Устройство управления тормозом лифта, тормоз лифта и тормозная система лифта



Устройство управления тормозом лифта, тормоз лифта и тормозная система лифта
Устройство управления тормозом лифта, тормоз лифта и тормозная система лифта
Устройство управления тормозом лифта, тормоз лифта и тормозная система лифта
Устройство управления тормозом лифта, тормоз лифта и тормозная система лифта

 


Владельцы патента RU 2459760:

Отис Элевейтэ Кампэни (US)

Изобретение относится к области контрольных устройств, обеспечивающих беопасность эксплуатации в подъемниках. Для испытания тормоза лифта, содержащего первый и второй электромагнитные приводы, первый и второй тормозные элементы, первый и второй сердечники, первое и второе пружинные средства, используют устройство (100) управления. Устройство управления тормозом лифта (100) содержит управляющую схему (110), первый (112) второй (114) контакты для подачи первого и второго сигнала на тормозные приводы (26, 30) тормоза (10). Устройство управления (100) выполнено с возможностью работы в нормальном режиме, когда указанные сигналы подаются синхронно, в режиме испытания каждого тормозного элемента, когда один из сигналов, первый или второй подается соответственно на соответствующий электромагнитный привод (26, 30), а сигнал постоянного отпуска соответствующего тормозного элемента подается на другой из приводов (26, 30). Достигается повышение безопасности, упрощение операции испытания тормозной системы. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к устройству управления тормозом лифта, тормозу лифта и тормозной системе лифта.

Уровень техники

В соответствии с существующими стандартами на лифтовые системы и тормозные системы для лифтов требуется, чтобы лифты были снабжены тормозной системой, а также резервной тормозмозной системой. Например, Европейский стандарт EN 81, относящийся к монтажу лифтов без машинного помещения, требует, чтобы все механические компоненты тормоза, принимающие участие в приложении тормозного усилия к барабану или диску, устанавливались в двух комплектах. Требуется, чтобы каждый из тормозных комплектов был способен развить тормозное усилие, достаточное для задержки кабины, движущейся, например, вниз с номинальной скоростью и при номинальной нагрузке, в случае, если другой тормозной комплект не работает.

Поэтому работоспособность тормозных комплектов должна проверяться не только при совместном действии обоих тормозных комплектов, но также для каждого из них по отдельности. Такое, так называемое испытание каждого тормозного элемента по отдельности, требует временно, на период проведения испытания, удерживать тормозной элемент одного из тормозных комплектов постоянно отпущенным (т.е находящимся в отжатом состоянии) от тормозного диска или барабана, осуществляя при этом управление работой тормозного элемента другого тормозного комплекта в соответствии с нормальным режимом его работы.

В настоящее время удержание одного из тормозных элементов в отпущенном состоянии производится механическим путем. Механическое средство подсоединяется к тормозному элементу, который нужно удерживать в отпущенном состоянии. Это сравнительно несложно для лифта, имеющего машинное помещение, в котором обеспечен легкий доступ к тормозу. Однако для лифтов не имеющих машинного помещения, лебедку приходится устанавливать в шахте лифта, обычно в верхней или нижней части шахты, и, следовательно, доступ к тормозу лифта для применения такого механического средства отпуска тормозного элемента бывает часто затруднен необходимостью выхода человека на крышу кабины и перемещения кабины в положение, при котором возможно иметь доступ к тормозу лифта. Поэтому испытание каждого тормозного элемента по отдельности становится весьма затруднительным.

Делались предложения ввести определенные виды механической связи (например, боуденовские тросы) между лебедкой с тормозными комплектами и доступными местоположениями, удобными для осуществления постоянного отпуска тормозного элемента. Такое предложение, направленное на обеспечение перемещения кабины лифта в безопасное положение при возникновении аварийной ситуации, например, если кабина лифта застряла в шахте лифта, приведено, например, в патентах US 6021872, US 6520299, US 6817453. Однако такие механические связи обладают рядом недостатков, в частности из-за того, что существуют ограничения на установление таких механических связей, например максимальное расстояние и/или то, что радиус изгиба должен быть соответствующим из-за трения и/или ограниченной прочности на износ механической связи, такой как боуденовский трос.

В патенте US 5199532 предложено введение вспомогательного соленоида, способного отпускать тормозной элемент тормоза лифта в случае, если основное средство, такое как соленоид, не отпускает тормозной элемент в случае необходимости.

Поэтому было бы желательным иметь более удобную возможность переведения лифтовой системы в компоновку или состояние, требуемое для выполнения испытаний каждого тормозного элемента по отдельности, в частности обеспечить возможность постоянно отпускать тормозной элемент одного из тормозных комплектов тормоза лифта без необходимости иметь непосредственный доступ к тормозу лифта.

Раскрытие изобретения

Настоящее изобретение описывает устройство управления тормозом лифта, включающее управляющую схему, выполненную с возможностью подачи первого сигнала на запрос отпуска первого тормозного элемента тормоза, второго сигнала на запрос отпуска второго тормозного элемента тормоза и постоянного сигнала на запрос отпуска первого и второго тормозных элементов, первый контакт для вывода первого сигнала на первый электромагнитный привод тормоза и второй контакт для вывода второго сигнала на второй электромагнитный привод тормоза, и выполненное с возможностью работы по меньшей мере в нормальном режиме, при котором указанные первый и второй сигналы подаются синхронно на указанные первый и второй электромагнитные приводы соответственно, и в режиме испытания каждого тормозного элемента по отдельности, при котором один из сигналов, первый или второй, подается на соответствующий электромагнитный привод, а сигнал постоянного отпуска соответствующего тормозного элемента подается на другой из указанных приводов.

Дополнительно устройство может содержать третий контакт, на который может подаваться сигнал постоянного отпуска первого и/или второго тормозного элемента.

Управляющая схема может содержать блок управления тормозом на отпуск указанного первого и второго тормозных элементов при нормальном режиме работы и может быть выполнена с возможностью подачи сигнала на выход блока управления тормозом, соединенный параллельно с первым и вторым контактами с возможностью подачи указанных первого и второго сигналов.

Также управляющая схема дополнительно может содержать блок питания тормоза, установленный с возможностью подачи силового сигнала мощностью, соответствующей подаваемой мощности на указанные первый и/или второй электромагнитные приводы для отпуска указанного первого и/или второго тормозного элемента.

Устройство также может содержать средство подачи силового сигнала на указанный выход блока управления тормозом при определении указанной управляющей схемой необходимости отпуска первого и/или второго тормозного элемента и средство постоянной подачи силового сигнала на указанный третий контакт.

Устройство может дополнительно включать разъемный блок, установленный с возможностью подключения к электромагнитным приводам тормоза и содержащий на управляющей схемы группу первых разъемов, снабженных группой контактов, включающей первый контакт и/или второй контакт, а на стороне тормоза по меньшей мере один второй разъем, причем каждый из указанных первых разъемов выполнен с одной разводкой контактов, соответствующей разводке контактов второго разъема, а по меньшей мере один из первых разъемов может содержать указанный третий контакт.

Каждому режиму, выбранному из группы, включающей нормальный режим работы, режим испытания первого тормозного элемента и режим испытания второго тормозного элемента, может соответствовать один из группы первых разъемов, при этом один второй разъем может быть установлен с возможностью подключения к первому и второму приводам и к одному из первых разъемов, соответствующему режиму работы.

Первые разъемы могут быть выполнены с возможностью соединения при нормальном режиме работы с каждым из приводов, первого и второго, дополнительный первый разъем выполнен с возможностью проведения испытаний отдельного тормозного элемента, а соответствующие вторые разъемы выполнены с возможностью соединения с первым и вторым приводом и подключения в соответствии с режимом работы или к соответствующему одному из первых разъемов при нормальном режиме работы, или к указанному дополнительному первому разъему.

