Способ закрепления железнодорожного подвижного состава


 


Владельцы патента RU 2483957:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Уральский государственный университет путей сообщения" (УрГУПС) (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного подвижного состава и предназначено для закрепления железнодорожного подвижного состава преимущественно в парке прибытия сортировочных станций, при отстое в ожидании роспуска с горки или выполнении маневровых работ. Способ заключается в приведении в действие пневматических тормозов подвижного состава до полной разрядки тормозной магистрали и максимальном прижатии колодок к колесу. Затем приводят в действие ручные тормоза вагонов по концам состава, причем количество вагонов с приведенными в действие ручными тормозами определяется их общей тормозной силой в статическом состоянии и зависит от веса закрепляемого подвижного состава и величины уклона. При необходимости выполнения маневровых работ вручную производят отпуск пневматических тормозов всего подвижного состава путем разрядки рабочих камер воздухораспределителей и перевода ручных тормозов вагонов по концам состава в отпускное состояние. Достигается повышение надежности закрепления подвижного состава, снижение трудовых и материальных затрат на обслуживание, за счет исключения ручного труда по переноски башмаков и использования тормозной системы самого подвижного состава.

 

Изобретение относится к закреплению железнодорожного подвижного состава преимущественно в парке прибытия сортировочных станций, при отстое в ожидании роспуска с горки или выполнении маневровых работ.

Известно средство закрепления подвижного состава (Б.И.Колесников, Н.М.Устименко, Н.И.Сергеев. Теоретические и практические основы закрепления подвижного состава. - Екатеринбург.: Транспорт, 2000. - С.34.), представляющее собой переносное устройство - башмак, весом около 7 кг.

Недостатком указанного устройства является то, что его нужно переносить вручную, а также имеют место случаи перекатывания колеса через башмак.

Известны также стационарные устройства заклинивающего типа, например, упоры УТС-380, устройства закрепления составов УЗС-86 и УХС-86Р системы Н.И.Пачеса (Б.И.Колесников, Н.М.Устименко, Н.И.Сергеев. Теоретические и практические основы закрепления подвижного состава. - Екатеринбург.: Транспорт, 2000. - С.65), представляющие собой разборную конструкцию, состоящую из двух поворотных колодок, которые жестко монтируются на накладках, прикрепленных болтами к шейкам рельса.

Недостатком данных стационарных устройств является то, что они не обладают мобильностью, а также могут стать причиной схода подвижного состава при выполнении маневровых работ.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому способу является способ закрепления подвижного состава ручными тормозами (Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. - М.: Транспорт, 2008. - 148 с.), которые расположены на вагоне или локомотиве и состоят из штурвала, системы рычагов и колодок.

Недостатком данного способа является его возможная ненадежность, зависящая от неопределенного результата ручной затяжки.

Целью изобретения является повышение надежности закрепления подвижного состава, снижение трудовых и материальных затрат на обслуживание.

Указанная цель достигается тем, что для закрепления железнодорожного подвижного состава в парках прибытия сортировочных станций используется тормозная система самого подвижного состава в рамках установленного технологического процесса без использования внешних тормозных средств.

Сущность изобретения заключается в том, что вначале приводят в действие пневматические тормоза подвижного состава до полной разрядки тормозной магистрали и максимального прижатия колодок к колесу, затем приводят в действие ручные тормоза вагонов по концам состава, причем количество вагонов с приведенными в действие ручными тормозами определяется их общей тормозной силой в статическом состоянии и зависит от веса закрепляемого подвижного состава и величины уклона, а при необходимости выполнения маневровых работ вручную производят отпуск пневматических тормозов всего подвижного состава путем разрядки рабочих камер воздухораспределителей и перевода ручных тормозов вагонов по концам состава в отпускное состояние.

Предлагаемый способ осуществляется следующим образом.

После отцепки локомотива подвижной состав тормозят пневматическими тормозами до полной разрядки тормозной магистрали и максимального прижатия колодок к колесу, затем приводят в действие ручные тормоза концевых вагонов (в «голове» и «хвосте» состава), а для выполнения, при необходимости, маневровых работ производится ручной отпуск пневматических тормозов разрядкой рабочих камер воздухораспределителей и перевод ручных тормозов концевых вагонов в отпускное состояние.

