Противоскользящий шип и шина для транспортного средства

Авторы патента:


Противоскользящий шип и шина для транспортного средства
Противоскользящий шип и шина для транспортного средства
Противоскользящий шип и шина для транспортного средства
Противоскользящий шип и шина для транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2503551:

ТИККА СПИКЕС ОЙ (FI)

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Противоскользящий шип включает в себя корпус (11), снабженный базовым фланцем (10). Противоскользящий шип также включает в себя стержень (13), который образует поверхность сцепления и износа противоскользящего шипа и который установлен частично внутри конца (12) корпуса (11), противоположного по отношению к базовому фланцу (10). Противоскользящий шип дополнительно включает в себя втулку (14), установленную вокруг корпуса (11), для создания второй поверхности сцепления в противоскользящем шипе. Кроме того, втулка (14) выполнена из твердого сплава или из материала, подобного твердому сплаву. Изобретение также раскрывает шину транспортного средства с упомянутыми шипами противоскольжения. Технический результат - улучшение сцепления шины с дорогой, а также повышение износостойкости шипов противоскольжения. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Настоящее изобретение относится к противоскользящему шипу, который включает в себя корпус, снабженный базовым фланцем, а также стержень, который образует поверхность сцепления и износа противоскользящего шипа и который установлен частично внутри конца корпуса, противоположного по отношению к базовому фланцу. Изобретение также относится к шине для транспортного средства.

Противоскользящие шипы используются для увеличения трения в особенности в шинах для транспортных средств при движении по покрытым льдом и занесенным снегом поверхностям. В шипованных шинах несколько противоскользящих шипов установлены по окружности шины на протекторе шины. Противоскользящий шип включает в себя корпус и твердосплавный стержень.

Корпус обычно является цилиндрическим или имеет какую-либо другую форму. В корпусе имеется базовый фланец, который предотвращает отсоединение противоскользящего шипа от протектора. Кроме того, на конце корпуса, противоположном по отношению к базовому фланцу, имеется стержень, который образует поверхность сцепления и износа противоскользящего шипа. На практике в большинстве случаев только стержень выступает из протектора и врезается в лед и снег. Поскольку шины для транспортных средств также используются для движения по свободным от льда и твердым поверхностям, например, по асфальту, стержень обычно изготавливают из твердого сплава для обеспечения достаточной износостойкости.

Стержень, который имеет диаметр, составляющий только несколько миллиметров, создает высокое поверхностное давление на поверхность дороги. Другими словами, стержень эффективно врезается в лед и снег. Однако на свободной от льда поверхности дороги воздействие стержня, вызывающее износ, оказывает значительное отрицательное влияние. Другими словами, поверхность дороги, такая как асфальт, изнашивается и обычно становится изрезанной бороздами. В то же время стержень изнашивается с образованием скругленной формы, в результате чего уменьшается трение, создаваемое на льду и на снегу. По мере износа стержня корпус противоскользящего шипа также изнашивается. Таким образом, эксплуатационный срок службы противоскользящего шипа является коротким по сравнению с эксплуатационным сроком службы шины. По мере износа корпуса противоскользящий шип также начинает наклоняться все больше и больше, что вызывает напряжения в протекторе и обычно в конце концов приводит к отсоединению противоскользящего шипа.

В патенте Канады № 979342 раскрыт пластиковый корпус для противоскользящего шипа, в котором имеется металлическая оболочка. Оболочка предназначена для усиления корпуса и для защиты его от изнашивающего воздействия песка, который попадает в зону между противоскользящим шипом и окружающей его шиной.

