Способ работы маневровых тепловозов


 


Владельцы патента RU 2475388:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) (RU)

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к маневровым тепловозам с дизелями. Способ работы маневровых тепловозов, заключается в том, что тепловозы одного тягового участка разбивают на две группы, причем первую группу размещают в конце тягового участка, выводят их тяговые двигатели на номинальную мощность с наименьшим удельным расходом топлива, вырабатывая электрическую энергию для собственных тяговых нужд, другую часть электрической энергии отдают в контактную сеть. Вторую группу маневровых тепловозов размещают в начале или в середине тягового участка и питают их тяговые электродвигатели от контактной сети. В маневровые тепловозы, содержащие несущую раму, кузов капотного типа, кабину управления и силовую энергоустановку, дополнительно введены токоприемники, которые жестко закреплены на крыше кабины управления и электрически соединены с тяговыми электродвигателями силовой энергоустановки. Технический результат заключается в снижении удельного расхода топлива. 1 ил.

 

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к маневровым тепловозам с дизелями.

Известен способ работы маневровых тепловозов заключающийся в питании тяговых электродвигателей маневрового тепловоза от дизель-генератора [Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт: Учебник для техн. школ / А.А.Пойда, Н.М.Хуторянский, В.Е.Кононов. М.: Транспорт, 1988. - 23-27 с.: ил., табл.].

Недостатком способа работы маневровых тепловозов является низкий удельный расход топлива и высокое количество токсичных компонентов выхлопных газов.

Известен способ работы маневровых тепловозов, заключающийся в питании тяговых электродвигателей маневрового тепловоза от дизель-генератора [Нотик З.Х. Тепловозы ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э: Пособие машинисту. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 996. 444 с.].

Недостатком способа работы маневровых тепловозов является низкий удельный расход топлива и высокое количество токсичных компонентов выхлопных газов.

Данное техническое решение выбрано авторами в качестве прототипа.

Техническим результатом является снижение удельного расхода топлива маневровым тепловозом и снижение токсичных компонентов в выхлопных газах дизель-генератора.

Технический результат достигается тем, что в способе работы маневровых тепловозов, заключающемся в питании тяговых электродвигателей тепловозов от дизель-генератора, маневровые тепловозы одного тягового участка разбивают на две группы, первую группу размещают в конце тягового участка, выводят их тяговые двигатели на номинальную мощность с наименьшим удельным расходом топлива, вырабатывая электрическую энергию для собственных тяговых нужд, другую часть электрической энергии отдают в контактную сеть, а вторую группу маневровых тепловозов размещают в начале или в середине тягового участка и питают их тяговые электродвигатели от контактной сети.

Вывод дизель-генератора маневрового тепловоза на номинальную мощность позволяет снизить удельный расход топлива тепловоза, позволяет получить электрическую энергию и направлять ее в контактную сеть.

Питание тяговых электродвигателей маневровых тепловозов от контактной сети позволяет выключить дизель-генератор, тем самым предотвратить выброс выхлопных газов в атмосферу.

На фиг.1 представлен маневровый тепловоз, реализующий предлагаемый способ.

Маневровый тепловоз содержит кузов копотного типа 1, несущую раму 2, кабину управления 3, дизель-генератор 4, токоприемник 5 и тяговые электродвигатели 6.

Предлагаемый способ осуществляется следующим образом.

На один тяговый участок на тяговую работу ставят несколько маневровых тепловозов, причем маневровые тепловозы работают в разных точках данного тягового участка. Все маневровые тепловозы на одном тяговом участке разбивают на две группы. Первая группа маневровых тепловозов на одном тяговом участке работает на номинальной мощности, при которой дизель маневрового тепловоза имеет наименьший удельный расход топлива. При работе дизель-генератора 4 на номинальной мощности вырабатывается электроэнергия. Необходимое количество выработанной дизель-генератором 4 электроэнергии направляют на тяговые электродвигатели 6 маневрового тепловоза, для собственных тяговых нужд. Другую часть электрической энергии отдают в контактную сеть от дизель-генератора 4.