Устройство может также содержать средство контроля отпуска и введения в зацепление первого и второго тормозных элементов и быть выполнено с возможностью отключения средства контроля при поступлении запроса на переключение в режим испытания тормозного элемента и разрешения определенного количества прогонов кабины лифта, останавливаемой указанным тормозом.

Также настоящее изобретение описывает тормоз лифта, включающий первый электромагнитный привод, первый тормозной элемент, установленный с возможностью перемещения посредством первого пружинного средства в положение зацепления с тормозной поверхностью и содержащий первый сердечник, связанный с электромагнитным приводом с возможностью вывода первого тормозного элемента из зацепления с указанной тормозной поверхностью с преодолением смещающего усилия первого пружинного средства, второй электромагнитный привод и второй тормозной элемент, установленный с возможностью перемещения посредством второго пружинного средства в положение зацепления с тормозной поверхностью и содержащий второй сердечник, связанный с электромагнитным приводом с возможностью вывода второго тормозного элемента из зацепления с указанной тормозной поверхностью с преодолением смещающего усилия второго пружинного средства.

Первый и второй сердечники могут быть установлены соосно и иметь форму, определяемую осью.

Первый и второй сердечники могут иметь кольцевую форму.

Первый тормозной элемент может содержать первый корпус, снабженный первым пазом, в котором расположен первый электромагнитный привод, а второй тормозной элемент может содержать второй корпус, снабженный вторым пазом, в котором может быть расположен второй электромагнитный привод.

Указанный первый корпус и указанный второй корпус могут быть выполнены как одно целое.

Указанное первое пружинное средство может содержать группу первых пружин, расположенных по длине окружности, вокруг указанной оси, на равных угловых расстояниях друг от друга в углублениях, выполненных в первом корпусе, а указанное второе пружинное средство может содержать группу вторых пружин, расположенных по длине окружности, вокруг указанной оси, на равных угловых расстояниях друг от друга в углублениях, выполненных во втором корпусе.

Кроме того, настоящее изобретение описывает тормозную систему лифта, включающую устройство управления лифтом, которое может быть выполнено как описано выше, и тормоз лифта, который может быть выполнен так, как описано выше.

Краткое описание чертежей

Далее изобретение описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано:

на фиг.1 - схематическое изображение предлагаемого в одном из вариантов осуществления изобретении тормоза лифта при рассмотрении его вдоль оси тормоза лифта;

на фиг.2 - тормоз лифта с фиг.1 в разрезе по линии, обозначенной на фиг.1 как II-II;

на фиг.3 - блок-схема устройства управления тормозом лифта, предлагаемая в одном из вариантов осуществления изобретения; и

на фиг.4 - блок-схема устройства управления тормозом лифта, предлагаемая в другом варианте осуществления изобретения.

Осуществление изобретения

На фиг.1 и 2 представлен предлагаемый в одном из вариантов осуществления тормоз, в общем обозначенный позицией 10. На фиг.1 дан разрез тормоза 10 при рассмотрении вдоль оси 12, а на фиг.2 - разрез по перпендикулярной оси 12 линии II-II, обозначенной на фиг.1. Тормоз 10 лифта при рассмотрении вдоль оси 12 имеет круговое поперечное сечение, включающее первый или наружный тормозной элемент 14 и второй или внутренний тормозной элемент 16.

Первый тормозной элемент 14 содержит первый или наружный корпус 18 и первый или наружный подвижный тормозной диск или сердечник 20. Первый электромагнитный привод 26, представляющий собой первую катушку, и первый пружинный элемент 28а, 28b, 28с, 28d (пружинное средство) в виде цилиндрической пружины введены таким образом, чтобы смещать первый тормозной элемент 14 первым пружинным элементом 28а, 28b, 28с, 28d до введения в зацепление с тормозной поверхностью, образованной неподвижным тормозным диском 34 и тормозными накладками 36. Тормозные накладки сформированы диском 36а и тормозными накладками 36b, 36с, 36d, 36е, приклеенными к плоским сторонам диска 36а. Тормозные накладки образуют группу первых или наружных тормозных накладок 36b, 36с, входящих в первый тормозной элемент 14, и группу внутренних или вторых тормозных накладок 36d, 36е, входящих в состав второго тормозного элемента 16.

Первый сердечник 20 установлен с возможностью его привода в действие первым электромагнитным приводом 26, выводящим первый тормозной элемент 14 из зацепления с тормозной поверхностью, преодолевая смещающее усилие, развиваемое первыми пружинными элементами 28а, 28b, 28с, 28d.

Второй тормозной элемент 16 содержит второй или внутренний корпус 22 и второй или внутренний подвижный тормозной диск или сердечник 24. Второй электромагнитный привод 30, представляющий собой вторую катушку, и вторые пружинные элементы 32а, 28b, 28с, 28d (пружинное средство) в виде цилиндрических пружин введены таким образом, чтобы иметь возможность смещать второй тормозной элемент 16 вторым пружинным средством 32а, 28b, 28с, 28d до введения в зацепление с тормозной поверхностью, образованной неподвижным тормозным диском 34 и тормозными накладками 36.

Второй сердечник 24 установлен с возможностью его привода в действие вторым электромагнитным приводом 30, выводящим второй тормозной элемент 16 из зацепления с тормозной поверхностью, преодолевая смещающее усилие, развиваемое вторым пружинным средством 32а, 32b, 32с, 32d.

На фиг.2 можно видеть, что первый тормозной элемент 14, включающий корпус 18 и сердечник 20, и второй тормозной элемент 16, включающий корпус 22 и сердечник 24, имеют в основном одинаковый размер в направлении их общей оси 12.

При рассмотрении в направлении их общей оси 12, как показано на фиг.1, первый корпус 18 и второй корпус 22 имеют круговую наружную периферию и круговую внутреннюю периферию. То есть как первый корпус 18, так и второй корпус 22 имеют кольцевую форму. Первый корпус 18 и второй корпус 22 установлены соосно с круговой наружной периферией второго корпуса 22, совмещенной с круговой внутренней периферией первого корпуса 18. Как первый корпус 18, так и второй корпус 22 образуют единое жесткое изделие, и оба они или представляют собой одну деталь, или неразъемно соединены вместе. Преимущество выполнения первого и второго корпусов в виде неразъемного изделия заключается в упрощении крепления тормоза, так как нужно закреплять только наружный корпус, в частности, так, чтобы он не имел возможность вращения.

Кроме того, первый сердечник 20 и второй сердечник 24 имеют круговой наружний обод и круговой внутренний обод. Следовательно, как первый сердечник 20, так и второй сердечник 24 имеют кольцевую форму. Первый сердечник 20 и второй сердечник 24 установлены соосно по отношению к общей оси 12.

Внутри внутреннего обода второго корпуса 22 и второго сердечника 24 остается свободное пространство в форме диска. В этом пространстве может быть расположен выходной вал приводного двигателя (не показан), проходящий вдоль оси 12. Таким способом тормоз 10 лифта может быть установлен, охватывая выходной вал приводного двигателя и занимая таким образом лишь небольшое место.

Диск 36а, несущий дисковые накладки 36b, 36 с, 36d и 36е, установлен на выходном валу приводного двигателя, так что он вращается вместе с этим выходным валом. Другие компоненты, в частности фиксированный диск 34 и первый и второй тормозные элементы 14 и 16, установлены так, чтобы оставаться неподвижными относительно выходного вала приводного двигателя.

Как показано на фиг.2, в направлении, перпендикулярном общей оси 12, кольцевой первый корпус 18 и кольцевой второй корпус 22 имеют поперечные сечения в основном прямоугольные, и поэтому первый корпус 18 и второй корпус 22 имеют форму плоского тора или короткого полого цилиндра. Аналогично, как показано на фиг.2, в направлении, перпендикулярном общей оси 12, кольцевой первый сердечник 20 и кольцевой второй сердечник 24 имеют поперечные сечения в основном прямоугольные, и поэтому первый сердечник 20 и второй сердечник 24 имеют форму плоского тора или короткого полого цилиндра.