Изобретение предназначено для создания противоскользящего шипа нового типа, фрикционные свойства которого лучше, чем у ранее известных шипов, но воздействие которого, вызывающее износ поверхности дороги, меньше, чем изнашивающее воздействие известных шипов. В то же время износостойкость противоскользящего шип лучше, чем у ранее известных шипов. Изобретение также предназначено для создания нового типа шины для транспортного средства, у которой свойства сцепления с дорогой и держания дороги лучше, чем у ранее известных шин. Отличительные признаки противоскользящего шипа согласно настоящему изобретению приведены в пункте 1 формулы изобретения. Соответственно, отличительные признаки шины для транспортного средства согласно изобретению приведены в пункте 14 формулы изобретения. В противоскользящем шипе согласно изобретению имеется больше поверхностей сцепления, чем в обычном шипе. Таким образом, во-первых, фрикционные свойства противоскользящего шипа находятся на совершенно новом уровне. Кроме того, имеется больше поверхностей износа, чем обычно в противоскользящем шипе. Таким образом, износ противоскользящего шипа будет меньше, чем у ранее известных шипов, что обеспечивает увеличение эксплуатационного срока службы противоскользящего шипа. В случае необходимости противоскользящий шип согласно изобретению может быть изготовлен более легким, чем ранее, без ухудшения других его свойств. Шина для транспортного средства согласно изобретению отлично функционирует на разных типах поверхностей дороги без чрезмерного износа, вызывающего ненужный износ также поверхности дороги.

В дальнейшем изобретение описано подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие некоторые варианты осуществления изобретения. На чертежах:

фиг.1а - вид сбоку одного варианта осуществления противоскользящего шипа согласно изобретению;

фиг.1b - сечение противоскользящего шипа с фиг.1а;

фиг.1с - поперечное сечение примера вариантов осуществления противоскользящего шипа согласно изобретению; и

фиг.1d - противоскользящий шип согласно изобретению, присоединенный к шине, в разных рабочих положениях.

Фиг.1а показывает вид сбоку противоскользящего шипа согласно изобретению. Противоскользящий шип включает в себя корпус 11, снабженный базовым фланцем 10. Форма и материал корпуса могут варьироваться в разных вариантах осуществления. Форма и даже местоположение базового фланца также могут варьироваться в разных вариантах осуществления. Также могут быть предусмотрены несколько базовых фланцев. Тем не менее, базовый фланец стремится обеспечить сохранение положение и ориентации противоскользящего шипа на протекторе. Кроме того, противоскользящий шип включает в себя стержень 13, установленный внутри конца 12 корпуса, противоположного по отношению к базовому фланцу 11. Стержень 13 прикреплен к корпусу, например, посредством фрикционного соединения или посредством пайки мягким припоем. Стержень образует поверхность сцепления и износа противоскользящего шипа. В соответствии с изобретением противоскользящий шип дополнительно включает в себя включает втулку 14, установленную вокруг корпуса 11, для образования второй поверхности сцепления в противоскользящем шипе. Втулка имеет несколько поразительных характеристик. Втулка также предпочтительно образует вторую поверхность износа. В нормальной ситуации только стержень входит в контакт с поверхностью дороги (см. фиг.1d). В этом случае противоскользящий шип функционирует соответственно известным противоскользящим шипам. В ситуации скольжения противоскользящий шип начинает поворачиваться, когда втулка также сцепляется с поверхностью дороги, например, со слоем льда. В этом случае край втулки фактически служит в качестве поверхности сцепления. Повернутый противоскользящий шип показан с правой стороны фиг.1d. Использование по назначению может быть выбрано посредством выбора материала. Втулка предпочтительно изготовлена из износостойкого материала, так что втулка обеспечит увеличение эксплуатационного срока службы противоскользящего шипа. Достаточно твердый материал также будет выдерживать использование без скругления, так что фрикционные свойства противоскользящего шипа останутся хорошими в течение как можно более продолжительного времени. В большинстве случаев втулка и края образуют или одну дополнительную поверхность сцепления, или одну дополнительную поверхность износа для противоскользящего шипа. В наиболее предпочтительном случае поверхности сцепления и износа образуются одновременно. В разных вариантах осуществления поверхности сцепления и/или износа могут варьироваться по форме и количеству.