Вторая группа маневровых тепловозов работает в другой части тягового участка, например, в его начале или середине. Маневровые тепловозы второй группы снимают с контактной сети электроэнергию и направляют ее на свои тяговые электродвигатели 6. Таким образом, у второй группы маневровых тепловозов дизель-генераторы 4 находятся в заглушенном предпусковом состоянии.

На несущей раме 2 маневрового тепловоза установлен кузов капотного типа 1 и кабина управления 3. На крыше кабины управления 3 маневровых тепловозов, работающих на одном тяговом участке, размещают токоприемники 5. Электроэнергию с дизель-генератора 4 направляют на токоприемник 5, который передает ее в контактную сеть.

Тепловозы с дизель-генераторами 4, работающими на номинальной мощности, располагают в конце тяговых участков, а тепловозы, снимающие электроэнергию с контактной сети на свои тяговые нужды, размещают на станциях и в ее окрестностях. Таким образом, тепловозы работают на дизельном топливе только вдали от станций, что повышает экологическую безопасность станций и окрестных районов. А также повышается топливная эффективность и экологическая безопасность тепловозных дизель-генераторов 4, работающих на номинальном режиме, так как на этом режиме наблюдается наименьший удельный расход топлива, а выхлопные газы содержат меньшее удельное количество токсичных компонентов. Таким образом, дизели маневровых тепловозов всегда работают с минимальным удельным расходом топлива.

Электроэнергия, вырабатываемая тепловозами, работающими на номинальной мощности, может направляться на тяговые электродвигатели 6 тепловозов, занимающихся маневровой работой, но и на тяговые двигатели грузовых и пассажирских тепловозов, а также на тяговые двигатели электровозов, автомотрис, дизель поездов, электропоездов и для электроснабжения станций и депо, находящихся на этом тяговом участке.

Также на номинальной мощности могут работать газотепловозы и газотурбовозы, находящиеся на данном тяговом участке.

Перед переходом тягового участка на схему работы, при которой часть тепловозов вырабатывает электроэнергию не только для собственных нужд, но и для питания других транспортных средств и стационарных потребителей электроэнергии на этом тяговом участке необходимо выводить из работы тяговую подстанцию, которая снабжает данный тяговый участок.

В случае если мощности тепловозов работающих на номинальном режиме не хватит, то тяговую подстанцию необходимо вводить в работу для покрытия недостающей мощности данного тягового участка или выводить на номинальную мощность другие тепловозы работающих на данном тяговом участке или выводить на номинальную мощность дизели транзитных поездов.

Предлагаемый способ работы маневровых тепловозов позволяет снизить расход топлива тепловозов в 1,5-2 раза и снизить количество токсичных составляющих выхлопных газов в 2-3 раза.

Способ работы маневровых тепловозов, заключающийся в питании тяговых электродвигателей тепловозов от дизель-генератора, отличающийся тем, что маневровые тепловозы одного тягового участка разбивают на две группы, первую группу размещают в конце тягового участка, выводят их тяговые двигатели на номинальную мощность с наименьшим удельным расходом топлива, вырабатывая электрическую энергию для собственных тяговых нужд, другую часть электрической энергии отдают в контактную сеть, а вторую группу маневровых тепловозов размещают в начале или в середине тягового участка и питают их тяговые электродвигатели от контактной сети.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области рельсового транспорта. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к двухсекционным тепловозам с энергетической установкой. .

Изобретение относится к рельсовому транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к кабинам управления для магистральных локомотивов. .

Изобретение относится к транспортным системам. .

Изобретение относится к рельсовому транспортному средству с кузовом, которое опирается на первый колесный блок и расположенный на расстоянии от него в продольном направлении кузова второй колесный блок, и электрическому приводному устройству, которое приводит в действие первый и второй колесные блоки, причем приводное устройство содержит, по меньшей мере, первый трансформаторный блок и приданный ему первый токовыпрямительный блок, расположенные в кузове.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на повышение эффективности работы маневрового тепловоза. .

Тепловоз // 2419565
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. .

