Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой

Авторы патента:


Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой
Гондола для летательного аппарата и летательный аппарат, оборудованный такой гондолой

 


Владельцы патента RU 2449151:

ЭРБЮС ОПЕРАСЬОН (САС) (FR)

Гондола летательного аппарата содержит капот, двигатель, расположенный во внутреннем объеме капота, кольцевой канал прохождения вторичного тягового потока, выполненный между двигателем и капотом, а также реверс тяги, расположенный на заднем конце капота для перемещения между двумя положениями. В первом закрытом положении реверс тяги образует задний конец капота, а во втором открытом положении реверс тяги блокирует кольцевой канал прохождения и направляет вторичный тяговый поток вне капота к переднему концу для образования обратного потока. Реверс содержит множество статичных соединительных штанг, множество створок и средства привода. Статичные соединительные штанги установлены неподвижно относительно капота и проходят в продолжение капота к задней части. Створки расположены по двум дугам окружности и установлены с возможностью поворота на двух статичных соединительных штангах, причем каждая створка примыкает к, по меньшей мере, другой створке, когда реверс тяги находится в закрытом положении. Средства привода обеспечивают возможность одновременного поворота створок между первым и вторым положениями. Другое изобретение группы относится к летательному аппарату, содержащему указанную выше гондолу. Изобретения позволяют снизить возможность деформации створок реверса тяги и возмущение потока при обтекании гондолы. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 14 ил.

 

Настоящее изобретение относится к области авиации. Объектом изобретения является гондола для летательного аппарата. В частности, объектом настоящего изобретения является реверс тяги, предназначенный для преобразования вторичного тягового потока в гондоле в поток реверса. Изобретение касается также летательного аппарата, оборудованного, по меньшей мере, одной такой гондолой.

Обычно гондола содержит капот, в котором установлен двигатель. Воздух всасывается в гондолу на уровне переднего конца упомянутой гондолы, расположенного со стороны передней части летательного аппарата. Для обеспечения движения летательного аппарата необходимо, чтобы масса воздуха, проходящего через гондолу, имела скорость на выходе, превышающую скорость на входе. Как известно, выходная скорость воздушной массы повышается уже внутри гондолы.

Воздух, проходящий через гондолу, состоит из двух разных потоков. Первый поток, называемый первичным потоком, проходит через двигатель. Второй поток, называемый вторичным потоком, проходит через воздушный канал и затем удаляется за пределы гондолы. Воздушный канал выполнен между внутренней стенкой капота гондолы и наружной стенкой двигателя и проходит вдоль упомянутого двигателя.

Во время посадки летательного аппарата механические тормоза обеспечивают механическое торможение упомянутого летательного аппарата. Однако после того, как летательный аппарат приземлился, как известно, дополнительно к механическим тормозам используют реверсы тяги (устройства реверса тяги). Реверсы тяги позволяют, в частности, сократить расстояние пробега летательного аппарата при посадке. Под расстоянием пробега при посадке летательного аппарата следует понимать расстояние, проходимое летательным аппаратом от момента касания посадочной полосы колесами шасси летательного аппарата до момента полной остановки летательного аппарата на полосе. Реверсы тяги отклоняют все или часть воздушных потоков, выходящих из гондолы сзади, и направляют их в сторону передней части летательного аппарата. Таким образом, реверсы тяги создают аэродинамическое сопротивление и, следовательно, силу торможения, называемую «тягой реверса», которая способствует замедлению движения летательного аппарата.

В качестве реверсов тяги, как известно, используют реверсы тяги с поворотными створками, такие как, например, реверс тяги, описанный в патенте США US3279182. Гондола, оборудованная такой системой, содержит створки, выполненные в толщине капота гондолы в центральной зоне упомянутой гондолы. Створки распределены по окружности гондолы. Известны такие реверсы тяги с двумя створками, при этом каждая створка выполнена на полуокружности капота, и с четырьмя створками, при этом каждая створка выполнена в этом случае на четверти окружности капота. В нерабочем положении створки закрыты, то есть они находятся в продолжении капота. В рабочем положении створки открыты. Поворотная ось створок расположена с удалением от концов упомянутых створок. Ход створок предусмотрен таким образом, чтобы передняя часть створок выходила наружу гондолы в направлении, по существу перпендикулярном к продольной оси упомянутой гондолы, а задняя часть находилась в гондоле, по меньшей мере, частично перекрывая воздушный канал. В этом случае проход воздуха блокируется, и воздушный поток удаляется за пределы гондолы через отверстия, образующиеся при открывании створок. Передняя часть створок, которая выступает за пределы гондолы, позволяет направлять поток в сторону передней части гондолы. Такой реверс тяги позволяет менять направление тяги только для вторичного потока, поскольку отверстия расположены перед первичным потоком.

