Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства



Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства
Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства
Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2480350:

Открытое акционерное общество "КАМАЗ" (RU)

Изобретение относится к машиностроению, а именно к межосевым дифференциалам проходной главной передачи транспортного средства. Межосевой дифференциал содержит крестовину (1), установленную посредством шлиц на ведущем валу (2). Ведущий вал расположен с одной стороны на подшипнике (3), установленном в картере (4) проходной главной передачи, а с другой стороны на подшипнике (5), расположенном в отверстии полуосевой шестерни (6), которая расположена на подшипнике (7), запрессованном в картере (4). На шипах крестовины (1) вращаются сателлиты (8), которые взаимодействуют с одной стороны с полуосевой шестерней (9), выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней (10), а с другой стороны - с полуосевой шестерней (6). На сферических поверхностях сателлитов (8) установлена цельная чашка (11). В двух шипах крестовины (1) с торцевой стороны и в чашке (11) выполнены соосные между собой отверстия, в которые вставлены штифты (12). В отверстиях чашки (11) выполнены кольцевые проточки (13), в которые вставлены стопорные кольца (14). Достигается повышение надежности и долговечности конструкции межосевого дифференциала проходной главной передачи транспортного средства. 3 ил.

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в проходных главных передачах транспортного средства.

Известен межосевой дифференциал, содержащий ведущий вал, на котором посредством шлиц установлена крестовина, шипы которой расположены в отверстиях чашки, состоящей из двух получашек, соединенных между собой при помощи сварки. На шипах крестовины установлены сателлиты, взаимодействующие с одной стороны с полуосевой шестерней, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, а с другой стороны - с полуосевой шестерней, установленной на подшипнике, запрессованном в картере проходной главной передачи (см. патент US №2006276297, МПК F16H 48/06, опубл. 07.12.2006).

Недостатком известной конструкции является то, что она имеет сложную технологию сборки, так как необходимо произвести сварку мест соединения обеих получашек после установки в них крестовин с сателлитами. Высокое температурное воздействие от сварки приводит к перекосам в соединении шипов крестовин с сателлитами, воздействует на геометрию зубьев сателлитов, а также приводит к возможному засорению сварными брызгами и окалиной как поверхности сателлитов, так и сферических опорных поверхностей чашек. Все это способствует быстрому износу всех трущихся поверхностей межосевого дифференциала и, как следствие, выходу его из строя.

Наиболее близким к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является межосевой дифференциал, содержащий ведущий вал, на котором посредством шлиц установлена крестовина, на шипах которой вращаются сателлиты, взаимодействующие с одной стороны с полуосевой шестерней, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, а с другой стороны - с полуосевой шестерней, установленной на подшипнике, запрессованном в картере проходной главной передачи. На сферических поверхностях сателлитов установлена цельная чашка, торцевая поверхность которой имеет контакт с торцевой поверхностью полуосевой шестерни, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней (см. патент ЕР №0809045, МПК H04N 7/24; H04N 7/26, опубл. 26.11.1997).

Недостаток известной конструкции заключается в том, что имеют место износ и задиры торцевых поверхностей чашки и полуосевой шестерни, приводящие к появлению в межосевом дифференциале абразива, способного привести к нарушению геометрических размеров вращающихся и взаимодействующих друг с другом деталей и, как следствие, к поломке зубьев шестерен дифференциала. Относительное вращение, а значит и износ торцевых поверхностей, происходит при появлении относительной скорости между полуосевой шестерней и чашкой дифференциала. Это происходит при повороте транспортного средства или при наличии разных диаметров колес (т.е. имеет место разное давление в шинах колес или центр тяжести груза смещен относительно середины продольной оси автомобиля).

Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является повышение надежности и долговечности конструкции межосевого дифференциала проходной главной передачи транспортного средства.

При решении данной задачи существуют следующие противоречия.

Для устранения износа и задиров в сопряжении торцевых поверхностей необходимо иметь между ними оптимальный зазор, который должен иметь минимальное отклонение от номинальной величины:

- такой оптимальный зазор может быть получен только с применением сложной и дорогой технологии, требующей высокоточного оборудования, но это значительно увеличивает стоимость межосевого дифференциала;

- оптимальный зазор может быть также получен обычной и недорогой технологией, но при этом будут иметь место увеличенные отклонения всех участвующих в размерной цепочке размеров. В этом случае возможны либо увеличенный зазор, который способствует появлению значительного шума в межосевом дифференциале из-за стука или «болтания» чашки о торцевую поверхность полуосевой шестерни, либо натяг, приводящий к повышенному трению и увеличению температуры в соединениях и, как следствие, к появлению стружки от задира металла, которая способствует поломке деталей межосевого дифференциала, попадая в зацепление полуосевых шестерен.

Для решения поставленной задачи в межосевом дифференциале проходной главной передачи транспортного средства, содержащем крестовину, установленную посредством шлиц на ведущем валу, расположенном с одной стороны на подшипнике, установленном в картере проходной главной передачи, а с другой стороны - на подшипнике, установленном в отверстии полуосевой шестерни, которая расположена на подшипнике, запрессованном в указанном картере, сателлиты, вращающиеся на шипах крестовины, цельную чашку, установленную на сферических поверхностях сателлитов, взаимодействующих с одной стороны с упомянутой полуосевой шестерней, а с другой стороны - с полуосевой шестерней, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, по крайней мере, в двух шипах крестовины с торцевой стороны и в чашке выполнены соосные между собой отверстия, при этом отверстия в чашке выполнены с кольцевыми проточками, в соосных отверстиях шипов крестовины и чашки установлены штифты, зафиксированные стопорными кольцами, установленными в кольцевых проточках чашки.

