавтоматической блокировкой, одновременно со счетом осей колесных пар идентифицируют проходящие единицы подвижного состава поезда, формируют ожидаемые последовательности импульсов от единиц подвижного состава поезда и сравнивают их с соответствующими последовательностями импульсов, формируемыми счетчиками, по результатам сравнения корректируют ошибки счета, возникающие при сбоях в работе счетчиков осей колесных пар подвижного состава поезда и при совпадении чисел колесных пар принимают решение о незанятости перегона. Система полуавтоматической блокировки железнодорожного перегона содержит два полукомплекта на счетных участках станций, ограничивающих перегон, каждый из которых включает рельсовые датчики счетного участка контрольного путевого участка, которые через формирователь сигналов соединены с входом блока приемников, выход которого через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с соседней станцией, блок интерфейса с электрической централизацией, блок интерфейса с радиоканалом радиосвязи, к которому подключен радиомодем, и блок управления, дополнительный вход которого подключен к блоку идентификации единиц подвижного состава, информационный порт которого подключен к блоку хранения базы данных оперативного управления перевозками. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики на железнодорожном транспорте. В способе проводят анализ выходного напряжения на выходе амплитудных детекторов датчиков при прохождении колесных пар, одновременно проверяют, как изменяется частота генерации автогенераторов. Причем если частота понизилась до некоторого заданного значения, принимают решение, что прошла именно реборда колеса, которую надо учитывать при счете колесных пар, если частота повысилась, принимают решение, что прошел предмет не из металла, и изменение напряжения на выходе амплитудных детекторов в этом случае не учитывают при счете колесных пар. Устройство содержит два электронных автогенератора, первый и второй амплитудные детекторы, контроллер, устройство гальванической развязки и узел передачи данных. Дополнительно введены двухвходовая логическая схема "ИЛИ", второй контроллер и линия связи. Достигается повышение надежности регистрации прохождения колесных пар. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит установленные на последнем вагоне источник оптического сигнала, регулятор, источник электропитания, блок кодирования тока. Напольный блок фотоэлектрического приемника, установленный в контрольной точке пути на входе станции, включает оптический фильтр красного диапазона спектра, фотоэлектрический преобразователь и пороговый элемент. Блок аппаратуры контроля освобождения перегона системы полуавтоматической блокировки содержит микропроцессорный модуль мажоритарного принятия решения о проследовании поезда в полном составе. Устройство также снабжено линиями передачи данных, компьютером автоматизированного рабочего места оператора системы автоматического распознавания инвентарных номеров вагонов и компьютером автоматизированного рабочего места работника станции, который соединен с автоматизированной системой оперативного управления перевозками верхнего уровня иерархии управления перевозочным процессом. Достигается повышение надежности контроля прибытия поезда в полном составе. 1 ил.
Наверх