Недостатком такого реверса тяги является то, что он затрудняет сохранение аэродинамического профиля на внутренней стороне и на наружной стороне капота на уровне створок реверса тяги. Действительно, внутренняя сторона капота содержит средства открывания и закрывания створок реверса тяги и, в случае необходимости, запорные средства. Кроме того, вдоль створок установлены уплотнительные прокладки, предназначенные для предотвращения любых утечек воздуха за пределы капота гондолы при закрытых створках. Все эти устройства создают возмущения при прохождении воздуха на уровне капота.

Известен также реверс тяги со створками, позволяющими отклонять одновременно первичный и вторичный воздушные потоки. Створки такого реверса тяги выполнены на сопле двигателя на уровне заднего конца двигателя. Когда створки закрыты, они находятся в продолжении двигателя и не мешают прохождению ни первичного воздушного потока, ни вторичного воздушного потока.

Когда створки открыты, они перекрывают не только воздушный канал вторичного воздушного потока, но также выход первичного воздушного потока на уровне двигателя. Существует также реверс тяги, створки которого выполнены на сопле двигателя таким образом, чтобы отклонять только один из двух потоков.

Поворотные створки реверсов тяги, в частности, выполненные на уровне сопла, могут деформироваться под действием значительных деформирующих усилий. Действительно, воздушные потоки проходят в гондоле под давлением. Кроме того, стенка капота или сопла ослаблена в зоне, где выполнены створки реверса тяги. Кроме того, створки реверсов тяги имеют большую поверхность, подверженную деформации, так как каждая створка реверса тяги представляет собой половину или четверть окружности капота или сопла.

Настоящим изобретением предлагается новый реверс тяги со створками, предназначенный для отклонения вторичного потока тяги, который позволяет решить проблемы, связанные с аэродинамическим профилем гондолы, и проблемы, связанные с деформацией створок реверсов тяги, выполненных согласно известным техническим решениям.

Для этого створки реверса тяги в соответствии с настоящим изобретением выполняют на уровне заднего конца капота, и они образуют заднюю кромку упомянутого капота. Под задней кромкой, как правило, понимают заднюю часть аэродинамического профиля. Таким образом, уменьшают число необходимых внутренних пограничных элементов между створками и капотом, в частности, что касается уплотнительных прокладок, поскольку они необходимы только для передней части створок. Под передней частью створок следует понимать часть створок, расположенную перед поворотной осью упомянутых створок относительно направления прохождения тягового потока. Створки выполнены вдоль двух дуг окружности, находящихся по обе стороны от кольцевого канала прохождения тягового потока, по существу следуя наружному периметру канала. Створки реверса тяги, образующие заднюю кромку капота, примыкают друг к другу таким образом, что в закрытом положении между двумя находящимися рядом друг с другом створками не остается никакого промежутка. Под примыканием друг к другу следует понимать, что две смежные створки примыкают друг к другу по всей длине упомянутых створок. Предпочтительно реверс тяги в соответствии с настоящим изобретением содержит большое число створок, равномерно распределенных по периметру капота, при этом каждая створка имеет небольшую площадь. Таким образом, створки выполнены не в количестве двух или четырех, а количестве шести, восьми, десяти, двенадцати и даже шестнадцати створок и более, расположенных в виде кольца на наружной периферии канала прохождения тягового потока. Уменьшая площадь каждой створки, снижают возможность деформации упомянутых створок. Когда створки находятся в закрытом положении, они расположены в продолжении капота, образуя собственно часть упомянутого капота. Когда створки находятся в открытом положении, они откидываются таким образом, чтобы задняя часть упомянутых створок находилась в упомянутом кольцевом канале прохождения вторичного тягового потока, перекрывая тяговый поток и создавая обратный вторичный воздушный поток, выходящий за пределы гондолы. Под задней частью створок следует понимать часть, находящуюся за поворотной осью створок. В предпочтительном примере выполнения настоящего изобретения створки соединены с неподвижной конструкцией капота при помощи неподвижных балок, находящихся в продолжении капота. Балки распределены по всему периметру капота. Балки расположены, например, между внутренней стенкой и наружной стенкой капота по всей длине упомянутого капота, включая заднюю кромку. Поскольку неподвижные балки находятся между внутренней стенкой и наружной стенкой капота и в продолжении упомянутого капота, они не мешают прохождению воздуха. Створки установлены с возможностью поворота на неподвижных балках. В частности, каждая створка установлена с возможностью поворота на двух балках и может поворачиваться вокруг оси вращения, проходящей через эти две балки. Предпочтительно створки закрывают балки, когда они находятся в закрытом положении.