Первый электромагнитный привод 26 введен в кольцевой паз (выемку), выполненный в первом корпусе 18. Аналогично, второй электромагнитный привод 30 введен также в кольцевой паз, выполненный во втором корпусе 22. Каждый из пазов для размещения первого или второго электромагнитного привода 26, 30 охватывает общую ось 12 корпусов и, следовательно, расположен соосно первому и второму корпусу 18, 22 соответственно. Поперечное сечение пазов в направлении, перпендикулярном общей оси 12, в основном прямоугольное, соответствующее первому и второму электромагнитным приводам 26, 30. При рассмотрении в радиальном направлении пазы расположены по центру относительно первого и второго корпусов 18, 22 соответственно.

Первое пружинное средство содержит группу первых цилиндрических пружин 28а, 28b, 28с, 28d, расположенных по окружности вокруг оси 12 на равных угловых расстояниях друг от друга, в данном примере на 90°. Соответственно второе пружинное средство содержит группу вторых цилиндрических пружин 32а, 32b, 32с, 32d, расположенных по окружности вокруг оси 12 на равных угловых расстояниях друг от друга, в данном примере на 90°. Как можно видеть на фиг.1, вторые цилиндрические пружины 32а, 32b, 32с, 32d второго пружинного средства расположены в шахматном порядке относительно первых цилиндрических пружин 28а, 28b, 28с, 28d первого пружинного средства. Смещение составляет 45 градусов, и поэтому каждая из вторых цилиндрических пружин 32а, 32b, 32с, 32d установлена в угловом положении, составляющем половину расстояния между двумя последующими первыми цилиндрическими пружинами (например, 32d находится посредине между 28d и 28а).

На фиг.3 и 4 в виде упрощенных блок-схем показаны два варианта осуществления устройства управления тормозом лифта, представленным на фиг.1 и 2. Устройство управления рассмотрено далее со ссылкой на вариант осуществления с фиг.3. Фиг.4 будет рассмотрена только в той мере, в какой представленный на ней вариант осуществления различается с вариантом осуществления с фиг.3.

Устройство управления тормозом 10 лифта на фиг.3, в общем обозначенное ссылочным номером 100, содержит управляющую схему 110, выполненную с возможностью при поступлении запроса на отпуск первого тормозного элемента тормоза лифта (например, тормозного элемента, обозначенного позицией 14 на фиг.1) выдавать первый управляющий сигнал и при поступлении запроса на отжимание второго тормозного элемента 16 тормоза 10 лифта (например, тормозного элемента, обозначенного позицией 16 на фиг.1) выдавать второй управляющий сигнал. Управляющая схема снабжена первым выходным контактом 112 для вывода первого управляющего сигнала на первый электромагнитный привод 26 срабатывания тормоза 10 лифта. Для приема первого сигнала срабатывания электромагнитный привод 26 снабжен первым входным контактом 112'. Управляющая схема 110 снабжена вторым выходным контактом 114 для вывода второго управляющего сигнала на второй электромагнитный привод 30 тормоза 10 лифта. Для приема второго сигнала срабатывания электромагнитный привод 30 снабжен вторым входным контактом 114'.

Управляющая схема 110 включает блок 116 управления тормозом, выполненный с возможностью управления по запросу отпуск указанных первого и второго тормозных элементов 14, 16 в нормальном режиме работы, выдавая первый и второй сигнал срабатывания с управляющей схемы 110 через первый и второй выходные контакты 112 и 114. Блок 116 управления тормозом имеет управляющий выход 118, в данном примере представляющий собой выходной контакт управляющего реле 138. Выход 118 блока управления тормозом запараллелен с первым и вторым выходными контактами 112, 114, обеспечивая выдачу первого и второго сигналов срабатывания. Блок 116 управления тормозом включает блок 120 питания тормоза, предназначенный для обеспечения уровня силового сигнала, достаточного для того, чтобы при подаче на привод 26, 30 срабатывания тормоза 10 лифта отпускать соответствующие тормозные элементы 14, 16. Силовой сигнал непрерывно подается с блока питания тормоза на выход 122. Блок питания тормоза дополнительно снабжен выходом 136, обеспечивающим заземление для управляющих сигналов, подаваемых на первый и второй выходные контакты 112 и 114.

Реле 138 управления тормозом регулируется блоком 116 управления тормоза с возможностью в случае, если первый и второй сигналы срабатывания должны быть поданы на первый и второй выходные контакты 112 и 114, соединить выход 118 с выходом 122 блока 120 питания тормоза. Следовательно, выход 118 управляется блоком 116 управления тормозом таким образом, чтобы выдавать силовой сигнал только в случае, если блок 116 управления тормозом определяет наличие запроса на отпуск первого и второго тормозных элементов 14, 16 тормоза лифта в нормальном режиме работы. В противном случае, до тех пор, пока электрический тормоз не будет отпущен по причине приведения в действие блока 140 аварийного освобождения (см. далее), никакой силовой сигнал не подается с выхода 118, и поэтому не вырабатывается никакого сигнала на первый и второй выходные контакты 112, 114. Устройство управления 100 дает возможность переключения между нормальным режимом работы, в котором первый и второй тормозные элементы 14, 16 действуют одновременно, и двумя дополнительными режимами испытания каждого тормозного элемента по отдельности, а именно режимом испытания первого тормозного элемента и режимом испытания второго тормозного элемента. В режиме испытания первого тормозного элемента лифт должен быть остановлен одним первым тормозным элементом 14 при втором тормозном элементе, остающемся постоянно в отпущенном состоянии. Наоборот, в режиме испытания второго тормозного элемента лифт должен быть остановлен одним вторым тормозным элементом 16 при первом тормозном элементе 14, остающемся постоянно в отпущенном состоянии.

Для обеспечения переключения между вышеупомянутыми разными режимами работы управляющая схема 110 включает три разных разъема, в данном случае разъемы 124, 126 и 128, предназначенные для подачи первого и второго сигналов срабатывания соответственно. Все эти разъемы 124, 126, 128 имеют одинаковую разводку контактов, совпадающую с разведкой одного разъема, в данном случае разъем 130 штырьковой части, предусмотренной на стороне тормоза лифта. Каждый из разъемов 124, 126, 128 на стороне управляющей схемы 110 содержит на одних и тех же местах первый выходной контакт 112 или второй выходной контакт 114 и соответствующие контакты заземления. Каждый из первых выходных контактов 112 и вторых выходных контактов 114 разъемов подключены параллельно к выходу 118 блока управления тормозом.

В обычном режиме работы разъем 130 на стороне тормоза подключен к разъему 124 на стороне управляющей схемы 110, как показано на фигуре. Для переключения в режим испытания первого тормозного элемента разъем 130 на стороне тормоза отсоединяют от разъема 124 (или 128) и подключают к разъему 126 на стороне управляющей схемы 110 (как показано стрелкой на фигуре). Для переключения в режим испытания второго тормозного элемента разъем 130 на стороне тормоза отсоединяют от разъема 124 (или 126) и подключают к разъему 128 на стороне управляющей схемы 110 (как показано другой стрелкой на чертеже).