В одном варианте осуществления стержень образует основную поверхность сцепления и износа в противоскользящем шипе, в то время как втулка функционирует только тогда, когда противоскользящий шип поворачивается. Таким образом, верхняя поверхность 15 втулки 14 находится по существу на том же уровне, что и указанный конец 12 (см. фиг.1b). Другими словами, верхняя поверхность 15 втулки 14 на стороне стержня 13 находится по существу на том же уровне, что и конец 12 корпуса 11, противоположный по отношению к базовому фланцу 10. В этом случае втулка находится достаточно далеко от верхней поверхности стержня и, следовательно, не касается поверхности дороги во время нормального вождения. С другой стороны, втулка будет защищать корпус непосредственно вплоть до его верхней поверхности, когда противоскользящий шип поворачивается в ситуации скольжения. В то же время существует возможность изготовления корпуса из более мягкого и более легкого материала, чем обычно. Другими словами, материал втулки 14 является более твердым, чем материал корпуса 11. В соответствии с изобретением втулка изготовлена из твердого сплава или из материала, аналогичного твердому сплаву. В соответствии с изобретением твердость по Виккерсу материала втулки составляет, по меньшей мере, 1200. Таким образом, края втулки будут оставаться острыми, так что свойства сцепления втулки остаются хорошими в течение продолжительного времени. Более мягкий металл, чем этот, быстро стал бы скругленным, так что он быстро утратил бы свои свойства сцепления. Поскольку втулка, со своей стороны, также образует поверхность износа, материал корпуса может быть выбран более свободно, чем ранее. В соответствии с изобретением корпус 11 может быть выполнен из пластика или композиционного материала. Противоскользящий шип в этом случае будет более легким, чем ранее. Например, корпус может быть полностью изготовлен из пластика, при этом в данном случае стержень и втулка будут единственными металлическими компонентами. Очевидно, что в этом случае вес будет меньше, чем предельные значения, заданные нормативными документами/правилами. Корпус также может быть изготовлен из черного или цветного металла, например, из алюминия.

Фиг.1с показывает разные поперечные сечения для противоскользящего шипа. Втулка может быть полностью цилиндрической, но предпочтительно имеется, по меньшей мере, выступ 16 в поперечном сечении втулки 14. В этом случае будет создан противоскользящий шип с непревзойденными фрикционными свойствами. В примерах придания формы поперечные сечения втулки являются особыми, так что создаются заостренные элементы, которые эффективно врезаются в лед. Для создания наилучшего фрикционного эффекта имеются несколько выступов, которые расположены симметрично вокруг окружной периферии втулки. В то же время противоскользящий шип может быть установлен в шине в любом месте. С другой стороны, за счет выполнения асимметричной втулки фрикционные свойства, обеспечиваемые противоскользящим шипом, могут быть настроены желательным образом. Например, некоторые из противоскользящих шипов могут быть выставлены для максимизации сцепления шины с дорогой в продольном направлении, когда остальные противоскользящие шипы увеличивают сцепление в поперечном направлении. Форма поперечных сечений корпуса и стержня, а также базового фланца может варьироваться в разных вариантах осуществления.

Втулка может быть прикреплена к корпусу разными способами. Способ прикрепления зависит в значительной степени от выбора материалов. Между корпусом 11 и втулкой 14 предпочтительно имеется соединение с фрикционными сцеплением. Таким образом, например, твердосплавная втулка может быть закреплена поверх пластикового корпуса. В случае необходимости форма корпуса может быть использована для удерживания втулки на месте. Например, корпус может быть отформован из пластика, при этом втулка служит в качестве формы. Вместо соединения с фрикционным сцеплением или так же, как и соединение с фрикционным сцеплением, соединение может быть выполнено с помощью каких-либо других средств. Например, втулка может быть припаяна твердым припоем или даже приклеена.

Износ противоскользящего шипа можно регулировать посредством задания размеров и выбора материалов. Противоскользящий шип предпочтительно изнашивается с такой же скоростью, что и шина, когда фрикционные свойства и свойства удерживания шипа будут наилучшими. По мере износа стержня втулка и корпус также изнашиваются. Во втором варианте осуществления втулка образует основную поверхность сцепления и износа в противоскользящем шипе, при этом стержень служит в качестве инициирующего стержня. Другими словами, стержень выполнен с возможностью образования вспомогательной поверхности сцепления и/или износа. В этом случае используется стержень, который имеет меньшие размеры, но является более твердым, чем ранее, при этом указанный стержень в то же время вдавливается в поверхность дороги легче, чем ранее. Диаметр стержня может быть таким, что он будет составлять даже половину диаметра стержня в известных шипах. В ситуации скольжения инициирующий стержень, который давит на поверхность дороги, обеспечивает наклон противоскользящего шипа, вызывающий эффективное врезание втулки в поверхность дороги, в особенности в лед. Когда стержень выполнен с меньшими размерами, также уменьшается изнашивающее воздействие противоскользящего шипа.