Настоящее изобретение касается также системы управления, предназначенной для синхронного открывания и закрывания множества створок, в частности створок реверса тяги. Эта система управления содержит приводные средства, выполненные с возможностью крепления к неподвижным балкам, расположенным в продольном направлении в продолжении створок, при этом одна балка расположена между двумя смежными створками. Таким образом, каждое приводное средство может управлять открыванием и закрыванием двух смежных створок, установленных с возможностью поворота по обе стороны от одной и той же балки. Две смежные створки, приводимые в действие одним приводным средством, не могут открываться независимо друг от друга. По бокам центральной створки могут находиться две разные створки, каждая из которых расположена вдоль противоположной стороны центральной створки. Эта центральная створка, по бокам которой находятся две створки, может, таким образом, управляться двумя разными приводными средствами, каждое из которых управляет двумя створками. Таким образом, система управления обеспечивает синхронное открывание всех створок. В случае реверса тяги, поскольку приводные средства установлены на неподвижных балках, они совершенно не мешают прохождению воздуха в воздушном канале.

Таким образом, объектом настоящего изобретения является гондола для летательного аппарата, содержащая капот, двигатель, расположенный во внутреннем объеме капота, кольцевой канал прохождения вторичного тягового потока, выполненный между двигателем и капотом, по меньшей мере, один реверс тяги, предназначенный для преобразования вторичного тягового потока, циркулирующего в кольцевом канале, в поток реверса, отличающаяся тем, что реверс тяги содержит множество створок, выполненных в задней части капота и образующих заднюю кромку упомянутого капота.

Согласно частным примерам выполнения настоящего изобретения гондола может содержать все или часть следующих отличительных признаков:

- гондола содержит статичные соединительные штанги, соединяющие створки с капотом, при этом створки установлены с возможностью поворота на статичных соединительных штангах;

- по меньшей мере, одна соединительная штанга соединяет две смежные створки;

- соединительные штанги закрываются створками в закрытом положении;

- реверс тяги содержит средства привода створок, при этом, по меньшей мере, одно средство привода управляет двумя смежными створками, и, по меньшей мере, одна створка приводится в действие двумя средствами привода;

- по меньшей мере, одно средство привода установлено на соединительной штанге;

- по меньшей мере, одно средство привода содержит силовой цилиндр с двумя приводными штоками, при этом конец каждого штока неподвижно соединяют со створкой;

- реверс тяги содержит поворотные средства, выполненные с возможностью вращения вокруг оси двигателя, при этом средства привода установлены на поворотных средствах таким образом, чтобы приводить в действие створки во время вращения поворотных средств;

- створки содержат звукоизоляционное покрытие;

- реверс тяги содержит восемь створок;

- реверс тяги содержит шестнадцать створок;

- створки выполнены идентичными друг другу и взаимозаменяемыми.

Объектом настоящего изобретения является также летательный аппарат, содержащий, по меньшей мере, одну гондолу в соответствии с настоящим изобретением.

Настоящее изобретение очевидно из нижеследующего описания со ссылками на прилагаемые фигуры чертежей, которые иллюстрируют не ограничительные примеры выполнения изобретения и на которых:

Фиг.1А и 1В - схематический вид сбоку гондолы, оборудованной реверсом тяги в соответствии с настоящим изобретением в закрытом положении (фиг.1А) и в открытом положении (фиг.1В).

