Способ цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте



Способ цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте
Способ цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте

 


Владельцы патента RU 2463189:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") (RU)

Изобретение относится к технике электросвязи, преимущественно цифровой конвенциальной радиосвязи, и может найти применение для организации цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте. Способ включает передачу речевых сигналов от поездного диспетчера к машинисту поездного локомотива по линейному каналу между распорядительной станцией и стационарной радиостанцией и далее по радиоканалу между стационарной и локомотивной радиостанциями. В линейном канале речевые сигналы поездного диспетчера передают в цифровом виде, а в радиоканале осуществляют частотно-временное разделение каналов. Между распорядительной станцией и стационарными радиостанциями по дополнительному цифровому линейному каналу передают цифровые данные или речевые сигналы машинистов поездных локомотивов закрытых железнодорожных станций. На каждой частоте осуществляют передачу пакетов с помощью двух таймслотов с защитным интервалом между ними. Один таймслот используют для передачи информации основного линейного канала, а другой таймслот используют для передачи информации дополнительного линейного канала. Передачу информации осуществляют в пакетном виде. Достигается повышение качества и надежности поездной радиосвязи. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к технике электросвязи, преимущественно цифровой конвенциальной радиосвязи, и может найти применение для организации цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте.

Известен способ совмещенной радиосвязи и радионавигации и устройство его реализации для железнодорожного транспорта, при котором в паузах между сообщениями в диспетчерский передатчик подают запросный видеоимпульсный навигационный сигнал, которым модулируют высокочастотные колебания диспетчерского передатчика, модулированные сигналы принимают и демодулируют локомотивным приемником, полученный видеосигнал подают в локомотивный передатчик и модулируют им высокочастотные колебания локомотивного передатчика, модулированные сигналы принимают и демодулируют диспетчерским приемником, фиксируют задержку ответного видеоимпульсного навигационного сигнала относительно запросного, по полученной задержке в пропорциональном соотношении определяют дальность локомотива от диспетчерского пункта, являющуюся координатой локомотива на железнодорожной магистрали (RU №2108252, B61L 25/02, 1996 г.) Недостатком данного способа является аналоговая модуляция радиосигнала в диспетчерском передатчике и, следовательно, низкие помехоустойчивость сигнала и качество связи.

Известна система мобильной связи, в которой используются функциональные номера, зарегистрированные в зонах соответствующих базовых станций, набором которых осуществляется вызов радиоабонентов (ЕР 1860893, H04Q 7/22, 1998 г.) Недостатком данной системы является отсутствие визуальной информации о номерах поездов (локомотивов), находящихся на диспетчерском участке, и необходимость набора номера для установления соединений диспетчера с машинистом поездного локомотива.

Известен способ симплексной радиосвязи подвижных абонентов с абонентами телефонной сети, основанный на том, что в состав стационарной аппаратуры введены симплексная радиостанция и приемник управления, телефонная линия подключена к симплексной радиостанции через дифсистему, при этом радиостанция подвижного абонента работает в режиме двухчастотного симплекса (RU №2142198, Н04В 3/60, 1999 г.). Недостатком данного способа является неустойчивая работа дифсистемы и симплексной радиосвязи в целом.

Известна система связи на железнодорожном транспорте, содержащая первую и вторую системы радиосвязи, осуществляющие связь с локомотивами и работающие в первой и второй полосах частот, причем процессор, установленный на локомотиве, обеспечивает возможность избирательного реагирования на заданные сигналы управления (RU №2312783, В61L 27/02, 10.04.05). Недостаток данной системы заключается в ее неустойчивом функционировании из-за наличия на железной дороге зон, в которых радиосвязь отсутствует из-за мешающих отражений радиосигналов от объектов, находящихся вблизи железной дороги.

Наиболее близким техническим решением является способ цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте, описанный в способе диспетчерского управления на железнодорожном транспорте, включающий передачу речевых сигналов от поездного диспетчера к машинисту поездного локомотива по линейному каналу между распорядительной станцией и стационарной радиостанцией и далее по радиоканалу между стационарной и локомотивной радиостанциями, при этом в линейном канале речевые сигналы поездного диспетчера передают в цифровом виде, а в радиоканале осуществляют частотную модуляцию несущей (RU №2158691, В61L 27/04, 2000 г). Недостаток данного способа состоит в том, что в радиоканале между стационарной и локомотивной радиостанциями речевые сигналы поездного диспетчера передают в аналоговом виде, что не позволяет повысить качество и надежность поездной радиосвязи и создать новые железнодорожные технологии с обеспечением необходимого потребителю качества обслуживания, повысить безопасность перевозок и снизить их себестоимость.

Технический результат изобретения заключается в повышении качества и надежности поездной радиосвязи за счет цифровизации радиоканала, что позволит создать новые железнодорожные технологии с обеспечением необходимого потребителю качества обслуживания, повысить безопасность перевозок и снизить их себестоимость.

