Контактор для управления транспортным средством



Контактор для управления транспортным средством
Контактор для управления транспортным средством
Контактор для управления транспортным средством

 


Владельцы патента RU 2429145:

Государственное предприятие завод "Электротяжмаш" (UA)

Изобретение относится к области транспорта и направлено на усовершенствование аппаратуры управления транспортными средствами, в частности конструктивного выполнения контакторов. Сущность изобретения состоит в том, что контактор для управления транспортным средством имеет закрепленные на стержне прямоходовой электромагнитный привод, дугогасительную камеру щелевого типа с изоляционной накладкой, подвижные и неподвижные главные и дугогасительные контакты. Кроме того, в состав контактора входит узел форсировки и вспомогательные контакты. Корпус электромагнитного привода имеет резьбовую втулку, в проеме которой размещен шток. Шток имеет возвратную пружину и в его торец ввинчен толкатель штока. Якорь электромагнитного привода выполнен с немагнитным упором на торце в форме усеченного конуса, направленного на толкатель штока, и размещен внутри каркаса катушки прямоходового электромагнитного привода. Узел форсировки имеет контактный элемент, резистор и толкатель форсировки, который связан с помощью тяги со штоком. Подвижные главный и дугогасительный контакты связаны со штоком с помощью изолятора. Каркас выполнен цельнопаяным из латуни. Технический результат, достигаемый при использовании данного изобретения, состоит в повышении коммутационной износостойкости контактора и надежности управления транспортным средством. 2 з.п. ф-лы., 3 ил.

 

Данное техническое решение относится к электротехнике и касается конструкции аппаратуры для управления транспортными средствами, в том числе большегрузными автосамосвалами и электровозами.

Известен контактор для управления транспортным средством (Электровоз ВЛ80. Руководство по эксплуатации, Москва, Транспорт, 1982. С.101, Рис.100), имеющий закрепленные на стержне подвижные и неподвижные главные и дугогасительные контакты, дугогасительную камеру щелевого типа и пневматический привод.

Такие контакторы имеют недостатки при работе в условиях низких температур и требуют наличия в транспортном средстве оборудования для создания необходимого давления сжатого воздуха в воздушной магистрали.

Противодействующая характеристика сильноточного контактора отличается наличием высокой «ступеньки» в момент замыкания и выбора провала контактов.

Наличие высокой «ступеньки» в контакторах с пневматическим приводом является причиной резкого снижения скорости расхождения контактов в начальный период их размыкания

Известен также контактор для управления транспортным средством с электромагнитным приводом (Контактор электромагнитный типа МК 6-10, черт. ИГФР.644513.004СБ, ЧАЗ, РФ), содержащий в себе прямоходовой электромагнитный привод с корпусом, катушкой и якорем в своем составе, дугогасительную камеру щелевого типа, подвижный и неподвижный главные контакты и вспомогательные контакты. В этой конструкции якорь прямоходового привода при втягивании в катушку непосредственно тянет за собой подвижный главный контакт до его замыкания с неподвижным.

Недостаток этой конструкции, принятой за прототип, в ненадежности работы устройства из-за быстрого сгорания главных контактов, поскольку главные контакты в такой конструкции выполняют также и функцию дугогасительных.

Задача состоит в том, чтобы усовершенствовать контактор для управления транспортным средством таким образом, чтобы путем изменения конструктивных связей между электромагнитным приводом и главными контактами повысить коммутационную износостойкость, чем повысить надежность работы устройства.