Задание размеров втулки, естественно, зависит от размеров корпуса. Тем не менее, новая и неожиданная характеристика сцепления и износа обеспечивается посредством сравнительно тонкой втулки. В соответствии с изобретением толщина t стенки втулки 14 составляет менее половины диаметра s сердцевины корпуса 11. При уменьшении толщины стенки втулка остается некоторым образом острой, при этом скорость износа также увеличивается. С другой стороны, при использовании придания формы/профилирования толщина стенки может быть увеличена для увеличения износостойкости.

Фиг.1d показывает часть протектора 17 шины для транспортного средства. Протектор представляет собой самую дальнюю от центра часть шины транспортного средства, в которой имеются, например, канавки для отвода воды и ребра, а также глухие отверстия (не показаны) для шипов транспортного средства. В шине для транспортного средства имеются десятки противоскользящих шипов, при этом, по меньшей мере, некоторые из них представляют собой противоскользящие шипы 18 согласно изобретению. Подобная шина для транспортного средства будет обеспечивать хорошее держание дороги на льду и снегу. Кроме того, шина для транспортного средства будет сохранять свои свойства, несмотря на износ поверхности износа и противоскользящего шипа. На фиг.1d имеется тонкий слой льда между поверхностью дороги и шиной для транспортного средства, в который врезаются стержень и втулка. Посредством противоскользящего шипа согласно изобретению, износ поверхности дороги уменьшается, но, тем не менее, свойства сцепления с дорогой и держания дороги улучшаются. Кроме того, противоскользящие шипы 18 установлены в протекторе 17 таким образом, что в ситуации скольжения стержень 13 обеспечивает наклон противоскользящего шипа 18 так, что втулка 14 образует вторую поверхность сцепления.

1. Противоскользящий шип, который содержит корпус (11), снабженный базовым фланцем (10), и стержень (13), установленный внутри конца (12) корпуса, противоположного по отношению к базовому фланцу (10), при этом противоскользящий шип дополнительно содержит втулку (14), установленную вокруг корпуса (11) и выполненную из твердого сплава или из материала, подобного твердому сплаву, причем противоскользящий шип предназначен для установки в шине для транспортного средства в ее протекторе (17), отличающийся тем, что стержень выполнен с возможностью образования вспомогательной поверхности (13) сцепления и/или износа, и он выступает из корпуса (11) дальше, чем втулка (14), причем когда противоскользящий шип установлен в протекторе (17), верхняя поверхность (15) втулки (14) самое большее находится на уровне протектора (17), и стержень (13) выполнен с возможностью функционирования в качестве инициирующего стержня в ситуации скольжения для наклона противоскользящего шипа (18), при этом втулка (14) образует основную поверхность сцепления и износа в противоскользящем шипе (18).

2. Противоскользящий шип по п.1, отличающийся тем, что верхняя поверхность (15) втулки (14) на стороне, находящейся рядом со стержнем (13), находится, по существу, на том же уровне, что и конец (12) корпуса (11), противоположный по отношению к базовому фланцу (10).

3. Противоскользящий шип по п.1 или 2, отличающийся тем, что материал втулки (14) является более твердым, чем материал корпуса (11).

4. Противоскользящий шип по п.1, отличающийся тем, что в поперечном сечении втулки (14) имеется, по меньшей мере, один выступ (16).

5. Противоскользящий шип по п.4, отличающийся тем, что имеются несколько выступов, расположенных симметрично на окружной периферии втулки (14).

6. Противоскользящий шип по п.1, отличающийся тем, что корпус (11) выполнен из черного или цветного металла.

7. Противоскользящий шип по п.1, отличающийся тем, что корпус (11) выполнен из пластика или композиционного материала.

8. Противоскользящий шип по п.1, отличающийся тем, что между корпусом (11) и втулкой (14) имеется соединение с фрикционным сцеплением и/или соединение, выполненное посредством использования каких-либо других средств.