Отличительные признаки, заключающиеся в том, что, по крайней мере, в двух шипах крестовины с торцевой стороны и в чашке выполнены соосные между собой отверстия, при этом отверстия в чашке выполнены с кольцевыми проточками, и что в соосных отверстиях шипов крестовины и чашки установлены штифты, зафиксированные стопорными кольцами, установленными в кольцевых проточках чашки, позволили обеспечить необходимый зазор между торцевыми поверхностями полуосевой шестерни и чашки дифференциала и, тем самым, исключить износ их торцевых поверхностей, и, как следствие, исключить появление в межосевом дифференциале абразива, приводящего к поломке зубьев шестерен дифференциала.

Таким образом, вышеуказанные отличительные признаки позволили разрешить вышеуказанное противоречие и обеспечить заявленный технический результат, заключающийся в повышении надежности и долговечности конструкции межосевого дифференциала.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности «новизна» и «изобретательский уровень».

Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:

фиг.1 - межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства в разрезе;

фиг.2 - показаны крестовина с чашкой в разрезе;

фиг.3 - показано место соединения шипа крестовины с чашкой в увеличенном размере.

Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства содержит крестовину 1, установленную посредством шлиц на ведущем валу 2, который расположен с одной стороны на подшипнике 3, установленном в картере 4 проходной главной передачи, а с другой стороны - на подшипнике 5, расположенном в отверстии полуосевой шестерни 6, которая расположена на подшипнике 7, запрессованном в картере 4. На шипах крестовины 1 вращаются сателлиты 8, которые взаимодействуют с одной стороны с полуосевой шестерней 9, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней 10, а с другой стороны - с полуосевой шестерней 6. На сферических поверхностях сателлитов 8 установлена цельная чашка 11.

По крайней мере, в двух шипах крестовины 1 с торцевой стороны и в чашке 11 выполнены соосные между собой отверстия, в которые вставлены штифты 12. В отверстиях чашки 11 выполнены кольцевые проточки 13, в которые вставлены стопорные кольца 14, предназначенные для фиксации штифтов 12 от выпадения.

Сборку межосевого дифференциала производят следующим образом.

Сначала крестовина 1 вставляется в цельную чашку 11. Затем два противоположных шипа крестовины 1 доворачиваются до возможности установки на них сателлитов 8. После этого на шипы крестовины 1 устанавливаются два сателлита 8, и крестовина 1 с сателлитами 8 возвращается в исходное положение. Данный процесс повторяется для другой пары сателлитов 8. Затем в соосные отверстия чашки 11 и крестовины 1 устанавливаются штифты 12, которые фиксируются стопорными кольцами 14, устанавливаемыми в кольцевые проточки отверстий чашки 11.

Работает межосевой дифференциал следующим образом.

При вращении межосевого дифференциала и относительном вращении полуосевых шестерен 6 и 9 и сателлитов 8 цельная чашка 11 стремится переместиться по сферическим поверхностям сателлитов 8 в сторону полуосевой шестерни 6 и полуосевой шестерни 9. Но этому препятствует штифт 12, фиксируя цельную чашку 11 в нужном положении.

Заявляемое техническое решение позволяет повысить надежность и долговечность конструкции межосевого дифференциала проходной главной передачи транспортного средства.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.

Межосевой дифференциал проходной главной передачи транспортного средства, содержащий крестовину, установленную посредством шлиц на ведущем валу, расположенном с одной стороны на подшипнике, установленном в картере проходной главной передачи, а с другой стороны - на подшипнике, установленном в отверстии полуосевой шестерни, которая расположена на подшипнике, запрессованном в указанном картере, сателлиты, вращающиеся на шипах крестовины, цельную чашку, установленную на сферических поверхностях сателлитов, взаимодействующих с одной стороны с упомянутой полуосевой шестерней, а с другой стороны - с полуосевой шестерней, выполненной заодно с ведущей цилиндрической шестерней, отличающийся тем, что, по крайней мере, в двух шипах крестовины с торцевой стороны и в чашке выполнены соосные между собой отверстия, при этом отверстия в чашке выполнены с кольцевыми проточками, в соосных отверстиях шипов крестовины и чашки установлены штифты, зафиксированные стопорными кольцами, установленными в кольцевых проточках чашки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к трансмиссиям автомобилей, в частности к раздаточным коробкам автомобилей, имеющим межосевые дифференциалы. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в механизмах привода колес полноприводных автомобилей. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению в механизмах привода колес полноприводных автомобилей. .

Изобретение относится к устройству дифференциала. .

Изобретение относится к устройству дифференциала. .

Изобретение относится к области электротехники и транспортного машиностроения и может быть использовано при создании механизмов, в которых необходимо изменение крутящего момента и оборотов выходного вала электродвигателя.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к дифференциальным передачам. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве противобуксующего дифференциала в ведущих мостах транспортных средств повышенной проходимости.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в качестве противобуксующего дифференциала в ведущих мостах транспортных средств повышенной проходимости.

Изобретение относится к механизмам блокировки дифференциала. .

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к трансмиссиям автомобилей, в частности к раздаточным коробкам автомобилей, имеющим межосевые дифференциалы. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в механизмах привода колес полноприводных автомобилей. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению в механизмах привода колес полноприводных автомобилей. .

Изобретение относится к конструкции ведущих управляемых мостов транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к приводам транспортных машин, устанавливаемых на транспортных средствах повышенной проходимости. .

Изобретение относится к устройству и способу блокировки межосевого дифференциала сочлененного транспортного средства. .

Изобретение относится к устройству для управления распределением крутящего момента в транспортных средствах. .

Изобретение относится к колесным транспортным средствам. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, к трансмиссии транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортному машиностроения, в частности к многоцелевым полноприводным транспортным средствам повышенной проходимости. .

Изобретение относится к транспортным средствам с полным приводом
Наверх