Поставленная задача решается тем, что контактор для управления транспортным средством, содержащий в себе корпус прямоходового электромагнитного привода, якорь и катушку прямоходового электромагнитного привода, дугогасительную камеру щелевого типа, подвижный и неподвижный главные контакты, вспомогательные контакты, в соответствии с изобретением, имеет подвижный и неподвижный дугогасительные контакты, контактный элемент узла форсировки катушки привода с одним как минимум резистором форсировки и с толкателем форсировки, связанным с помощью тяги со штоком, размещенным в проеме резьбовой втулки, размещенной в корпусе электромагнитного привода, шток имеет обратную пружину, в торец штока ввинчен толкатель штока, якорь привода выполнен с немагнитным упором на торце в форме усеченного конуса, направленного на толкатель штока, и размещен внутри каркаса катушки, фланцы каркаса выполнены с изоляционными прокладками и расположены с упором сверху на корпус, снизу на резьбовую заглушку корпуса, на которую навинчена резьбовая опора якоря с магнитными прокладками для регулировки зазора между якорем и толкателем штока, при этом подвижные главный и дугогасительные контакты связаны изолятором со штоком, дугогасительная камера выполнена с изоляционной накладкой, подвижные и неподвижные главные и дугогасительные контакты, дугогасительная камера и электромагнитный привод смонтированы на несущем стержне.

Стержень может быть выполнен цельнопрессованным из однонаправленного изоляционного пресс-материала.

Каркас катушки может быть выполнен цельнопаяным из латуни.

Таким образом, наличие дугогасительных контактов, прямоходового электромагнитного привода, якорь которого не имеет жесткой связи с подвижной контактной системой контактора, а также наличие узла форсировки катушки позволяет повысить коммутационную износостойкость, ускорить коммутацию.

Конструкция поясняется чертежами, где на фиг.1 показан контактор для управления транспортным средством, на фиг.2 показан электромагнитный привод, на фиг.3 показан узел форсировки катушки.

Контактор содержит прямоходовой электромагнитный привод 1 (фиг.1,), который закреплен на стержне 2. На этом же стержне 2 закреплены подвижный 3 и неподвижный 4 главные контакты, подвижный 5 и неподвижный 6 дугогасительные контакты и дугогасительная камера 7. Подвижные главный 3 и дугогасительный 5 контакты размещены на изоляторе 8, связанном с электромагнитным приводом 1. С электромагнитным приводом 1 связан также узел 9 (фиг.1-3) форсировки катушки. Электромагнитный привод 1 (фиг.1, 2) состоит из корпуса 10, катушки 11 и якоря 12 электромагнитного привода. Корпус 10 электромагнитного привода имеет со стороны дугогасительной камеры 7 резьбовую втулку 14, в которую изнутри вставлена возвратная пружина 15. Внутри возвратной пружины 15 в отверстии втулки 14 размещен шток 16 с пружинодержателем 17. В торец штока 16 ввинчен толкатель 18 штока. Якорь 12 на торце, выполненный в форме усеченного конуса, направленного на толкатель 18 штока, имеет немагнитный упор 19 (фиг.2). Между упором 19 якоря и толкателем 18 штока создан зазор 20. Каркас 13 катушки опирается своими фланцами через изоляционные прокладки 21 сверху на корпус 10, снизу на резьбовую заглушку 22. На резьбовую заглушку 22 навинчена резьбовая опора 23 якоря. На опоре 23 и якоре 12 размещены магнитные прокладки 24 и амортизаторы 25. Узел 9 (фиг.1-3) форсировки катушки привода имеет контактный элемент 26 узла форсировки (фиг.2, 3), толкатель форсировки 27 (фиг.3) и резисторы 28 узла форсировки (фиг.2, 3). Толкатель форсировки 27 (фиг.3) смонтирован на тяге 29. Контактный элемент 26 узла форсировки соединен со вспомогательными контактами 30 (фиг.2). Дугогасительная камера 7 (фиг.1) выполнена с изоляционной накладкой 31.

Устройство работает следующим образом.

При подаче напряжения на вывод катушки 11 и вывод контактного элемента 25 якорь 12 втягивается в катушку 11, приводя в движение силовую и вспомогательную контактные системы.