Кроме того, разъем 126 содержит третий выходной контакт 134, связанный непосредственно с выходом 122 блока 120 питания тормоза, и разъем 128 также содержит третий выходной контакт 132, связанный непосредственно с выходом 122 блока 120 питания тормоза. В ситуации, когда входной разъем 130 на стороне тормоза подсоединен к разъему 126 на стороне управляющей схемы 110, третий выходной контакт 134 подключен к входному контакту 114', и, следовательно, через него на второй привод 30 поступает сигнал на постоянный отпуск второго тормозного элемента 16. Наоборот, в ситуации, когда входной разъем 130 на стороне тормоза подсоединен к разъему 128 на стороне управляющей схемы 110, третий выходной контакт 132 подключен к входному контакту 112' и через него на первый привод 26 поступает сигнал на постоянный отпуск первого тормозного элемента 14. Следовательно, в случае, если разъем 130 подсоединен к разъему 126, второй тормозной элемент постоянно отпущен, что соответствует режиму испытания первого тормозного элемента. Наоборот, в случае, если разъем 130 подсоединен к разъему 128, первый тормозной элемент постоянно отпущен, что соответствует режиму испытания второго тормозного элемента.

Дополнительно устройство управления 100 обеспечивает отпускание электроприводного тормоза посредством блока 140 аварийного освобождения, дающего возможность отпускать тормоз лифта в случае аварийной ситуации, например в случае, если кабина лифта застряла в шахте лифта и нет возможности отпустить тормоз лифта штатым образом. Отпускание тормоза лифта блоком 140 аварийного освобождения предусматривает подачу силового сигнала на выходные контакты 112 и 114 в случае активации режима отпускания тормоза для аварийного освобождения (это обычно выполняется вручную оператором, действующим посредством соответствующего механизма, например, в машинном помещении или вне шахты лифта), и при этом реле 138 управления тормозом находится в состоянии, в котором выход 118 отсоединен от выхода 122 подачи питания (например, в случае отключения питания, так как реле 118 управления тормозом обычно представляет собой нормально разомкнутое реле). Как показано на фиг.3, реле 138 при переключении в состояние, отключающее выход 118 блока управления тормозом от выхода 122 блока питания, одновременно подключает блок 140 отпускания электроприводного тормоза для аварийного освобождения к выходу 118 и, следовательно, сигналы вызывающие отпуск первого и/или второго тормозных элементов 14, 16 будут поступать на выходные контакты 112, 114, при приведении в действие блока 140 отпускания электроприводного тормоза для аварийного освобождения.

Устройство 200 управления, изображенное на фиг.4, в основном аналогично устройству управления с фиг.3. Поэтому на фиг.4 одинаковые с фиг.3 компоненты помечены ссылочными обозначениями, одинаковыми с фиг.3, с добавлением к ним устройства 100. Следующее описание касается только отличий между вариантами осуществления с фиг.3 и фиг.4. Для остальных деталей делается ссылка на описание фиг.3.

В варианте осуществления с фиг.4 введены два разъема 230а и 230b на стороне тормоза. Разъем 230а соединен с первым электромагнитным приводом 26, служащим для отпуска первого тормозного элемента 14, в то время как разъем 320b соединен со вторым электромагнитным приводом 30, служащим для отпуска второго тормозного элемента 16. На стороне управляющей схемы 210 введены три разъема 224, 226 и 228. В нормальном режиме работы разъем 224 подсоединен к разъему 230а на стороне тормоза, и разъем 226 - к разъему 230b на стороне тормоза. Поэтому в нормальном режиме работы разъем 224 на стороне управляющей схемы 210 подает первый сигнал срабатывания на первый электромагнитный привод 26, и разъем 226 на стороне управляющей схемы 210 подает второй сигнал срабатывания на второй электромагнитный привод 30.

Для переключения в режим испытания первого тормозного элемента разъем 230b второго привода 30 отключают от разъема 226 и подсоединяют к разъему 228, что показано стрелкой на фигуре. Теперь второй привод 30 получает через третий выходной контакт 232 и входной контакт 214' сигнал срабатывания на постоянный отпуск второго тормозного элемента 16. Наоборот, для переключения в режим испытания второго тормозного элемента разъем 230а первого привода 26 отключают от разъема 224 и подсоединяют к разъему 228, что обозначено другой стрелкой на фигуре. Теперь первый привод 26 получает через третий выходной контакт 232 и входной контакт 212' сигнал срабатывания на постоянный отпуск первого тормозного элемента 14.

Представленные здесь варианты осуществления, с одной стороны, обеспечивают удобную возможность перевода лифтовой системы из обычной конфигурации в конфигурацию для испытания одного тормозного элемента. Отсутствует необходимость в неудобном доступе к лифтовой лебедке или тормозу лифта. Управление может быть произведено с удобного места или в машинном помещении, если есть необходимость, или в шахте лифта, например, вблизи площадки для обслуживания или даже помимо шахты лифта, например в помещении технического обслуживания, или т.п. С другой стороны, переключение между разными режимами работы, в частности переключение в режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности, требует отсоединения и переключения разъемов, что влечет за собой значительный объем работ, не позволяющий проводить переключение в такие режимы, например, посторонним людям или при недостаточном внимании к проведению операции.

В одном из вариантов осуществления настоящего изобретения предложено устройство управления тормозом лифта, содержащее управляющую схему, выполненную с возможностью подачи по запросу на отпуск первого тормозного элемента указанного тормоза лифта первого сигнала срабатывания и подачи по запросу на отпуск второго тормозного элемента указанного тормоза лифта второго сигнала срабатывания, первый выходной контакт для вывода указанного сигнала срабатывания на первый электромагнитный привод (в дальнейшем также называемое первое средство срабатывания или первый привод) указанного тормоза лифта, второй выходной контакт для вывода указанного второго сигнала срабатывания на второй электромагнитный привод (в дальнейшем также называемое второе средство срабатывания или второй привод) указанного тормоза лифта, причем указанное устройство управления выполнено с возможностью обеспечения по меньшей мере следующих режимов работы: А) нормальный режим работы, в котором указанные первый и второй сигналы срабатывания подаются синхронно на указанные первое и второе электромагнитные средства срабатывания соответственно и В) режим испытания отельного тормозного элемента, в котором один из указанных первого и второго сигналов срабатывания подается на соответствующее одно из указанных первого и второго электромагнитных средств срабатывания, и сигнал срабатывания на постоянный отпуск соответствующего из указанных первого и второго тормозных элементов подается на другое из указанных первого и второго электромагнитных средств срабатывания.

В изобретении в основном предлагается управлять двумя тормозными элементами (обычно имеющими вид тормозных колодок) с помощью двух отдельных электрических приводов (например, электромагнитов или соленоидов). В обычном режиме работа названных двух электрических приводов регулируется параллельно. При переключении в режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности линии управления разделяют с возможностью управлять только одним тормозным элементом таким же образом, как в обычном режиме работы, и управлять другим тормозным элементом так, чтобы он был отжат при проведении соответствующего испытания.

Это не требует никаких манипуляций с тормозным оборудованием, но просто предусматривает выполнение электрического соединения или группы соответствующих электрических соединений. Следовательно, эти соединения просто и дешево произвести и выполнять в дальнейшем с ними работы. Почти не требуется никакого кабеля даже при удаленном проведении операций и поэтому требования по техническому обслуживанию минимальны.

Представленные варианты осуществления дают возможность переключения в режимы испытания каждого тормозного элемента по отдельности. Вследствие этого устройство управления желательно устанавливать дистанционно от тормоза лифта, например, в панели управления, расположенной в любом удобном месте внутри или снаружи шахты лифта (например, в помещении технического обслуживания вне шахты лифта), так, что переключение может быть выполнено дистанционно. Таким образом, такой подход дает большую свободу в выборе местоположения, с которого может быть начато и выполнено испытание каждого тормозного элемента по отдельности, что значительно облегчает проведение группы задач с общего местоположения.

В одном из вариантов осуществления указанный режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности включает следующие режимы: В1) режим испытания первого тормозного элемента, в котором на второй электромагнитный привод подается сигнал срабатывания на постоянный отпуск второго тормозного элемента, и В2) режим испытания второго тормозного элемента, в котором на первый электромагнитный привод подается сигнал срабатывания на постоянный отпуск первого тормозного элемента.

