Способ ремонта подбалластного слоя железнодорожного пути



Способ ремонта подбалластного слоя железнодорожного пути
Способ ремонта подбалластного слоя железнодорожного пути
Способ ремонта подбалластного слоя железнодорожного пути
Способ ремонта подбалластного слоя железнодорожного пути
Способ ремонта подбалластного слоя железнодорожного пути

 


Владельцы патента RU 2422579:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение относится к способам ремонта железнодорожного пути, в частности к восстановлению и обновлению подбалластного слоя железнодорожного пути. Способ ремонта защитного подбалластного слоя железнодорожного пути включает удаление старого щебня для расчистки земляного полотна, засыпку на расчищенное земляное полотно защитного подбалластного слоя и его уплотнение, засыпку нового щебня. Уплотнение защитного подбалластного слоя проводят путевой машиной в два этапа. Уплотнение на первом этапе проводят с использованием рельсошпальных решеток, имеющих длину рельса 25 метров в каждом звене. На втором этапе уплотнение проводят с использованием рельсошпальных решеток, имеющих длину рельса, по меньшей мере, в одном звене на 150-200 мм меньше, чем используемых на первом этапе. На первом этапе уплотнение проводят с использованием старогодных рельсов. На втором этапе уплотнение проводят с использованием старогодных или новых рельсов, укладываемых вместо старогодных. Технический результат заключается в повышении степени уплотнения защитного подбалластного слоя. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к способам ремонта железнодорожного пути, в частности к восстановлению и обновлению подбалластного слоя железнодорожного пути.

Технологии уплотнения подбалластного слоя определяют период стабилизации отремонтированного пути и влияют на скорость обращения поездов после выполнения ремонтно-путевых работ.

В настоящее время на сети железных дорог используют различные технологии ремонта и восстановления защитного подбалластного слоя. Однако ни один из этих способов не позволяет обеспечить необходимую степень уплотнения балласта.

Так при стандартной эпюре шпал 1840 шт/км и высоте уплотняемого слоя 20-25 см в рыхлом состоянии уплотнение материала (смеси) защитного подбалластного слоя (ЗПС) путевой машиной недостаточно эффективно по следующим причинам:

- образуются чередующиеся уплотняемые и не уплотняемые зоны ЗПС, что обусловлено расстоянием между осями смежных шпал Р=1000/1840=543 мм;

- при этом расстояние между боковой поверхностью шпалы и осевой линией в вертикальной плоскости L составляет: 543-140*2=260 мм.

Размеры не уплотняемых зон (в шпальных ящиках) составляют 40-60-70 мм в зависимости от влажности и фракционного состава щебня.

Таким образом, эпюра напряжений, передаваемых как от поездной нагрузки, так и от рабочего органа путевой машины - стабилизатора (ДСП) образует в подшпальном пространстве совокупность чередуемых уплотняемых и не уплотняемых зон балластной призмы.

Наиболее близким к заявленному является способ ремонта подбалластного слоя железнодорожного пути (RU 2086723 C1, E01B 27/00, 10.08.1997), включающий удаление старого щебня для расчистки земляного полотна, засыпку на расчищенное земляное полотно защитного подбалластного слоя и его уплотнение, засыпку нового щебня. При этом защитный слой балласта включает перемешанные песок и измельченный старый щебень.

Недостатками данного решения является наличие неуплотненных зон в защитном подбалластном слое и, как следствие, увеличенный период стабилизации пути.

Техническим результатом заявленного изобретения является повышение степени уплотнения защитного подбалластного слоя при одновременном повышении эффективности ремонта.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе ремонта подбалластного слоя железнодорожного пути, включающем удаление старого щебня для расчистки земляного полотна, засыпку на расчищенное земляное полотно защитного подбалластного слоя и его уплотнение, засыпку нового щебня, уплотнение защитного подбалластного слоя проводят путевой машиной в два этапа, причем уплотнение на первом этапе проводят с использованием рельсошпальных решеток, имеющих длину рельса 25 метров в каждом звене, а на втором этапе - с использованием рельсошпальных решеток, имеющих длину рельса, по меньшей мере, в одном звене на 150-200 мм меньше, чем используемых на первом этапе.

При этом на первом этапе уплотнение могут проводить с использованием старогодных рельсов.

На втором этапе уплотнение могут проводить с использованием старогодных рельсов или новых рельсов, укладываемых вместо старогодных.

Уплотнение могут производить при скорости путевой машины 0,8-0,9 км/ч, и может быть проведено, по меньшей мере, одно дополнительное уплотнение защитного подбалластного слоя на каждом этапе.