Технический результат изобретения достигается тем, что в способе цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте, включающем передачу речевых сигналов от поездного диспетчера к машинисту поездного локомотива по линейному каналу между распорядительной станцией и стационарной радиостанцией и далее по радиоканалу между стационарной и локомотивной радиостанциями, при этом в линейном канале речевые сигналы поездного диспетчера передают в цифровом виде, а в радиоканале осуществляют частотную модуляцию несущей, согласно изобретению между распорядительной станцией и стационарными радиостанциями по дополнительному цифровому линейному каналу передают цифровые данные или речевые сигналы машинистов поездных локомотивов закрытых железнодорожных станций, в радиоканале осуществляют частотно-временное разделение каналов, причем на каждой частоте осуществляют передачу пакетов с помощью двух таймслотов с защитным интервалом между ними, при этом один таймслот используют для передачи информации основного линейного канала, а другой таймслот используют для передачи информации дополнительного линейного канала, при этом передачу информации осуществляют в пакетном виде.

Дополнительное отличие состоит в том, что в радиоканале в режиме передачи синхронизирующие сигналы формируют в середине каждого таймслота, а сигналы общего канала сигнализации формируют между таймслотами, при этом речевые сигналы кодируют с коррекцией ошибок по алгоритму кодирования речи с многополосным возбуждением.

На рис.1 представлена структурная схема системы, реализующая способ цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте.

В диспетчерском круге поездной радиосвязи система содержит распорядительную станцию 1 и стационарные радиостанции 2, соединенные линейным каналом, локомотивные радиостанции 3, автоматизированное рабочее место 4 оператора радиосвязи, стационарное устройство 5 приема и передачи данных, технологический сервер 6, локомотивное устройство 7 приема и передачи данных, переговорные устройства 8.

При групповом вызове от поездного диспетчера к машинисту поездного локомотива в основной линейный канал от распорядительной станции 1 посылается сигнал подключения соответствующей стационарной радиостанции 2. Затем в основной линейный канал от распорядительной станции 1 через подключенную стационарную радиостанцию 2 посылается сигнал вызова локомотивной радиостанции 3 и голосовой вызов машиниста поездного локомотива. Машинисты локомотивов, находящихся в зоне радиопокрытия стационарной радиостанции 2, прослушивают в громкоговорящем режиме голосовой вызов машиниста поездного локомотива. Между этим машинистом поездного локомотива и поездным диспетчером ведутся переговоры с помощью переговорных устройств 8. В основном линейном канале и радиоканале вызывные сигналы и речевые сигналы поездного диспетчера и машиниста поездного локомотива передаются в цифровом виде. По окончании переговоров распорядительная станция 1, стационарная радиостанция 2 и локомотивная радиостанция 3 приходят в исходное состояние. Мониторинг и администрирование оборудования радиосвязи осуществляется с автоматизированного рабочего места 4 поездной радиосвязи АРМ ПРС.

При индивидуальном вызове от поездного диспетчера к машинисту поездного локомотива в основной линейный канал от распорядительной станции 1 посылается сигнал индивидуального вызова машиниста поездного локомотива, который транслируется в радиоканал через все стационарные радиостанции 2. Индивидуальный вызов принимается соответствующей локомотивной радиостанцией 3 и между машинистом поездного локомотива и поездным диспетчером ведутся переговоры с помощью переговорных устройств 8. В основном линейном канале и радиоканале вызывные сигналы и речевые сигналы поездного диспетчера и машиниста поездного локомотива передаются в цифровом виде. По окончании переговоров распорядительная станция 1, стационарная радиостанция 2 и локомотивная радиостанция 3 приходят в исходное состояние.

При вызове от машиниста поездного локомотива к поездному диспетчеру от локомотивной радиостанции 4 в радиоканал посылается сигнал вызова. Ближайшая стационарная радиостанция 2, принявшая вызов, подключается к основному линейному каналу и между машинистом поездного локомотива и поездным диспетчером ведутся переговоры с помощью переговорных устройств 8. В основном линейном канале и радиоканале вызывные сигналы и речевые сигналы поездного диспетчера и машиниста поездного локомотива передаются в цифровом виде. По окончании переговоров распорядительная станция 1, стационарная радиостанция 2 и локомотивная радиостанция 3 приходят в исходное состояние.

Между локомотивным 7 и стационарным 5 устройствами передачи данных производится обмен данными. Он производится по дополнительному линейному каналу и радиоканалу. От локомотивного устройства 7 приема и передачи данных передается информация, например мониторинг локомотивного оборудования и радиооборудования локомотива. От стационарного устройства 5 приема и передачи данных передается информация, например режим движения поезда. Принятая информация стационарным устройством 5 приема и передачи данных сохраняется в технологическом сервере 6.