Фиг.2А и 2В - схематический вид спереди гондолы, оборудованной реверсом тяги в соответствии с настоящим изобретением в закрытом положении (фиг.2А) и в открытом положении (фиг.2В).

Фиг.3А и 3В - схематический вид сзади гондолы, оборудованной реверсом тяги в соответствии с настоящим изобретением в закрытом положении (фиг.3А) и в открытом положении (фиг.3В).

Фиг.4А, 4В, 4С и 4D - увеличенный вид гондолы на уровне створок реверса тяги в соответствии с настоящим изобретением во время различных фаз открывания упомянутых створок.

Фиг.5, 6, 7, 8 - схематический вид примера средства привода открывания створок реверса тяги в соответствии с настоящим изобретением.

На Фиг.1А показана гондола 1, оборудованная реверсом 2 тяги в соответствии с настоящим изобретением.

Гондола 1 соединена с крылом 3 летательного аппарата (не показан) при помощи стойки 4 крепления. Гондола 1 содержит капот 5 и двигатель 6, установленный в упомянутом капоте 5. Между капотом 5 и двигателем 6 выполнен кольцевой канал. Вторичный тяговый поток проходит по упомянутому каналу от переднего конца 8 капота к заднему концу 7 упомянутого капота 5, на уровне которого вторичный тяговый поток удаляется за пределы гондолы. На уровне заднего конца 7 капота 5 выполнен реверс 2 тяги и образует, таким образом, заднюю кромку капота 5.

В закрытом положении, показанном на Фиг.1А, 2А и 3А, створки 10 реверса 2 тяги находятся в продолжении капота 5, образуя задний конец 7 упомянутого капота 5. В открытом положении, показанном на Фиг.1В, 2В и 3В, створки 10 расположены радиально на капоте 5 по всей окружности упомянутого капота, перекрывая воздушный канал 9. Когда реверс 2 тяги в соответствии с настоящим изобретением открыт, тяговый поток блокируется на уровне заднего конца 7 капота 5, что заставляет воздушный поток выходить в сторону передней части гондолы 1, образуя, таким образом, поток реверса, способствующий торможению летательного аппарата, оборудованного гондолой 1.

Створки 10 расположены вдоль двух дуг окружности, при этом каждая дуга окружности соответствует наружной полуокружности капота 5, образуя левую боковину и правую боковину заднего конца или задней части 7 капота 5. Каждая створка 10 примыкает, по меньшей мере, к одной другой створке 10, находящейся на этой же дуге окружности, таким образом, чтобы в закрытом положении между двумя смежными створками 10 не оставалось никакого прохода, который мог бы пропускать тяговый поток за пределы гондолы 1. Створки 10 примыкают друг к другу своими сторонами, перпендикулярными к поворотной оси упомянутых створок 10. Каждая створка 10 имеет небольшие размеры, так как реверс тяги предпочтительно содержит, по меньшей мере, восемь створок, распределенных по четыре на каждой боковине капота 5.

В частном примере выполнения настоящего изобретения все створки 10 могут быть идентичными и взаимозаменяемыми, что облегчает изготовление реверса 2 тяги в соответствии с настоящим изобретением, а также его монтаж. Действительно, в этом случае достаточно выполнить только один прототип створки 10 для данного двигателя и необходимое количество створок для данного реверса тяги. Кроме того, монтаж реверса 2 тяги облегчается также за счет того, что невозможно перепутать положение двух створок. Для этого наружная стенка створок 10 реверса 2 тяги должна быть концентричной относительно оси двигателя. Можно также предусмотреть, чтобы только внутренняя, звукоизоляционная и механическая часть створок 10 была взаимозаменяемой. В этом случае створки 10 выполняют в виде двух разъемных частей, соответственно внутренней, то есть направленной в сторону двигателя 5, и наружной, то есть направленной наружу гондолы 1. Наружная часть может отличаться от одной створки 10 к другой.

Как будет подробнее описано ниже, створки 10 реверса 2 тяги в соответствии с настоящим изобретением могут открываться одновременно при помощи средств привода упомянутых створок 10. Так, несмотря на то, что число створок 10 реверса 2 тяги в соответствии с настоящим изобретением может быть большим по сравнению с числом створок известных реверсов тяги, обеспечивается одновременное открывание и закрывание створок 10 реверса 2 тяги.