Якорь 12 прямоходового электромагнитного привода выталкивает толкатель 18 штока, приводя в движение шток 16 и изолятор 8. Изолятор 8, двигаясь вдоль стержня 2, подводит подвижные главный 3 и дугогасительный 5 контакты к замыканию с неподвижными главным 4 и дугогасительным 6 контактами. Поднимаясь, шток 16 тянет за собой тягу 29, приводя в движение толкатель 27 форсировки. После замыкания главных контактов при ходе штока 16 на размер Д (20±2 мм) выключится форсировка, за счет включения в круг катушки 11 резисторов 28 ток на катушке 11 уменьшится до величины удержания, при этом главные контакты 3 и 4 замкнуты, вспомогательные 30 переключены. При снятии напряжения с выводов катушки главные 3, 4 и вспомогательные 30 контакты вернутся в исходное состояние. Для обеспечения требуемой изоляции в устройстве такой конструкции и такой мощности используется изоляционная накладка 31 для дугогасительной камеры 7. Вся контактная система возвращается в исходное состояние под действием возвратных пружин.

1. Контактор для управления транспортным средством, содержащий в себе корпус прямоходового электромагнитного привода, якорь и катушку прямоходового электромагнитного привода, дугогасительную камеру щелевого типа, подвижный и неподвижный главные контакты, вспомогательные контакты, отличающийся тем, что имеет подвижный и неподвижный дугогасительные контакты, контактный элемент узла форсировки катушки привода, с одним, как минимум, резистором форсировки и с толкателем форсировки, связанным с помощью тяги со штоком, размещенным в проеме резьбовой втулки, расположенной в корпусе электромагнитного привода, шток имеет возвратную пружину, в торец штока ввинчен толкатель штока, якорь привода выполнен с немагнитным упором на торце в форме усеченного конуса, направленного на толкатель штока, и размещен внутри каркаса катушки, фланцы каркаса выполнены с изоляционными прокладками и расположены с упором сверху на корпус, снизу на резьбовую заглушку корпуса, на которую навинчена резьбовая опора якоря с магнитными прокладками для регулировки зазора между якорем и толкателем штока, при этом подвижные главный и дугогасительный контакты связаны изолятором со штоком, дугогасительная камера выполнена с изоляционной накладкой, подвижные и неподвижные главные и дугогасительные контакты, дугогасительная камера и электромагнитный привод смонтированы на несущем стержне.

2. Контактор по п.1, отличающийся тем, что стержень выполнен цельнопрессованным из однонаправленного изоляционного прессматериала.

3. Контактор по п.1, отличающийся тем, что каркас выполнен цельнопаяным из латуни.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано на подвижном составе с асинхронными тяговыми двигателями. .

Изобретение относится к области колесных транспортных средств. .

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в приводах электровозов с асинхронными электродвигателями при питании от сетей переменного или постоянного тока, что свойственно для протяженных скоростных магистралей, имеющих участки сети переменного и постоянного тока.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике, в частности к устройствам, предназначенным для технического диагностирования и определения электрической системы пропуска обратного тягового тока.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для приведения в действие транспортного средства. .

Изобретение относится к способу и системе для усовершенствования техники вождения поездов. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для управления электровозами постоянного тока. .

Изобретение относится к цепям управления силовыми аппаратами электровозов. .

Изобретение относится к способу управления транспортным средством. .

Изобретение относится к области организации безопасного управления движением грузовых поездов, а именно - к способу автоматического регулирования скорости движения поезда и устройству для его реализации.

Изобретение относится к способу регулирования электродинамического тормоза локомотива

Изобретение относится к области частотно-регулируемых электроприводов и может быть использовано на электрическом транспорте

Изобретение относится к области автоматики и может быть использовано на транспорте, прежде всего железнодорожном, в системах безопасности и управления

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование системы управления транспортными средствами с электротягой и предназначено для использования преимущественно на электроподвижном составе железных дорог переменного тока

Изобретение относится к области управления параметрами и механическими характеристиками электродвигателей переменного тока

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в производственных станках, бытовых приборах, в областях автомобильного транспорта, в транспортных средствах с электродвигателем и т.п

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств железнодорожного транспорта, а именно к способу ослабления возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока большой мощности на локомотивах

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и городского электротранспорта, может быть применено на транспортных средствах с тяговым двигателем коллекторного типа
Наверх