Автомотриса для перевозки пассажиров выполнена, по меньшей мере частично, двухуровневой, с распределенной силовой установкой. Автомотриса содержит последовательно расположенные первый ведущий вагон (2), не содержащий тяговой цепи, по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), не содержащий тяговой цепи, блок (Е), состоящий из двухуровневых моторизированных вагонов (4), при этом по меньшей мере одна тяговая цепь (8) расположена на каждом двухуровневом вагоне, по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), не содержащий тяговой цепи, и второй ведущий вагон (2), не содержащий тяговой цепи. Все смежные концы указанных двухуровневых вагонов (4) блока (Е) являются сочлененными или все являются несочлененными. Конец каждого из крайних вагонов (4) блока (Е) и конец смежного с ним промежуточного вагона (3а) являются несочлененным. Повышаются производительность и безопасность автомотрисы. 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к управлению комбинированным приводом рельсового транспортного средства. В способе управления комбинированным приводом рельсового транспортного средства до начала движения с помощью электронного графика движения поездов предикативно через модель определяют относящиеся к участкам пути виды привода рельсового транспортного средства. Модель имеет вычислительное устройство, которое адаптируют, и в режиме движения определяют позиционное отклонение фактического положения рельсового транспортного средства от заданного. На основе позиционного отклонения положения вычисляют резервное время, в зависимости от которого сохраняют или изменяют действующий вид привода. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Автомотриса является, по меньшей мере частично, двухуровневой с концентрированной силовой установкой. Автомотриса содержит последовательно расположенные первый ведущий вагон (2), по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а), блок (Е), содержащий по меньшей мере один двухуровневый моторный вагон (4), по меньшей мере один промежуточный вагон (3, 3а) и второй ведущий вагон (2). Силовая установка автомотрисы сконцетрирована в блоке (Е). Все смежные концы указанных двухуровневых вагонов блока (Е), ведущих вагонов (2) и промежуточных вагонов (3, 3а) являются несочлененными. Обеспечивается распределение нагрузок на большее количество осей автомотрисы. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Электропоезд высокоскоростной, энергосберегающий, экологически чистый и безопасный для людей и относится к железнодорожному транспорту. Электропоезд содержит головной и прицепные вагоны с тяговыми асинхронными электродвигателями переменного тока, связанными через редуктор с колесными парами, питаемыми от контактной сети, аккумуляторы с зарядными устройствами. Он снабжен ветровыми турбогенераторами с дифференциальными устройствами с сетками, каждый генератор, одной или двух ветровых электростанций, на валу которого установлены 1-5 турбин или 1-5 турбин с двух сторон, или с одной стороны 1-5 турбин, а с другой - маховик, расположен на раме в полости дифференциального устройства с сетками, установлены 1-2 электростанции в передней части кузова головного вагона, для выхода отработанного воздуха в атмосферу из дифференциального устройства при перемещении электропоезда вперед установлены с двух сторон кабины машиниста воздухоотводы, которые герметично закреплены с торцом дифференциального устройства, а при перемещении электропоезда в обратную сторону воздухопроводы выполняют функцию воздухозаборников, воздушный поток со стороны кабины машиниста создает давление на турбины, которые приводят во вращение вал и его ротор турбогенератора, за счет электромагнитных сил в полюсах обмоток статора вырабатывается электрический ток и 1-10 электростанций на его крыше, и 1-10 электростанций на крыше прицепных вагонов. Технический результат заключается в обеспечении энергосбережения и безопасности в работе. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (6) каждого головного модуля (3) состоит из двух боковых частей (7), между которыми расположена автосцепка (12). Каждая боковая часть (7) рамы снабжена дополнительными продольными балками (15), установленными на поперечной балке (11) и лобовой балке (8). Хребтовая балка (14) рамы (6) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может дополнительно содержать, по меньшей мере, один прицепной вагон (18), соединенный междувагонными сцепными устройствами (1) с прицепными модулями 5. Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном модуле (3) центральный крэш-элемент (19), расположенный внутри хребтовой балки (14) головного модуля (3) и жестко соединенный с поглощающим аппаратом (13) автосцепки (12). На лобовых балках (8) установлены боковые крэш-аппараты (16,17), соединенные с крэш-элементами (20, 21), расположенными внутри боковых частей (7) и установленные на одинаковом расстоянии от продольной оси рамы (6) головного модуля (3). На концевой части хребтовой балки (23) прицепного модуля (5) установлен крэш-элемент (22), соединенный с поглощающим аппаратом (2) междувагонного сцепного устройства (1). Крэш-элементы (20,21) и крэш-элемент (22) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Электропоезд содержит головной и прицепные вагоны с тяговыми асинхронными электродвигателями переменного тока, связанными через редуктор с колесными парами, питаемыми от контактной сети, аккумуляторы с зарядными устройствами. Электропоезд снабжен электрогенераторами. Каждый вал электрогенератора головного и прицепных вагонов соединен с колесами и с рельсами железной дороги для привода ротора указанного электрогенератора за счет сил трения колес с рельсами железной дороги при перемещении электропоезда, каждый ветровой электрогенератор связан через трансформатор и тиристорные преобразователи с тяговыми электродвигателями постоянного тока головного вагона и прицепных вагонов, с зарядными устройствами и аккумуляторами, расположенными под кузовом головного и прицепных вагонов, с трубчатыми электронагревательными устройствами, расположенными в титанах и в котлах для приготовления кипяченой и горячей воды в тепловой сети вагонов. Технический результат заключается в энергосбережении и обеспечении экологически чистого режима работы. 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (4) каждого головного вагона (1) выполнена из двух боковых частей (5), между которыми расположена автосцепка (10). Каждая боковая часть (5) рамы (4) снабжена дополнительными продольными балками (13), установленными на поперечной балке (9) и лобовой балке (6) рамы (4). Хребтовая балка (12) рамы (4) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может содержать дополнительно, по меньшей мере, один прицепной вагон (16). Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном вагоне (1) центральный крэш-элемент (17) и поглощающий аппарат (11) автосцепки (10), боковые крэш-аппараты (14, 15) с крэш-элементами (18, 19) и, по меньшей мере, один поглощающий элемент (3) междувагонного сцепного устройства. Боковые крэш-элементы (18, 19) установлены внутри боковых частей (5) рамы (4) между дополнительными продольными балками (13). Междувагонное сцепное устройство (2) снабжено крэш-элементом (20), установленным на концевой части хребтовой балки (12) рамы (4) и соединенным с поглощающим элементом (3). Центральный крэш-элемент (17) расположен внутри хребтовой балки (12) рамы (4) и жестко соединен с центральным поглощающим аппаратом (11). Боковые крэш-элементы (18, 19) и крэш-элемент (20) междувагонного сцепного устройства (3) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Система аккумулирования потенциальной энергии содержит множество установленных на рельсы транспортных устройств (22), имеющих приводимые в движение двигателем-генератором (102) тележки (76) и конструкцию (88, 90) с встроенным механизмом (80, 86, 87) переноса для перемещения энергоаккумулирующих масс с возможностью их выгрузки из первого складского двора (12) на нижней отметке на второй складской двор (10) на верхней отметке. Система использует избыток энергии электрической сети для приведения в движение двигателей, выгрузки масс на втором складском дворе для аккумулирования энергии, обратного приема масс и возвращения масс со второго складского двора на первый складской двор с рекуперацией электроэнергии с помощью генераторов. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к области управления электрическим транспортным средством. Устройство управления двигательной установкой электрического транспортного средства, включающее в себя устройство накопления мощности; блок преобразования мощности, управляющий двунаправленным потоком мощности, и блок управления, управляющий работой блока преобразования мощности. При преобразовании мощности постоянного тока из устройства накопления мощности блок управления побуждает блок преобразования мощности работать в качестве инвертора. При преобразовании мощности постоянного тока от источника питания постоянного тока блок управления побуждает блок преобразования мощности работать в качестве понижающего или повышающего прерывателя. Достигается уменьшение габаритов устройства. 14 з.п. ф-лы, 44 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Электропоезд содержит головной и прицепные вагоны с тяговыми асинхронными электродвигателями переменного тока, связанными через редуктор с колесными парами, питаемыми от контактной сети, аккумуляторы с зарядными устройствами. Электропоезд снабжен ветровыми турбогенераторами с дифференциальными устройствами с сетками. На валу каждого генератора, одной или двух ветровых электростанций, установлена одна турбина или две турбины с двух сторон, или с одной стороны турбина, а с другой - маховик, который расположен на раме в полости дифференциального устройства. Технический результат заключается в сокращении расхода электроэнергии. 3 ил.
Наверх