Проведение уплотнения защитного подбалластного слоя путевой машиной в два этапа - с использованием на первом этапе рельсошпальных решетек, имеющих длину рельса 25 метров в каждом звене, а на втором этапе - рельсошпальные решетки, имеющие длину рельса, по меньшей мере, в одном (например, первом) звене на 150-200 мм меньше, чем используемых на первом этапе, позволяет изменить положение шпал при уплотнении, тем самым ликвидировать не уплотненные зоны защитного балластного слоя, а соответственно повысить качество ремонтных работ.

Под старогодными рельсами подразумеваются рельсы (или рельсошпальная решетка), находящиеся на земляном полотне на участке проведения ремонтных работ.

Сущность заявленного изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 показано положение элементов рельсошпальной решетки до проведения ремонта, на фиг.2 показан вид после вырезки старого подбалластного слоя (щебня), на фиг.3 показан вид с засыпанным защитным подбалластным слоем, на фиг.4 показан вид с уплотненными зонами после первого этапа уплотнения, на фиг.5 показан вид с уплотненными зонами после второго этапа уплотнения, где:

1 - загрязненный щебень (подбалластный слой), 2 - рельс, 3 - шпала, 4 - защитный подбалластный слой, 5 - уплотненная зона защитного подбалластного слоя, 6 - неуплотненная зона защитного подбалластного слоя.

Способ ремонта (восстановления) подбалластного слоя железнодорожного пути осуществляют следующим образом.

Сначала осуществляют удаление старого щебня 1 (загрязненного баланса) для расчистки земляного полотна (фиг.1). Удаление осуществляют на глубину 60-65 см с помощью щебнеочистительных машин, например ЩОМ-6Р для предварительной вырезки загрязненного балласта (за торцами шпал 3), СЧ-601 для основной вырезки щебня 1 (из-под рельсошпальной решетки).

Затем осуществляют засыпку на расчищенное земляное полотно материала защитного подбалластного слоя 4 (фиг.3). Для материала защитного подбалластного слоя 4 может быть использован щебень со смешенными фракциями 20-40 мм и 5-20 мм или песчано-гравийно-щебнистой смеси.

После этого проводят уплотнение защитного подбалластного слоя 4. Уплотнение защитного подбалластного слоя 4 проводят путевой машиной, например, ДСП (динамическим стабилизатором пути) в два этапа. Уплотнение на первом и втором этапах производят при скорости путевой машины 0,8-0,9 км/ч, максимальным усилием прижатия (усилие прижатия рабочих органов ДСП к рельсам составляет 20-24 т.с).

Уплотнение на первом этапе осуществляют, не меняя положения шпал 3 рельсошпальных решеток, а второй этап осуществляют при измененном положении шпал 3 рельсошпальных решеток. При этом уплотнение на первом этапе проводят с использованием старогодных рельсов 2 при стандартной эпюре шпал 3 рельсошпальной решетки 1840 шт/км (длина рельса 2 составляет 25 метров в каждом звене рельсошпальной решетки). После проведения первого этапа уплотнения (фиг.4) помимо уплотненных зон 5 остаются неуплотненные зоны 6 защитного подбалластного слоя 4. На втором этапе уплотнение осуществляют путевой машиной с использованием рельсошпальных решеток, имеющих длину рельса 2, по меньшей мере, в одном (например, первом по ходу проведения уплотнения) звене на 150-200 мм меньше, чем используемых на первом этапе. На втором этапе уплотнение проводят с использованием старогодных рельсов 2 (старой рельсошпальной решетки, находящейся на земляном полотне) или новых рельсов (новой рельсошпальной решетки), укладываемых вместо старогодных. За счет укорочения на 150-200 мм инвентарного рельса 2 осуществляют изменение положения шпал 3 рельсошпальных решеток, в результате чего все шпалы 3 оказываются сдвинуты в горизонтальной плоскости относительно положения всех шпал 3 при уплотнении на первом этапе (при первоначальном положении шпал 3). Уплотнение ЗПС укороченным звеном рельсошпальной решетки на втором этапе позволяет практически ликвидировать не уплотненные зоны 6 в центральной части шпальных ящиков, получив уплотненные зоны 5 (фиг.5) подбалластного защитного слоя 4.

Для повышения эффективности уплотнения может быть осуществлено, по меньшей мере, одно дополнительное уплотнение защитного подбалластного слоя 4 на каждом этапе (в том числе многократное уплотнение).

Далее осуществляют традиционные операции по ремонту ж.д. пути:

- из ХДВ (хоппер-дозаторная-вертушка) укладывают в путь путевой щебень (25-60 мм фракции щебня);

- проход электробалластера для выравнивания слоя щебня;

- проход комплекта путевых машин (ВПО-3000, ВПР-02, ДСП и т.д.) для уплотнения щебеночного балласта.