Положение реверса 2 тяги на уровне заднего конца 7 капота 5 облегчает выполнение упомянутого реверса 2 тяги. Действительно, в закрытом положении створки 10 реверса 2 тяги не должны позволять вторичному тяговому потоку выходить из гондолы 5 на уровне продольного стыка между смежными створками. Для этого необходимо устанавливать уплотнительные прокладки между каждой парой смежных створок 10. Прокладки устанавливают по длине створок 10 таким образом, чтобы герметично уплотнить промежуточные пространства между смежными продольными краями упомянутых створок 10. Под длиной или продольным краем створки следует понимать размер створки, параллельный оси двигателя. Учитывая кинематику створок 10 и, в частности, поворотную связь между створками 10 и гондолой 5, выполнение этих промежуточных соединений затруднено. При выполнении створок 10 на уровне задней кромки 7 гондолы 5 нет необходимости в установке уплотнительных прокладок по всей длине створок 10, а только на уровне передней части упомянутых створок 10, образующей часть, находящуюся за пределами гондолы 5, когда створки 10 открыты. Действительно, задняя часть створок 10, которая должна находиться в канале 9 прохождения тягового потока, когда створки открыты, может не содержать уплотнительной прокладки, так как она в любом случае образует заднюю кромку 7 гондолы 5, через которую тяговый поток выходит из гондолы 1.

На Фиг.4А, 4В, 4С и 4D показано, что каждая створка 10 соединена, с одной стороны, со смежной створкой и, с другой стороны, с гондолой 5 при помощи статичной соединительной штанги 11. Статичная соединительная штанга 11 расположена в продолжении капота 5 параллельно оси двигателя. Две смежные створки 10 соединены через поворотный шкворень 12 с задним концом соединительной штанги 11. Соединительная штанга 11 установлена неподвижно относительно капота 5. В предпочтительном варианте выполнения настоящего изобретения соединительные штанги 11 расположены между внутренней стенкой и наружной стенкой капота 5 по всей длине упомянутого капота 5, включая задний конец 7. Таким образом, штанги 11 не мешают прохождению воздуха ни в воздушном канале, ни снаружи гондолы 1. Кроме того, обеспечивается определенная жесткость соединительных штанг 11 за счет их большой длины. Разумеется, соединительные штанги 11 можно соединять с капотом 5, например, приваривая передний конец штанг 11 к стенке капота 5 на уровне границы раздела между задним концом 7 и центральной створкой упомянутого капота 5.

Каждая створка 10 выполнена с возможностью хода вокруг поворотного шкворня 12 соединительной штанги 11. Ход створок 10 предусмотрен таким образом, чтобы они могли занимать, по меньшей мере, одно устойчивое закрытое положение (4А) и, по меньшей мере, одно устойчивое открытое положение (Фиг.4D). Каждая створка 10 установлена с возможностью поворота на двух статичных соединительных штангах 11. Точно также статичная соединительная штанга 11 может соединяться с двумя смежными створками 10. Соединительные штанги 11, которые находятся на концах двух дуг окружности, образующих боковины задней кромки 7 капота 5, соединены только с одной створкой 10, которая, в свою очередь, находится на конце упомянутых дух окружности. В закрытом положении наружные стенки 16 створок 10 закрывают соединительные штанги 11 (Фиг.4А).

Ширина передней части 13 створки 10 больше ширины задней части 14 упомянутой створки 10, что обеспечивает ход задней части 14 створок 10 внутрь капота 5. Под передним и задним положением подразумевается положение относительно направления прохождения тягового потока в кольцевом канале. Под шириной створки 10 следует понимать размер упомянутой створки 10 по окружности капота 5, перпендикулярный к оси двигателя. Поскольку тяговый поток должен проходить вдоль всего канала 9 прохождения тягового потока, необходимо, чтобы эта разность ширины створок 10 не оказывала влияния, когда реверс 2 тяги находится в закрытом положении. Поэтому можно предусмотреть заслонку 15 между задними частями 14 створок 10, при этом форма заслонки 15 соответствует контуру упомянутых задних частей 14 на уровне стыков между створками 10. Таким образом, заслонки 15 закрывают капот 5, когда створки 10 находятся в закрытом положении. Заслонки 15 неподвижно соединены с задним концом соединительных штанг 11. Предпочтительно заслонки 15 выполнены заодно с соединительными штангами 11, однако они могут быть выполнены и отдельно и соединены, например, при помощи сварки. В открытом или частично открытом положении, показанном на Фиг.4В, 4С и 4D, заслонки 15 остаются в продолжении соединительной штанги 11, на которой они закреплены.