Сигнал срабатывания на постоянный отпуск первого и/или второго тормозного элемента может подаваться на третий выходной контакт устройства управления. Третий выходной контакт может быть соединен с определенным входным контактом первого и/или второго привода. Может быть введено средство переключения, с помощью которого третий контакт подключается к первому или второму приводу вместо или дополнительно к первому и второму контактам соответственно. Кроме того, третий выходной контакт может быть включен так, чтобы отменять любой "нормальный" сигнал, подаваемый на первый и/или второй привод через первый и/или второй выходные контакты соответственно.

В лифтах, снабженных блоком отпускания электроприводного тормоза для аварийного освобождения, при активации этого блока оператором (например, при застревании кабины лифта между двумя посадочными площадками из-за того, что один из тормозов лифта остается в зажатом положении, сигнал на отпуск для аварийного освобождения, приводящий к отпуску первого и/или второго тормозного элемента, подается на первый и второй приводы тормоза лифта, чтобы дать возможность переместить кабину к следующему безопасному положению. Такой сигнал на отпускание для аварийного освобождения, как правило, представляет собой сигнал на отпускание тормоза лифта, дающий возможность по крайней мере медленного движения кабины.

Управляющая схема может содержать блок управления тормозом, выполненный с возможностью управления по запросу отпуском первого и второго тормозных элементов в нормальном режиме работы, на выход которого поступает сигнал срабатывания со схемы управления, причем выход блока управления тормозом соединен параллельно с первым и вторым контактами для выдачи первого и второго сигналов срабатывания. Это обеспечивает несложный способ достижения синхронизации первого и второго сигналов срабатывания. Сигнал срабатывания, поступающий на выход блока управления, может быть сигналом включено/выключено, имеющим только два уровня, соответствующих полному срабатывания тормоза (например, при нулевом уровне сигнала) или полностью отпущенному первому и/или второму тормозным элементам. В этом случае контроль скорости может быть реализован регулированием состояний отпущен/приведен в зацепление тормозных элементов в соответствии с заданными значениями скорости (двухуровневое регулирование). Альтернативно можно рассматривать возможность того, что тормозные элементы отжаты только на заданное время, которое устанавливается так, чтобы кабина лифта никогда не набрала скорость выше заданной скорости. При желании, сигнал срабатывания может быть сигналом, имеющим два уровня, лежащие, например, между уровнем, соответствующим полностью введенным в зацепление тормозным элементам (например, уровню сигнала, равном нулю), и соответствующим полностью отпущенным тормозным элементам.

Управляющая схема может также содержать блок питания тормоза, выдающий силовой сигнал мощностью, соответствующей мощности, которую нужно подать на первый и/или второй электромагнитный привод, чтобы отпустить первый и/или второй тормозной элемент. В одном из вариантов осуществления силовой сигнал, выдаваемый боком питания тормоза, может соответствовать мощности, необходимой для приведения в действие электромагнитного привода, такого как сердечник тормоза лифта, например электромагнитного тормоза с пружинным смещением, с целью полного отпускания тормоза.

В одном из вариантов осуществления устройство управления может также содержать средство выдачи силового сигнала на выход блока управления тормозом в случае, если управляющая схема определяет, что первый и/или второй тормозной элементы должны быть отпущены. Такое средство может быть реализовано на управляющем реле тормоза, связанном на входной стороне с силовым выходом средства питания тормоза и на выходной стороне с выходом блока управления. На стороне блока управления такое реле может получать коммутационный сигнал с блока управления тормозом. Такое реле, представляющее собой электромагнитное устройство, служит надежным средством, выдерживающим тяжелые внешние условия, и, следовательно, дает эффективное решение проблем. Альтернативно могут рассматриваться чисто электрические коммутационные средства, такие как соответствующие полупроводниковые схемы.

Кроме того, устройство управления может содержать средство постоянной подачи силового сигнала на третий выходной контакт. Таким образом переключение в режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности может быть выполнено путем установления электрического соединения соответствующего первого или второго средства срабатывания с третьим выходным контактом.

Через выход блока управления тормозом управляющая схема может регулировать работу тормоза лифта в соответствии с "нормальным" режимом. Для управления тормозом лифта в других рабочих режимах схема управления может быть снабжена силовым выходом, на который постоянно подается сигнал на отпускание тормоза лифта. Такой дополнительный выход может быть использован исключительно для постоянной подачи сигнала срабатывания на любой один из первого и второго входных контактов в режиме испытания каждого тормозного элемента по отдельности. При введении блока отпускания электроприводного тормоза для аварийного освобождения силовой сигнал с дополнительного выхода, присутствующий постоянно, может быть использован блоком отпускания электроприводного тормоза для аварийного освобождения. Возможно, что в режиме испытания каждого тормозного элемента по отдельности может быть использован тот же силовой сигнал, выдаваемый с дополнительного выхода, что используется блоком отпускания тормоза для аварийного освобождения. Поэтому не требуется никакого дополнительного силового сигнала для выполняемого режима электрического испытания каждого тормозного элемента по отдельности.

Коммуникационное средство, дающее возможность переключения из нормального режима работы в режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности, может быть реализовано различными способами, например введением соответствующего электрического или электромеханического коммутационного блока в устройство управления, или даже программным путем, если устройство управления включает микропроцессор или аналогичный блок.

В одном из вариантов осуществления настоящего изобретения такое коммутационное средство реализуется путем установки разъемов для подключения устройства управления к электромагнитным привода тормоза лифта. В таком решении с использованием разъемов для каждого из рабочих режимов предусмотрена определенная схема соединений первых разъемов на стороне контроллера со вторыми разъемами на стороне тормоза, и для переключения с одного рабочего режима на другой эти соединения первых разъемов со вторыми разъемами производятся по другой схеме. Это может выполняться вручную отсоединением этих разъемов и подключением их по другой заданной схеме. Хотя, с одной стороны, такая процедура кажется сложной и трудоемкой, она имеет то преимущество, что эффективно предотвращается любое нежелательное или ошибочное переключение из нормального режима в один или другой рабочий режим. В частности, переключение в режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности должно выполняться только обученным обслуживающим персоналом и с большим вниманием, так как в этом режиме лифтовая система тормозится только одним тормозным элементом.

В другом варианте осуществления устройство управления может содержать разъемный блок, выполненный с возможностью подключения устройства управления к электромагнитным приводам тормоза лифта, причем разъемный блок на стороне контроллера содержит группу первых разъемов, каждый из которых снабжен группой выходных контактов, включающей первый и/или второй выходной контакт, причем каждый из первых разъемов снабжен выходными контактами, размещенными по одинаковой схеме (с одинаковой разводкой контактов), и по меньшей мере один из первых разъемов содержит третий выходной контакт, а также группу разъемов на стороне тормоза, включающую по меньшей мере один второй разъем, снабженный входными контактами, размещенными по разводке, соответствующей разводке первых разъемов.

Для того чтобы стыковаться с первыми разъемами, по меньшей мере один второй разъем должен содержать входной контакт, соответствующий первому выходному контакту, и/или входной контакт, соответствующий второму выходному контакту, и по меньшей мере один входной контакт, соответствующий третьему выходному контакту, причем эти входные контакты расположены по схеме, соответствующей схеме первых разъемов.

В одном из вариантов выполнения первые и/или вторые выходные контакты на стороне устройства управления соединены с выходом блока управления тормозом управляющей схемы, и по меньшей мере один третий контакт на стороне устройства управления соединен с дополнительным выходом управляющей схемы.