9. Противоскользящий шип по п.1, отличающийся тем, что толщина (t) стенки втулки (14) меньше половины диаметра (s) сердцевины корпуса (11).

10. Противоскользящий шип по п.1, отличающийся тем, что форма поперечного сечения втулки (14) отличается от цилиндрической.

11. Противоскользящий шип по п.1, отличающийся тем, что твердость по Виккерсу материала втулки (14) составляет, по меньшей мере, 1200.

12. Шина для транспортного средства, в которой множество противоскользящих шипов (18) расположено в ее протекторе (17), при этом, по меньшей мере, некоторые из противоскользящих шипов (18) представляют собой противоскользящие шипы (18), которые содержат корпус (11), снабженный базовым фланцем (10), и стержень (13), установленный внутри конца (12) корпуса, противоположного по отношению к базовому фланцу (10), при этом противоскользящий шип дополнительно включает в себя втулку (14), установленную вокруг корпуса (11) и выполненную из твердого сплава или из материала, подобного твердому сплаву, отличающаяся тем, что стержень выполнен с возможностью образования вспомогательной поверхности (13) сцепления и/или износа, и он выступает из корпуса (11) дальше, чем втулка (14), и верхняя поверхность (15) втулки (14) самое большее находится на уровне протектора (17), причем стержень (13) выполнен с возможностью функционирования в качестве инициирующего стержня в ситуации скольжения для наклона противоскользящего шипа (18), при этом втулка (14) образует основную поверхность сцепления и износа в противоскользящем шипе (18).

13. Шина по п.12, отличающаяся тем, что противоскользящие шипы (18) представляют собой противоскользящие шипы (18) по любому из пп.2-11.

14. Шина по п.12 или 13, отличающаяся тем, что в шине для транспортного средства используются противоскользящие шипы (18), втулки (14) которых являются асимметричными, и противоскользящие шипы расположены таким образом, что один комплект противоскользящих шипов (18) обеспечивает возможность сцепления шины с дорогой в продольном направлении, в то время как другой комплект противоскользящих шипов обеспечивает возможность сцепления шины с дорогой в боковом направлении.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к конструкции автомобильной шины. Протектор (14) содержит поверхностный слой (21), выполненный из резины, имеющей твердость по шкале А Шора от 50 до 56, и внутренний слой (22), выполненный из резины, имеющей твердость по шкале А Шора на 2 единицы выше, чем твердость резины поверхностного слоя (21).

Изобретение относится к конструкции шипа противоскольжения, предназначенного для вставки его в протектор шины транспортного средства. Штифт противоскольжения включает в себя несущую часть (10) и зафиксированную в ней вставку (20), при этом у несущей части (10) имеется фланцевый участок (14), к которому примыкает удерживающий участок (15), в котором выполнено гнездо (19), при этом вставка (20) вставлена в гнездо (19) и головкой (22) выступает из этого гнезда (19) наружу.

Изобретение относится к автомобильной зимней шипованной шине. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается конструкции шипов противоскольжения. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к пневматической шине транспортного средства, в частности, для использования при условиях движения в зимнее время с беговой дорожкой протектора, с выполненными с помощью окружных канавок и поперечных канавок шашками рисунка протектора, которые снабжены соответственно множеством проходящих параллельно относительно друг друга прорезей, которые ориентированы в поперечном направлении протектора или по существу в этом направлении, при этом предусмотрены шашки рисунка протектора, соединенные друг с другом с помощью мостиков, и при этом в беговых дорожках протектора в предварительно определенных положениях установлены шипы противоскольжения.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к шипу противоскольжения, устанавливаемому в изнашиваемом слое шипованной накачиваемой шины транспортного средства. .