На Фиг.4D створки 10 полностью открыты. Задняя часть 14 упомянутых створок 10 находится внутри капота 5 и перекрывает канал 9 прохождения тягового потока. В этом случае воздушный поток направляется внутренней стенкой 17 створок 10 за пределы капота 5 в сторону передней части упомянутого капота и образует, таким образом, поток реверса.

Открывание и закрывание створок 10 можно осуществлять при помощи средств привода в соответствии с настоящим изобретением, находящихся на уровне створок 10. Система управления позволяет, например, приводить в действие средства привода из кабины летательного аппарата. Средства привода створок предпочтительно установлены на уровне соединительных штанг 11 таким образом, чтобы одно средство привода могло одновременно управлять двумя смежными створками 10. Кроме того, средства привода, установленные на соединительных штангах 11, не мешают прохождению тягового потока, когда реверс 2 тяги находится в закрытом положении. Поскольку створка 10 соединена с капотом 5 при помощи двух соединительных штанг 11, она приводится в действие двумя разными средствами привода. Центральная створка 10 реверса 2 тяги приводится в действие двумя разными средствами привода, при этом каждое из этих средств привода управляет, кроме того, одной из двух створок 10, смежных с этой центральной створкой. Под центральной створкой следует понимать створку, окруженную двумя другими створками с одной стороны боковины капота.

В примере, показанном на Фиг.4А-4D, средства привода выполнены в виде силовых цилиндров 18, таких как пневматические силовые цилиндры или гидравлические силовые цилиндры. Силовой цилиндр 18 установлен по длине соединительной штанги 11. В закрытом положении (Фиг.4А) соединительные штанги 11 и, следовательно, средства 18, 19, 20 привода полностью закрываются створками 10. Поршень силового цилиндра 18 неподвижно соединен с пантографом, то есть с двумя приводными штоками 19 и 20, при этом каждый приводной шток 19, 20, кроме того, неподвижно соединен со створкой 10. Таким образом, приводные штоки 19, 20 неподвижно соединены с двумя разными смежными створками 10. Таким образом, при помощи пантографа 18, 19 один силовой цилиндр 18 может толкать или тянуть две смежные створки 19, предупреждая любое раздельное открывание или закрывание двух смежных створок 10. Магистраль прокладки, длину, диаметр и расположение трубопроводов питания силовых цилиндров 18 определяют таким образом, чтобы сбалансировать потери нагрузки впуска и нагнетания каждого силового цилиндра 18.

В другом варианте выполнения системы управления в соответствии с настоящим изобретением, показанном на Фиг.5 и 6, можно использовать только один силовой цилиндр 21. Единственный силовой цилиндр 21 устанавливают, например, между внутренней стенкой и наружной стенкой капота 5. Силовой цилиндр 21 может приводить в действие два полукольца 22 и 23, каждое из которых повторяет контур полуокружности гондолы 5 таким образом, чтобы ось полуколец 22, 23 совпадала с осью двигателя. Полукольца 22, 23 опираются, например, на соединительные штанги 11 между внутренней стенкой и наружной стенкой капота 5. Полукольца 22 и 23 установлены с возможностью поворота вокруг оси двигателя на окружных направляющих. Силовой цилиндр 21 приводит в действие две тяги 27 и 28, каждая из которых соединена с концом 25, 26 полукольца 22, 23. Точка соединения между тягами 27, 28 силового цилиндра 21 и полукольцами 22, 23 может находиться на шарнирной оси открывания реверсивного капота, что позволяет не отсоединять упомянутые тяги 27, 28, когда открывают упомянутый капот. Направляющие ролики 24, неподвижно соединенные с соединительными штангами 11, преобразуют поступательное движение тяг 27, 28 в поворотное движение полуколец 22, 23. Створки 10 шарнирно соединены с полукольцами 22, 23 через тяги, передающие движение от полуколец 22, 23 на створки 10.