В одном из вариантов осуществления входные контакты на стороне тормоза, соответствующие первым и вторым выходным контактам, соединены с первым и вторым приводом соответственно. Входной контакт, соответствующий по меньшей мере одному третьему выходному контакту, соединен на стороне тормоза с первым и/или вторым приводом таким образом, чтобы замещать или подавлять любой первый и/или второй сигнал срабатывания, подаваемый от соответствующего первого и/или второго выходного контакта на стороне устройства управления.

В нормальном режиме работы по меньшей мере один второй разъем будет подключен к первому разъему, снабженному соответствующим одним выходным контактом из первого и второго выходных контактов, но не имеющему третьего выходного контакта, или снабженному третьим выходным контактом, соединенным с дополнительным выходом управляющей схемы через коммутационное средство, выполненное с возможностью отсоединять третий выходной контакт от дополнительного выхода в нормальном режиме работы.

Для переключения в режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности второй разъем, снабженный входным контактом, выполненным с возможностью соединения с электромагнитным средством срабатывания, связанным с тормозным элементом, который отпущен при проведении испытания, перекоммутируется на другой один из первых разъемов, снабженных третьим выходным контактом на соответствующем месте. Например, это может быть выполнено путем отключения второго разъема от первого разъема, с которым он соединен в нормальном режиме работы, и подключения его ко второму разъему, другому из первых разъемов, снабженному третьим выходным контактом, соединенным с дополнительным выходом.

Преимущество такой процедуры заключается в том, что весьма не просто переключиться из нормального рабочего режима в режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности и поэтому можно избежать ошибочного или несанкционированного переключения в этот режим. Это особенно важно, так как после переключения в режим испытания каждого тормозного элемента по отдельности лифтовая система тормозится только одним тормозным элементом. Кроме того, по меньшей мере для уполномоченного лица положения первого и второго разъемов могут быть легко различимы, например, при простом взгляде на панель управления, и поэтому можно непосредственно контролировать, находиться ли лифтовая система в нормальном режиме работы или в каком-нибудь другом режиме.

Устройство управления, как указывалось выше, может содержать на стороне устройства управления соответствующий первый разъем для каждого из нормального режима работы, режима испытания первого тормозного элемента и режима испытания второго тормозного элемента и может содержать на стороне тормоза один второй разъем, предназначенный для общего подключения к первому и второму приводам и выполненный с возможностью подключения к соответствующему одному из первых разъемов в соответствии с режимом работы.

В одном из вариантов осуществления первые разъемы и, следовательно, также и второй разъем каждый может содержать пять контактов, подключенных следующим образом. Второй разъем может содержать один входной контакт, выполненный с возможностью соединения с первым выходным контактом и поэтому соединенный с первым приводом, причем этот входной контакт введен для получения сигнала срабатывания для первого привода, и один входной контакт, выполненный с возможностью соединения со вторым выходным контактом и поэтому соединенный со вторым приводом, причем этот входной контакт введен для получения сигнала для второго привода. Может присутствовать один дополнительный контакт, соединенный с землей, и два других контакта, соединенных с землей, общей для всех сигналов срабатывания.

Один из первых разъемов, служащих для работы в нормальном режиме, может содержать один первый выходной контакт для передачи сигнала срабатывания на первое средство срабатывания (и поэтому подключенный к выходу блока управления тормозом), один второй выходной контакт для передачи сигнала срабатывания на второе средство срабатывания (и поэтому также подключенный к выходу блока управления тормозом), один контакт, соединенный с землей, и два дополнительных контакта, соединенных с землей.

Может быть введен дополнительный первый разъем, выполненный с возможностью соединения с приводом в случае необходимости выполнения режима испытания первого тормозного элемента. Выходные контакты этого первого разъема идентичны первому разъему, описанному выше и служащему для нормальной работы, за исключением того, что второй выходной контакт заменен третьим выходным контактом, который непосредственно, то есть без какого-либо коммутационного средства, включенного между ними, соединен с дополнительным выходом управляющей схемы для постоянной подачи сигнала срабатывания на второй привод. Если второй разъем подключен к этому первому разъему, второй привод будет постоянно получать сигнал на отпуск второго тормозного элемента и, следовательно, тормоз лифта будет работать с использованием только первого тормозного элемента. Таким образом может быть протестирована работа первого тормозного элемента (режим испытания первого тормозного элемента).

Аналогично, для выполнения режима испытания второго тормозного элемента введен другой первый разъем. Выходные контакты этого разъема идентичны первому разъему, описанному выше для нормальной работы, за исключением того, что первый выходной контакт, замененный третьим выходным контактом, который непосредственно, то есть без какого-либо коммутационного средства, включенного между ними, соединен с дополнительным выходом управляющей схемы для непрерывной подачи сигнала срабатывания на первый привод.

Альтернативно устройство управления может содержать на стороне устройства управления соответствующие первые разъемы, выполненные с возможностью соединения в нормальном режиме работы с каждым из первого и второго привода, и дополнительный первый разъем, выполненный с возможностью проведения испытания каждого тормозного элемента по отдельности, и может также содержать на стороне тормоза соответствующие вторые разъемы для соединения каждого из первого и второго приводов с устройством управления, причем каждый из вторых разъемов выполнен с возможностью подключения в соответствии с заданным режимом работы или к соответствующему одному из первых разъемов для нормального режима работы, или к дополнительному первому разъему.

Дополнительный первый разъем, предназначенный для проведения испытания каждого тормозного элемента по отдельности, может быть выполнен с возможностью соединения в режиме испытания первого тормозного элемента со вторым средством срабатывания, или с возможностью соединения в режиме испытания второго тормозного элемента с первым средством срабатывания. В этом варианте выполнения в соответствии с заданным режимом работы вторые разъемы будут подсоединены к первым разъемам следующим образом. Для нормального режима работы вторые разъемы будут подключены к соответствующим первым разъемам, предназначенным для нормальной работы. Для перекоммутирования в режим испытания первого тормозного элемента второй разъем, предназначенный для второго привода, отключают от соответствующего первого разъема, предназначенного для нормальной работы, и подсоединяют к дополнительному первому разъему, предназначенному для испытания каждого тормозного элемента по отдельности. В результате получается, что на второе средство срабатывания будет постоянно подаваться сигнал срабатывания и, следовательно, второй тормозной элемент будет постоянно отпущен. Аналогично, для перекоммутирования в режим испытания второго тормозного элемента второй разъем, предназначенный для первого привода, отключают от соответствующего первого разъема, предназначенного для нормальной работы, и подсоединяют к дополнительному первому разъему, предназначенному для испытания каждого тормозного элемента по отдельности.

Разъемы, описанные выше, могут представлять собой соединительные механизмы, которые можно подключать/отключать многократно без необходимости приложения значительных усилий. В одном из вариантов осуществления гнездовые части разъемов типа розеток могут быть использованы на одной стороне (например, на стороне устройства управления), и соответствующие штыревые части разъемов типа вилок могут быть использованы на другой стороне (в данном примере на стороне тормоза).

Необязательно требовать, чтобы все разъемы, описанные выше, представляли собой разные устройства, физически подвижные друг к другу. Для достижения целей этих вариантов осуществления скорее достаточно, чтобы разъемы на одной стороне (например разъемы на стороне тормоза) были отдельными устройствами, подвижными друг к другу, в то время как разъемы на другой стороне были фиксированы относительно друг друга или даже физически представляли собой целиковое устройство (например, единую большую розетку на плате схемы).