Изобретение относится к конструкции протектора автомобильной шины, предназначенной для установки на нем шипов противоскольжения. Пневматическая шина включает протектор, снабженный блоками в продольном ряду, причем блоки включают просверленные блоки, каждый из которых снабжен на верхней поверхности несквозным отверстием для установки шипа, где несквозное отверстие смещено по направлению к краю просверленного блока, и сформирована выступающая усиливающая часть для усиления несквозного отверстия так, чтобы обеспечить толщину (t) стенки по меньшей мере 5 мм для стенки, окружающей несквозное отверстие. Вышеупомянутые блоки, включающие просверленные блоки, имеют одинаковую геометрию, за исключением выступающей усиливающей части. Технический результат - улучшение характеристик шины на заснеженной и обледенелой дороге без ухудшения долговечности. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 7 ил., 1 табл.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Заранее задают определенное количество горизонтальных параллельных прямых (101-106), а также, по меньшей мере, первую базовую кривую (110), которая пересекает горизонтальные параллельные прямые во множестве точек пересечения. Выбирают из этого множества группу последовательных точек пересечения (111-116). Далее создают беговой пояс (2, 201), на котором определены первый и второй боковые участки (3, 4), расположенные симметрично напротив друг друга относительно экваториальной оси (Х) шины. Устанавливают первое множество шипов (20) вдоль проходящих по окружности дорожек внутри первого бокового участка начиная от начального ряда блоков (24) и устанавливают второе множество шипов (21) вдоль проходящих по окружности дорожек внутри второго бокового участка от начального ряда блоков (24), при котором шипы устанавливают последовательно вдоль проходящих по окружности дорожек. Технический результат - улучшение характеристик шины как при торможении, так и при тяговом усилии при движении по покрытому льдом дорожному покрытию. 2 н. и 41 з.п. ф-лы, 8 ил.