При наличии в диспетчерском круге закрытых железнодорожных станций организуется радиосвязь машинистов поездных локомотивов закрытых железнодорожных станций с дежурными по станции, соседних с закрытой, через стационарные радиостанции, установленные на закрытых станциях. В этом случае используется дополнительный линейный канал.

На рис.2 представлена временная диаграмма обмена цифровыми сигналами в радиоканале между стационарной и локомотивной радиостанциями. На каждой частоте осуществляют передачу пакетов с помощью двух таймслотов с защитным интервалом между ними, при этом один таймслот используют для передачи информации основного линейного канала, а другой таймслот используют для передачи информации дополнительного линейного канала. В радиоканале в режиме передачи синхронизирующие сигналы формируют в середине каждого таймслота, а сигналы общего канала сигнализации формируют между таймслотами, при этом речевые сигналы кодируют с коррекцией ошибок по алгоритму кодирования речи с многополосным возбуждением.

Размещение синхронизирующих сигналов в середине пакета обеспечивает синхронизацию передающих и приемных таймслотов, возможность переключения передающей радиостанции на обратный канал и прием информации обратного канала. Сигналы общего канала сигнализации осуществляют управление таймслотами.

Речевые сигналы кодируют с коррекцией ошибок по алгоритму кодирования речи с многополосным возбуждением. Такой алгоритм коррекции ошибок обеспечивает на приеме хорошую различимость речи машиниста поездного локомотива, на которую накладывается мешающий фон в кабине локомотива, а также обеспечивает дополнительную защиту при передаче оцифрованного голосового сигнала по радиоканалу.

Предложенное техническое решение обеспечивает повышение качества и надежности поездной радиосвязи за счет цифровизации радиоканала, что позволит создать новые железнодорожные технологии с обеспечением необходимого потребителю качества обслуживания, повысить безопасность перевозок и снизить их себестоимость.

1. Способ цифровой поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте, включающий передачу речевых сигналов от поездного диспетчера к машинисту поездного локомотива по линейному каналу между распорядительной станцией и стационарной радиостанцией и далее по радиоканалу между стационарной и локомотивной радиостанциями, при этом в линейном канале речевые сигналы поездного диспетчера передают в цифровом виде, а в радиоканале осуществляют частотно-временное разделение каналов, отличающийся тем, что между распорядительной станцией и стационарными радиостанциями по дополнительному цифровому линейному каналу передают цифровые данные или речевые сигналы машинистов поездных локомотивов закрытых железнодорожных станций, причем на каждой частоте осуществляют передачу пакетов с помощью двух таймслотов с защитным интервалом между ними, при этом один таймслот используют для передачи информации основного линейного канала, а другой таймслот используют для передачи информации дополнительного линейного канала, при этом передачу информации осуществляют в пакетном виде.

2. Способ по п.1, при котором в радиоканале в режиме передачи синхронизирующие сигналы формируют в середине каждого таймслота, а сигналы общего канала сигнализации формируют между таймслотами, при этом речевые сигналы кодируют с коррекцией ошибок по алгоритму кодирования речи с многополосным возбуждением.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области интервального регулирования движения поездов на железной дороге и предназначено для применения на однопутных и многопутных железнодорожных перегонах, не оборудованных устройствами автоматической блокировки.

Изобретение относится к технике электросвязи, преимущественно цифровой радиосвязи. .

Изобретение относится к мониторингу состояния протяженных объектов железнодорожного транспорта для выявления потенциально опасных участков железнодорожного пути и его окружения.
Изобретение относится к способу осуществления процессов транспортировки от наземной и/или подземной загрузки к подверженным частой смене места при подземных горных работах местам потребления, таким как проходческие и добывающие предприятия, а также предприятия по монтажу и демонтажу.

Изобретение относится к области автоматики и может быть использовано на транспорте, прежде всего железнодорожном, в системах безопасности и управления. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано во время маневровых работ на тупиковых путях станции. .

Изобретение относится к системам поездной радиосвязи и может быть использовано для централизованного диспетчерского управления на железнодорожном транспорте. .

Изобретение относится к системам дистанционного управления подвижным составом и предназначено для автоматического управления движением локомотивов при маневровой работе на станциях.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в локомотивных устройствах управления движением и обеспечения безопасности движения поездов.

Изобретение относится к области автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для автоматизации управления движением поездов

Изобретение относится к системе и способу оптимизации движения железнодорожного состава, а более конкретно к системе и способу пополнения и обновления базы данных железнодорожных составов/путей, связанной с системой

Изобретение относится к технике электросвязи, преимущественно цифровой связи, и может найти применение на железнодорожном транспорте для организации поездной радиосвязи и радиосвязи работников, организующих движение поездов

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано для обмена информацией между локомотивным и стационарным оборудованием в системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования автоблокировки и дублирующими радиоканалами

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики и может быть использовано для управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте

Изобретение относится к системам передачи данных и может быть использовано для обмена информацией между станционными и бортовыми устройствами в целях обеспечения управления движением локомотивов
Наверх