В другом варианте осуществления устройство управления может также содержать средство мониторинга для отслеживания отпуска и приведения в зацепление первого и второго тормозных элементов, соответственно, причем устройство управления может быть выполнено с возможностью оставлять включенным устройство мониторинга при поступлении требования на переход в один из режимов испытания каждого тормозного элемента по отдельности, и при этом устройство управления может при вхождении в один из режимов испытания каждого тормозного элемента по отдельности разрешать выполнение только заданного числа прогонов кабины лифта, останавливаемой тормозом лифта. Это поможет избежать того, что лифт будет работать непрерывно в одном из режимов испытания каждого тормозного элемента по отдельности (в котором только один из тормозов лифта находится в работе, а другой - в отпущенном состоянии), например, из-за того, что обслуживающий персонал забыл восстановить нормальный режим работы после выполнения испытания каждого тормозного элемента по отдельности, при этом устройство управления может само принять меры к тому, чтобы лифт работал в любом режиме испытания каждого тормозного элемента по отдельности лишь ограниченное время.

В другом варианте осуществления предложен тормоз лифта, содержащий первый тормозной элемент, смещаемый первым пружинным средством в зацепление с тормозной поверхностью, причем первый тормозной элемент содержит первый сердечник, установленный так, чтобы его приводил в действие электромагнитный привод таким образом, чтобы выводить первый тормозной элемент из зацепления с тормозной поверхностью, преодолевая смещающее усилие первого пружинного средства, и второй тормозной элемент, смещаемый вторым пружинным средством в зацепление с тормозной поверхностью, причем второй тормозной элемент содержит второй сердечник, установленный так, чтобы его приводил в действие электромагнитный привод таким образом, чтобы выводить второй тормозной элемент из зацепления с тормозной поверхностью, преодолевая смещающее усилие второго пружинного средства, при этом тормоз лифта содержит первый электромагнитный привод, выполненный с возможностью приводить в действие первый сердечник, и второй электромагнитный привод, выполненный с возможностью приводить в действие второй сердечник.

В частных вариантах осуществления изобретения каждый из первого и второго электромагнитных приводов включает соответствующую электромагнитную катушку.

Первый тормозной элемент может содержать первый корпус, и второй тормозной элемент может содержать второй корпус.

Каждый из первого и второго сердечников, так же как каждый из первого и второго корпусов может иметь форму, характеризующуюся наличием оси, и первый и второй сердечники, так же как каждый из первого и второго корпусов могут быть размещены коаксиально друг к другу. Следовательно, размещение первого и второго сердечников, так же как каждого из первого и второго корпусов таково, что первый и второй сердечник, так же как каждый из перового и второго корпусов образуют совпадающие оси. В частности, оба сердечника и оба корпуса могут иметь в основном одинаковую протяженность в направлении общей оси.

В одном из вариантов осуществления один из сердечников, называемый внутренними сердечником, может быть расположен ближе к общей оси, чем другой сердечник, называемый наружным сердечником, таким образом, что внутренний сердечник охватывается наружным сердечником. Аналогично, один из корпусов, называемый внутренними корпусом, может быть расположен ближе к общей оси, чем другой корпус, называемый наружным корпусом, так что внутренний корпус охватывается наружным корпусом.

В частных вариантах осуществления общая ось первого и второго сердечников может быть осью вращательной симметрии относительно первого и/или второго сердечников. Аналогично, общая ось первого и второго корпусов может быть осью вращательной симметрии относительно первого и/или второго корпусов.

В другом варианте осуществления при рассмотрении в направлении их общей оси каждый из первого и второго сердечников может иметь круговую наружную периферию (наружный обод) и/или круговую внутреннюю область. Аналогично, каждый из первого и второго корпусов может также иметь круговую наружную периферию (наружный обод) и/или круговую внутреннюю область.

Первый и второй сердечники и/или первый и второй корпуса каждый может иметь кольцевую форму.

Поперечное сечение кольцевых тел, формирующих первый и второй сердечники и/или первый и второй корпуса, соответственно, в направлении, перпендикулярном их общей оси, может быть круговым (и, следовательно, кольцевые тела имеют тороидальную форму) или в основном прямоугольным (и, следовательно, кольцевые тела имеют форму, аналогичную плоскому тору или короткому полому цилиндру соответственно).

Кольцевые первый и второй корпуса могут быть установлены соосно таким образом, чтобы каждый из первого и второго корпусов при сборке вместе заполняли часть кругового диска. Один из корпусов может формировать наружное кольцо или наружную часть диска, охватывающую другой корпус, формирующий внутреннюю часть диска. В частности, наружная часть диска в форме кольца может иметь внутреннюю периферию (обод), одинаковую с наружной периферии (ободом) внутренней части диска, так что в собранном состоянии первый и второй корпуса образуют соприкасающиеся части диска. Конкретно, внутренняя часть диска может быть разрезана в своей центральной части так, чтобы образовать внутреннее кольцо. То есть в собранном состоянии первый и второй корпуса имеют формы колец, внутренняя периферия сформирована внутренней периферией внутреннего кольца и наружная периферия которого сформирована наружной периферией наружного кольца.

Первый и второй корпуса могут быть также выполнены как единое тело или путем формирования как первого, так и второго корпусов из одной заготовки, или путем неразъемного соединения первого и второго корпусов друг с другом. Такая конструкция облегчает установку тормозных элементов, так как достаточно прикрепить только первый корпус к стационарной конструкции.

Кроме того, каждый из первого и второго корпусов может быть снабжен выполненным в нем пазом, и первый или второй электромагнитный привод может быть размещен в этом пазу.

В одном из вариантов осуществления каждый из пазов, предназначенных для размещения в нем первого или второго электромагнитного привода может охватывать общую ось корпусов. В частности, пазы могут иметь кольцевую форму и могут быть расположены также соосно относительно первого и второго корпусов соответственно. Поперечное сечение пазов в направлении, перпендикулярном общей оси, может быть круговым (тороидальные пазы) или может быть в основном прямоугольным (пазы в виде плоского тора).

Первое пружинное средство может содержать группу первых пружин, установленных вдоль периферии окружности, охватывающей ось, на равных угловых расстояниях друг от друга, и второе пружинное средство может содержать группу вторых пружин, установленных вдоль периферии окружности, охватывающей ось, на равных угловых расстояниях друг от друга, причем первые пружины введены в соответствующие пазы, выполненные в первом корпусе, и вторые пружины введены в соответствующие пазы, выполненные во втором корпусе.

В одном из вариантов осуществления угловое расстояние между двумя последующими первыми пружинами может быть равно угловому расстоянию между двумя последующими вторыми пружинами. Кроме того, вторые пружины второго пружинного средства могут быть расположены в шахматном порядке относительно первых пружин первого пружинного средства, так что соответствующие вторые пружины расположены в угловых положениях, составляющих половину расстояния между двумя последовательными первыми пружинами.

В другом варианте осуществления предложена тормозная система лифта, содержащая устройство управления лифтом, описанное выше, и содержащая также описанный выше тормоз лифта.

Хотя изобретение описано в привязке к приведенным в качестве примера вариантам осуществления, специалистам в данной области техники должно быть понятно, что могут быть сделаны различные изменения и использованы различные эквиваленты элементов изобретения. Кроме того, в идее изобретения может быть введено множество модификаций для приспособления к различным условиям или материалам. Поэтому предполагается, что изобретение не ограничено конкретными описанными вариантами осуществления, а будет включать все варианты осуществления, описанные приложенной формулой изобретения.

1. Устройство (100, 200) управления тормозом (10) лифта, включающее управляющую схему (110, 210), выполненную с возможностью подачи первого сигнала на запрос отпуска первого тормозного элемента (14) тормоза (10), второго сигнала на запрос отпуска второго тормозного элемента (16) тормоза (10) и постоянного сигнала на запрос отпуска первого и второго тормозных элементов, первый контакт (112, 212) для вывода первого сигнала на первый электромагнитный привод (26) тормоза (10) и второй контакт (114, 214) для вывода второго сигнала на второй электромагнитный привод (30) тормоза (10), и выполненное с возможностью работы по меньшей мере в нормальном режиме, при котором указанные первый и второй сигналы подаются синхронно на указанные первый и второй электромагнитные приводы (26, 30) соответственно, и в режиме испытания каждого тормозного элемента по отдельности, при котором один из сигналов, первый или второй, подается на соответствующий электромагнитный привод (26, 30), а сигнал постоянного отпуска соответствующего тормозного элемента (14, 16) подается на другой из указанных приводов (26, 30).