На Фиг.7 в частичном продольном разрезе показаны капот 5 и воздушный канал 9 на уровне створки 10 реверса 2 тяги в соответствии с настоящим изобретением. Многозвенная тяга 29 расположена по длине капота 5 вдоль соединительной штанги 11, на которой она закреплена. Многозвенная тяга 29 полностью закрыта закрытой створкой 10.

На Фиг.8 показана створка 10 в открытом положении, при этом задняя часть 14 упомянутой створки 10 перекрывает воздушный канал 9. Многозвенная тяга 29 шарнирно соединена с полукольцом 22, а также с соединительной штангой 11 и створкой 10. Ветвь многозвенной тяги 29 толкает створку 10, которая поворачивается на уровне шкворня 12 таким образом, что передняя часть 13 выходит из капота 5, а задняя часть 14 створки 10 заходит внутрь воздушного канала 9.

Когда створки 10 необходимо закрыть, силовой цилиндр возвращает в нерабочее положение полукольца 22, 23, которые возвращают в нерабочее положение многозвенные тяги 29, которые, в свою очередь, приводят в закрытое положение створки 10, с которыми они соединены.

Поскольку многозвенные тяги 29 закреплены на полукольцах 22, 23, все они приводятся в действие одновременно, обеспечивая одновременное приведение в действие всех створок 10. Многозвенную тягу 29 можно соединить через две разные ветви с двумя смежными створками 10. Таким образом, одно средство привода, образованное многозвенной тягой 29, позволяет управлять одновременным открыванием и закрыванием двух смежных створок 10. Разумеется, многозвенная тяга 29 может приводить в действие и только одну створку 10. В этом случае на каждой соединительной штанге 11 устанавливают рядом друг с другом и параллельно друг другу две многозвенные тяги 29, каждая из которых управляет одной створкой 10.

Средства привода в соответствии с настоящим изобретением позволяют обеспечивать синхронное управление двумя смежными створками 10. Кроме того, средства привода в соответствии с настоящим изобретением не мешают прохождению тягового потока в канале 9, когда створки 10 находятся в закрытом положении, так как они не находятся в упомянутом канале 9.

Створки 10 реверса 2 тяги в соответствии с настоящим изобретением могут быть оборудованы средствами поглощения шума для акустической изоляции окружающей среды. Например, створки 10 могут содержать покрытие из материала в виде сот, позволяющего улавливать в ячейках сот звуковые волны, которые затухают в этих ячейках.

Летательный аппарат может быть оборудован одной или несколькими гондолами в соответствии с настоящим изобретением.

1. Гондола (1) для летательного аппарата, содержащая
- капот (5), определяющий внутренний объем и имеющий передний конец (8) и задний конец (7) относительно перемещения летательного аппарата,
- двигатель (6), расположенный во внутреннем объеме капота,
- кольцевой канал (9) прохождения вторичного тягового потока, выполненный между двигателем и капотом,
- реверс (2) тяги, расположенный на заднем конце капота для перемещения между двумя положениями,
первое закрытое положение является таким, что реверс тяги образует задний конец капота, а
второе открытое положение является таким, что реверс тяги блокирует кольцевой канал прохождения и направляет вторичный тяговый поток вне капота к переднему концу для образования обратного потока,
при этом упомянутый реверс содержит:
- множество статичных соединительных штанг (11), установленных неподвижно относительно капота и проходящих в продолжение капота к задней части,
- множество створок (10), расположенных по двум дугам окружности, каждая створка установлена с возможностью поворота на двух статичных соединительных штангах, каждая створка примыкает к по меньшей мере другой створке, когда реверс тяги находится в закрытом положении,
- средства (18, 19, 20, 29) привода, позволяющие створкам одновременно поворачиваться между первым и вторым положением.

2. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что статичные соединительные штанги закрыты створками в закрытом положении.

3. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одна статичная соединительная штанга соединяет две смежные створки.

4. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что статичные соединительные штанги проходят между внутренней стенкой и наружной стенкой капота.

5. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одна створка содержит переднюю часть (13) и заднюю часть (14), выполненные таким образом, чтобы размер упомянутой передней части по окружности капота и перпендикулярно к оси двигателя строго превышал соответствующий размер упомянутой задней части.

6. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одно средство привода приводит в действие две смежные створки, и, по меньшей мере, одна створка приводится в действие двумя средствами привода.

7. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одно средство привода установлено на статичной соединительной штанге.

8. Гондола по п.6, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одно средство привода содержит силовой цилиндр (18) с двумя приводными штоками (19, 20), при этом конец каждого штока неподвижно соединен со створкой.

9. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что реверс тяги содержит поворотные средства (22, 23), выполненные с возможностью поворота вокруг оси двигателя, при этом средства (29) привода установлены на поворотных средствах таким образом, чтобы приводить в действие створки в ходе поворота поворотных средств.

10. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что створки снабжены звукоизоляционным покрытием.

11. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что реверс тяги содержит восемь створок.

12. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что реверс тяги содержит шестнадцать створок.

13. Гондола по п.1, отличающаяся тем, что створки являются идентичными друг другу и взаимозаменяемыми.

14. Гондола по п.3, отличающаяся тем, что статичные соединительные штанги проходят между внутренней стенкой и наружной стенкой капота.

15. Гондола по п.6, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одно средство привода установлено на статичной соединительной штанге.

16. Гондола по п.7, отличающаяся тем, что, по меньшей мере, одно средство привода содержит силовой цилиндр (18) с двумя приводными штоками (19, 20), при этом конец каждого штока неподвижно соединен со створкой.

17. Летательный аппарат, содержащий, по меньшей мере, одну гондолу (1) по п.1.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам для реверсирования и изменения направления вектора тяги авиационных турбореактивных двухконтурных двигателей. .

Изобретение относится к створке для створчатого реверсора тяги, а также к такому реверсору тяги и к гондоле, оснащенной таким реверсором тяги

Изобретение относится к авиации и касается устройств для изменения вектора тяги двухконтурных турбореактивных двигателей, установленных на самолетах-амфибиях. Устройство реверса-нейтрализатора тяги содержит герметичные поворотно-реверсные решетки и створки. Поворотно-реверсные решетки размещены в неподвижном корпусе и выполнены с возможностью перемещения между фиксируемыми положениями, соответствующими открытому и закрытому положению реверса тяги. Створки перекрывают внешний вентиляторный контур и соединены с помощью рычажного механизма с поворотно-реверсными решетками через гидроцилиндр, приводимый в действие от центрального пульта управления двигателями. Устройство снабжено блоком системы управления реверсом-нейтрализатором, отображающим положение поворотно-реверсных решеток во всем рабочем диапазоне. На входе блока установлен тумблер управления нейтрализации тяги, взаимодействующий через центральный пульт управления двигателями. Выход блока соединен с электромеханизмами и клапанами гидроцилиндров. В устройство введены механические поводки, шарнирно закрепленные на поворотно-реверсных решетках. Достигается расширение эксплуатационных возможностей самолета-амфибии при проведении спасательных операций на водной поверхности с работающими двухконтурными турбореактивными двигателями, повышение надежности и ресурса силовой установки, улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета-амфибии. 4 ил.

Изобретение относится к изогнутому шатуну. Изогнутый шатун (31) соединяет первый и второй узлы, которые выполнены подвижными относительно друг друга и через которые в ограничиваемом ими пространстве циркулирует поток, и снабжен по меньшей мере одним первым и одним вторым центрами вращения (35, 38), выполненными таким образом, чтобы обеспечить поворот шатуна (31) соответственно относительно указанных первого и второго узлов. Изогнутый шатун (31) выполнен с возможностью такой установки, при которой изгиб (40) находится выше по потоку, относительно второго центра вращения (38). Второй центр вращения (38) выполнен с возможностью жесткой фиксации во втором подвижном узле. Изогнутый шатун (31) имеет по меньшей мере две части (33, 37), соединенные друг с другом с помощью по меньшей мере одного средства самовыравнивания (39a, 39b). Также предложена гондола двухконтурного турбореактивного двигателя, в которой панель подвижного капота связана с неподвижной конструкцией обтекателя турбореактивного двигателя с помощью по меньшей мере одного упомянутого изогнутого шатуна (31), который установлен с возможностью вращения вокруг первого и второго центров вращения (35, 38) соответственно на панели сопловой секции и на неподвижной конструкции. Технический результат: повышение устойчивости шатуна, улучшение эксплуатационных показателей двигателя за счет достижения оптимальных аэродинамических характеристик шатуна. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 13 ил.
Наверх