Шип содержит корпус, проходящий в осевом направлении, и штифт, при этом корпус шипа содержит нижнюю часть, среднюю часть и головку, имеющую верхнюю поверхность. Штифт выступает за верхнюю поверхность головки, причем, если смотреть сверху на головку, (i) положение центра тяжести головки смещено вбок от центра тяжести нижней части, или (ii) положение центра тяжести штифта смещено вбок от центра тяжести нижней части, или (iii) положение центра тяжести штифта смещено вбок от центра тяжести головки, или (iv) положение центра тяжести средней части смещено вбок от центра тяжести нижней части. Кроме того, предложена пневматическая шина, содержащая протектор, который содержит множество таких шипов противоскольжения. Технический результат - улучшение сцепления шины по снегу или льду. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к способу и устройству для оснащения поверхности профиля протектора пневматических шин. Шип противоскольжения выполнен с основанием шипа противоскольжения и головкой шипа противоскольжения. Шип, имеющий основание, устанавливают и закрепляют путем приклеивания в выполненном в поверхности отверстии для шипа. Сначала в отверстие для шипа противоскольжения впрыскивают первый компонент двухкомпонентного клеящего вещества. После впрыскивания покрытый вторым компонентом двухкомпонентного клеящего вещества шип вводят в отверстие для шипа, так что второй компонент клеящего вещества в отверстии для шипа входит в активный контакт с первым компонентом клеящего вещества и, отверждаясь, закрепляет путем приклеивания шип противоскольжения в отверстии для шипа приклеивания. Изобретение обеспечивает повышение надежности крепления шипа в протекторе шины, а также снижает износ оборудования. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к шипованной автомобильной пневматической шине. На протекторе пневматической шины выполнено множество гнезд для вставки шипов в наружную поверхность протектора пневматической шины и множество шипов, вставленных в данные гнезда. На виде контуров этих гнезд с внешней стороны наружной поверхности протектора каждое гнездо имеет область фиксации для крепления шипа, примыкающую к периметру шипа, а также прорезь, не примыкающую к периметру шипа и проходящую в форме щели от области фиксации так, что часть протектора шины вырезана. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик шины при движении по обледенелому дорожному покрытию и уменьшение количества выпадения шипов. 9 з.п. ф-лы, 6 ил., 5 табл.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Шипованная шина содержит гибкий фиксирующий браслет, который крепится методом вулканизации с внутренней стороны шины вдоль поверхности протектора. В его гнездах зафиксирована радиоуправляемая система шипов противоскольжения таким образом, что управляемые шипы противоскольжения выходят наружу шины через предварительно подготовленные отверстия и при задвинутых штырях не выступают за поверхность протекторного слоя. Радиоуправляемая система шипов противоскольжения состоит из энергорадиоблока, множества управляемых шипов противоскольжения с выдвижными штырями, соединенных с энергорадиоблоком многоканальной шиной передачи электрических сигналов. Управляемый шип противоскольжения с выдвижным штырем включает корпус шипа, энергопреобразующее устройство электрической энергии в механическую, выдвижной штырь. Энергообеспечение осуществляется на основе использования энергии поля. Технический результат - повышение сцепных качеств шины с дорожным полотном за счет высокоскоростного динамического управления шипами противоскольжения, возможность применения к непневматическим шинам. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к конструкции шипованной автомобильной шины. Пневматическая шина содержит протектор, имеющий множество гнезд для вставки шипов, и множество шипов, вставленных в эти гнезда. Каждое гнездо имеет основную часть в виде отверстия цилиндрической формы, проходящего вглубь гнезда. На боковой стенке основной части гнезда имеется узкая канавка, проходящая вглубь гнезда. Технический результат - уменьшение частоты выпадения шипов при движении по обледенелому дорожному покрытию. 8 з.п. ф-лы, 5 ил., 4 табл.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Шипованная шина содержит радиоуправляемые шипы, размещаемые в предварительно подготовленных гнездах на поверхности протектора. Радиоуправляемый шип имеет энергопреобразующее устройство, обеспечивающее движение штыря. Способ управления шипами противоскольжения с выдвижными штырями основан на адаптивном и динамическом их радиоуправлении с использованием объектовых параметров контроля. Система управления шипами противоскольжения включает: блок управления системой; шины передачи данных; устройства радиоуправления и энергообеспечения радиоуправляемых шипов; радиоуправляемые шипы с выдвижными штырями; датчики угловой скорости вращения колес; датчик угла поворота рулевого колеса. Упрощенный вариант системы имеет одно устройство радиоуправления шипами. Технический результат - оптимизация сцепных качеств шины с дорожным покрытием, динамическое изменение коэффициента сцепления с учетом условий эксплуатации транспортного средства и характеристик дорожного полотна, универсальность применения шин в различных климатических условиях. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип включает в себя колоннообразный корпус (2), предназначенный для крепления к поверхности протектора шины, и штифт (3), выступающий в направлении вдоль центральной оси (X) колоннообразного корпуса (2) из его другой торцевой грани (20). Причем штифт (3), выступающий из другой торцевой грани (20) колоннообразного корпуса (2), выполнен в виде колоннообразного корпуса сложной формы, имеющего утопленные части (22), образованные путем удаления частей, расположенных на другой торцевой грани и периферийной поверхности цилиндрического корпуса, проходящего вдоль центральной оси (X) колоннообразного корпуса (2). Технический результат - улучшение характеристики сцепления шины при движении по льду и снижение веса. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к рисунку протектора автомобильной шины. Рисунок протектора включает первые канавки грунтозацепа, которые проходят от соответствующих концов на внешней стороне в поперечном направлении шины первых наклонных канавок в первом направлении в продольном направлении шины, а также под наклоном в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины вплоть до краев площади зацепления с дорожным покрытием и имеют угол, образованный с поперечным направлением шины, который меньше угла, образованного с поперечным направлением шины первыми наклонными канавками. Вторые наклонные канавки проходят от соответствующих концов на внешней стороне в поперечном направлении шины первых наклонных канавок в первом направлении в продольном направлении шины, а также под наклоном в направлении внутренней стороны в поперечном направлении шины. Третьи наклонные канавки проходят от соответствующих промежуточных точек на первых канавках грунтозацепа в первом направлении в продольном направлении шины, а также под наклоном в направлении внешней стороны в поперечном направлении шины и имеют угол, образованный с поперечным направлением шины, больший, чем угол, образованный с поперечным направлением шины первыми канавками грунтозацепа. Каждая третья наклонная канавка закрывается, не доходя до другой первой канавки грунтозацепа, расположенной смежно с первой канавкой грунтозацепа в первом направлении. Технический результат - улучшение эксплуатационных показателей шины на льду, снегу и мокром покрытии. 17 з.п. ф-лы, 6 ил., 3 табл.
Наверх