2. Устройство (100, 200) по п.1, которое содержит третий контакт (132, 134, 232), на который подается сигнал постоянного отпуска первого и/или второго тормозного элемента (14, 16).

3. Устройство (100, 200) по п.1, в котором указанная управляющая схема (110, 210) содержит блок (116, 216) управления тормозом на отпуск указанного первого и второго тормозных элементов (14, 16) при нормальном режиме работы и выполнена с возможностью подачи сигнала на выход (118, 218) блока (116, 216) управления тормозом, соединенный параллельно с первым и вторым контактами (112, 114, 212, 214) с возможностью подачи указанных первого и второго сигналов.

4. Устройство (100, 200) по п.1, в котором указанная управляющая схема (110, 210) дополнительно содержит блок (120, 220) питания тормоза, установленный с возможностью подачи силового сигнала мощностью, соответствующей подаваемой мощности на указанные первый и/или второй электромагнитные приводы (26, 30) для отпуска указанного первого и/или второго тормозного элемента (14, 16).

5. Устройство (100, 200) по п.4, которое содержит средство подачи силового сигнала на указанный выход (118, 218) блока управления тормозом при определении указанной управляющей схемой необходимости отпуска первого и/или второго тормозного элемента (14, 16) и средство постоянной подачи силового сигнала на указанный третий контакт (132, 134, 232).

6. Устройство (100, 200) по п.1, которое включает разъемный блок (124, 126, 128, 130, 224, 226, 228, 230a, 230b), установленный с возможностью подключения к электромагнитным приводам (26, 30) тормоза (10) и содержащий на управляющей схеме группу первых разъемов (124, 126, 128, 224, 226, 228), снабженных группой контактов, включающей первый контакт (112, 212) и/или второй контакт (114, 214), а на стороне тормоза по меньшей мере один второй разъем (130, 230a, 230b), причем каждый из указанных первых разъемов (124, 126, 128, 224, 226, 228) выполнен с одной разводкой контактов, соответствующей разводке контактов второго разъема, а по меньшей мере один из первых разъемов (124, 126, 128, 224, 226, 228) содержит указанный третий контакт (132, 134, 232).

7. Устройство (100) по п.6, в котором каждому режиму, выбранному из группы, включающей нормальный режим работы, режим испытания первого тормозного элемента и режим испытания второго тормозного элемента, соответствует один из группы первых разъемов (124, 126, 128), при этом один второй разъем (130) установлен с возможностью подключения к первому и второму приводам (26, 30) и к одному из первых разъемов (124, 126, 128), соответствующему режиму работы.

8. Устройство (200) по п.6, в котором первые разъемы (224, 226) выполнены с возможностью соединения при нормальном режиме работы с каждым из приводов (26, 30), первого и второго, дополнительный первый разъем (228) выполнен с возможностью проведения испытаний отдельного тормозного элемента, а соответствующие вторые разъемы (230a, 230b) выполнены с возможностью соединения с первым и вторым приводом (26, 30) и подключения в соответствии с режимом работы или к соответствующему одному из первых разъемов (224, 226) при нормальном режиме работы, или к указанному дополнительному первому разъему (228).

9. Устройство (100, 200) по п.1, которое содержит средство контроля отпуска и введения в зацепление первого и второго тормозных элементов (14, 16) и выполнено с возможностью отключения средства контроля при поступлении запроса на переключение в режим испытания тормозного элемента и разрешения определенного количества прогонов кабины лифта, останавливаемой указанным тормозом (10).

10. Тормоз (10) лифта, включающий первый электромагнитный привод (26), первый тормозной элемент (14), установленный с возможностью перемещения посредством первого пружинного средства (28а, 28b, 28с, 28d) в положение зацепления с тормозной поверхностью и содержащий первый сердечник (20), связанный с электромагнитным приводом (26) с возможностью вывода первого тормозного элемента (14) из зацепления с указанной тормозной поверхностью с преодолением смещающего усилия первого пружинного средства (28а, 28b, 28с, 28d), второй электромагнитный привод (30) и второй тормозной элемент (16), установленный с возможностью перемещения посредством второго пружинного средства (32а, 32b, 32с, 32d) в положение зацепления с тормозной поверхностью и содержащий второй сердечник (24), связанный с электромагнитным приводом (30) с возможностью вывода второго тормозного элемента (16) из зацепления с указанной тормозной поверхностью с преодолением смещающего усилия второго пружинного средства (32а, 32b, 32с, 32d).

11. Тормоз (10) по п.10, в котором первый и второй сердечники (20, 24) установлены соосно и имеют форму, определяемую осью (12).

12. Тормоз (10) по п.10, в котором первый и второй сердечники (20, 24) имеют кольцевую форму.

13. Тормоз (10) по п.10, в котором первый тормозной элемент (14) содержит первый корпус (18), снабженный первым пазом, в котором расположен первый электромагнитный привод (26), а второй тормозной элемент (16) содержит второй корпус (22), снабженный вторым пазом, в котором расположен второй электромагнитный привод (30).

14. Тормоз (10) по п.13, в котором указанный первый корпус (18) и указанный второй корпус (22) выполнены как одно целое.

15. Тормоз (10) лифта по п.10, в котором указанное первое пружинное средство содержит группу первых пружин (28а, 28b, 28с, 28d), расположенных по длине окружности, вокруг указанной оси (12), на равных угловых расстояниях друг от друга в углублениях, выполненных в первом корпусе (18), а указанное второе пружинное средство, содержит группу вторых пружин (32а, 32b, 32с, 32d), расположенных по длине окружности, вокруг указанной оси (12), на равных угловых расстояниях друг от друга в углублениях, выполненных во втором корпусе (22).

16. Тормозная система лифта, включающая устройство (100, 200) управления лифтом, выполненное по любому из пп.1-10, и тормоз (10) лифта, выполненный по любому из пп.11-14.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области подъемников. .

Изобретение относится к области подъемников. .

Изобретение относится к подъемно-транспортным средствам, а более конкретно к системе безопасности лифтов с приводом ловителей на кабине, и может найти применение в лифтах, в том числе любых иных подъемниках, предназначенных для перемещения с одного этажа на другой людей и груза.

Изобретение относится к подъемнику с кабиной лифта и способу ее торможения в соответствии с признаками, изложенными в ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Изобретение относится к тормозному или ловильному устройству для кабины лифта, перемещающейся в шахте по вертикальным направляющим рельсам. .

Изобретение относится к системе управления работой лифта. .

Изобретение относится к тормозному или ловильному устройству для кабины лифта, движущейся в шахте, в частности, по вертикальным направляющим рельсам, согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Изобретение относится к технике обеспечения безопасности технического обслуживания лифтов. .

Изобретение относится к способу и устройству для предотвращения наезда двух установленных в одной шахте лифтовых кабин

Изобретение относится к области подъемников и предназначено для выборочного управления диспетчеризацией кабины лифта, когда существуют условия, способствующие возникновению состояния раскачивания кабелей, канатов, противовеса

Изобретение относится к ограничителю скорости в соответствии с отличительной частью п.1 формулы изобретения

Изобретение относится к области подъемников и предназначено для повышения безопасности при осуществлении технического обслуживания лифта

Изобретение относится к приводной системе для подъемных платформ, приводимых в движение зубчато-реечным механизмом, перемещающимся вдоль направляющих опор

Изобретение относится к области подъемников и предназначено для контроля лифтовой системы
Наверх