1. Способ ремонта защитного подбалластного слоя железнодорожного пути, включающий удаление старого щебня для расчистки земляного полотна, засыпку на расчищенное земляное полотно защитного подбалластного слоя и его уплотнение, засыпку нового щебня, отличающийся тем, что уплотнение защитного подбалластного слоя проводят путевой машиной в два этапа, причем уплотнение на первом этапе проводят с использованием рельсошпальных решеток, имеющих длину рельса 25 м в каждом звене, а на втором этапе - с использованием рельсошпальных решеток, имеющих длину рельса, по меньшей мере, в одном звене на 150-200 мм меньше, чем используемых на первом этапе.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что на первом этапе уплотнение проводят с использованием старогодных рельсов.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что на втором этапе уплотнение проводят с использованием старогодных рельсов или новых рельсов, укладываемых вместо старогодных.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способам восстановления и обновления подбалластного слоя железнодорожного пути. .

Изобретение относится к путевым машинам, применяемым для строительства и ремонта железнодорожного пути, в частности к путевым машинам для подбивки балластного слоя, выправки и стабилизации пути.

Изобретение относится к устройствам для строительства и ремонта железнодорожного пути, а в частности к устройствам, предназначенным для сокращения времени осадки пути после его балластировки и выправки положения.

Изобретение относится к устройствам для строительства и ремонта железнодорожного пути и предназначено для применения на балластировочных машинах непрерывного действия.

Изобретение относится к строительству и ремонту железных дорог. .

Изобретение относится к машине для уплотнения и профилирования щебеночного балластного слоя рельсового пути, которая имеет раму, передвигающуюся по рельсам при помощи ходовых механизмов, и связанный с ней стабилизирующий агрегат, регулируемый по высоте посредством приводов и снабженный возбудителем колебаний для возбуждения горизонтальных, поперечных относительно продольного направления машины колебаний и катящимися по рельсам ребордными роликами, а также планировщик балластной призмы, регулируемый по высоте, для балластировки рельсового пути.
Изобретение относится к области путевых работ и может быть использовано при строительстве, содержании и ремонте рельсовых путей

Изобретение относится к технике непрерывного контроля качества уплотнения балластного слоя рельсового пути

Изобретение относится к устройствам для строительства и ремонта железнодорожного пути, в частности к устройствам для выправки пути, а также может быть использовано при уплотнении балласта рельсового пути

Способ уплотнения балласта рельсового пути посредством принудительного внедрения в среду и извлечения из нее инструмента. В качестве инструмента используется по меньшей мере один стержень, предназначенный для уплотнения среды, установленный с возможностью вращения вокруг своей продольной оси и/или вокруг оси параллельной или непараллельной продольной оси стержня. Рабочая часть стержня имеет участки с выступами на боковой поверхности и/или изогнута в форме, отличной от винтовой линии, а вращение стержня осуществляют однонаправлено и/или со сменой направления вращения. Форма сечения стержня в рабочей части может представлять собой круг, и/или овал, и/или многоугольник. Поверхность стержня и/или поверхность его выступов дополнительно снабжена выполненными из износостойкого материала рифлями. Инструмент снабжен по меньшей мере одной трамбующей плитой, закрепленной жестко или с возможностью перемещения над рабочей частью инструмента. При взаимодействии инструмента с уплотняемой средой в нее нагнетают под давлением газ, и/или жидкость, и/или газожидкостную смесь. Достигается повышение качества уплотнения и увеличения объема уплотняемой среды за один цикл работы инструмента. 17 з.п. ф-лы, 9 ил.
Изобретение относится к области путевых работ и может быть использовано при строительстве, содержании и ремонте путей. Для корректировки положения рельсового пути выправляют путь и подбивают отдельные шпалы для предварительного закрепления пути в заданном положении. Окончательно закрепляют путь за счет одновременного уплотнения балласта в подшпальном и межшпальном пространствах. Стабилизируют путь при помощи машины, которая одновременно воздействует на балласт виброинструментами и вибрирующей рельсошпальной решеткой. Виброинструменты передают на балласт вибрационные колебания в горизонтальной плоскости и вибрационные колебания и силовое обжатие в вертикальной плоскости. Рельсошпальная решетка вибрирует под действием возбудителей вибрации, размещённых вдоль рельсового пути. Работа виброинструментов и возбудителей вибрации может быть синхронизирована. Достигается повышение производительности процесса при улучшении качества уплотнения балласта. 1 з.п. ф-лы.
Наверх