Приведение в действие ручных тормозов после полного торможения пневматическими тормозами обеспечивает полное использование эффективности последних. В статическом состоянии тормозная сила вагона составляет В0, тогда сила скатывания T состава весом Q на расчетном уклоне i определяется из выражения T=Q·i, а условие предотвращения скатывания определяется неравенством Q·i<n·В0, где n - число вагонов с действующим ручным тормозом. Тормозная сила в статическом состоянии В0 для порожнего вагона с учетом силы сопротивления движению составляет около 3 тс, для груженого вагона - 5,5 тс. Максимальный уклон путей в парке прибытия imax=0,002, в таком случае число вагонов, закрепляемых предлагаемым способом, составляет n=0,7Q для концевых вагонов в порожнем состоянии, n=0,4Q для концевых вагонов в груженом состоянии, где коэффициенты 0,7 и 0,4 получены из неравенства Q·i<n·В0, при В0=3 тс, В0=5,5 тс и imax=0,002.

В результате при затормаживании ручными тормозами двух концевых вагонов в «голове» и «хвосте» состава обеспечивается надежное закрепление порожнего состава весом до 3 тыс. тс, а при груженом состоянии вагонов - состава весом до 5 тыс. тс. Для обеспечения таких же результатов закрепления следовало установить по четыре тормозных башмака под колеса каждого из двух концевых вагонов подвижного состава.

В случае превышения веса порожнего и груженого составов, по сравнению с названными выше, следует увеличить число затормаживаемых вагонов из расчета нормы закрепления одним вагоном в порожнем состоянии состава весом 1,5 тыс. тс, в груженом состоянии - 2,5 тыс. тс, при этом соблюдается требование закрепления ручными тормозами подвижного состава по концам состава.

Выражение Q·i<n·В0 применимо не только для профиля с уклоном 0,002, но и для любого продольного профиля.

Таким образом предлагаемый способ закрепления железнодорожного подвижного состава позволяет без использования внешних тормозных средств (башмаков, упоров) надежно закрепить подвижной состава, исключить ручной труд по переноски башмаков, снизить материальные затраты за счет использования тормозной системы самого подвижного состава.

Способ закрепления железнодорожного подвижного состава, включающий закрепление подвижного состава ручными тормозами, отличающийся тем, что вначале приводят в действие пневматические тормоза подвижного состава до полной разрядки тормозной магистрали и максимального прижатия колодок к колесу, затем приводят в действие ручные тормоза вагонов по концам состава, причем количество вагонов с приведенными в действие ручными тормозами определяется их общей тормозной силой в статическом состоянии и зависит от веса закрепляемого подвижного состава и величины уклона, а при необходимости выполнения маневровых работ вручную производят отпуск пневматических тормозов всего подвижного состава путем разрядки рабочих камер воздухораспределителей и перевода ручных тормозов вагонов по концам состава в отпускное состояние.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к ручным тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. .

Изобретение относится к тормозным системам железнодорожных тяговых средств, преимущественно локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, имеющих более одного поста управления.

Изобретение относится к тормозному оборудованию и предназначено для переключения тормозных пневмопроводов при смене кабины управления магистральных локомотивов.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в стояночных тормозных системах транспортных средств. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда с локомотивной тягой.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного вагона, и может быть использовано при расформировании составов.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного состава, и связано с управлением тормозами.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозам пассажирских подвижных единиц. .

Изобретение относится к области автоматически действующих тормозов для замедления движения рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к электровозам, на которых используют реостатное торможение. Устройство для автоматического управления электрическим реостатным тормозом электровоза переменного тока содержит управляемый выпрямитель, соединенный с системой автоматического регулирования, в которой предусмотрены датчики тока обмоток тяговых электромашин и датчик скорости электровоза, элементы сравнения сигналов задающего элемента и указанных датчиков. В устройство дополнительно включен блок вычисления отношения среднего значения тока якорных обмоток к току возбуждения и блок для вычисления разницы максимального и минимального значений токов якорных обмоток тяговых электромашин, который соединен с элементом сравнения в канале регулирования тока возбуждения и с электропневматическим вентилем включения подачи песка под колеса электровоза. Решение направлено на расширение функциональных возможностей устройства. 2 ил.
Наверх