Автоматический идентификатор номера вагона


 


Владельцы патента RU 2508216:

Закрытое акционерное общество "АЭРО-КОСМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ" (RU)

Изобретение относится к области вспомогательных средств железнодорожного транспорта. Автоматический идентификатор номера вагона содержит навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, энергонезависимые часы реального времени, модем GSM/GPRS с двумя SIM-картами, контроллер, энергонезависимую память, узел запуска контроллера, модуль питания и автономный источник электропитания. К контроллеру подключены навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, энергонезависимые часы реального времени, модем GSM/GPRS, узел запуска контроллера и энергонезависимая память. Модуль питания от бортовой электрической сети и автономный источник электропитания подключены независимо друг от друга ко всем энергопотребляющим элементам идентификатора. Решение направлено на автоматизацию получения информации о местонахождении каждого вагона. 1 табл.

 

Изобретение относится к области вспомогательных средств железнодорожного транспорта, предпочтительно пассажирских вагонов, и может быть использовано для определения диспетчерскими службами местонахождения каждого пассажирского вагона.

В рамках настоящей заявки термин «идентификатор» означает средство, предназначенное для регистрации местоположения и идентификации единиц пассажирского подвижного состава.

Известна (RU, патент 2058670) система поездной диспетчерской связи, характеризуемая наличием диспетчерского пульта управления, соединенного со стационарными радиостанциями диспетчерского круга связи посредством основной или резервной линий проводной связи, при этом каждая радиостанция состоит из блока переключателей, последовательно соединенных блока избирательного соединения, линейного блока и приемопередатчика, соединенного с антенной, причем сигнальные входы блока переключателей являются выходами основной и резервной линий проводной связи, один из управляющих входов блока переключателей соединен через линейный блок с выходом приемопередатчика, второй выход первого селективного усилителя соединен со вторым входом блока избирательного соединения, при этом в каждую стационарную радиостанцию введены второй селективный усилитель, вход которого соединен с выходом приемопередатчика, первый и второй формирователи сигналов управления, входы которых соединены с выходами первого и второго селективных усилителей соответственно, а выходы - со вторым и третьим управляющими входами блока переключателей, при этом вход блока избирательного соединения через один из контактов блока переключателей соединен с выходом основной или резервной проводной линий связи. Блок переключателей может быть выполнен в виде последовательно соединенных ключей с раздельными цепями управления избирательного соединения.

Недостатком известного технического решения следует считать отсутствие возможности для диспетчерской службы или ситуационного центра автоматического определения местонахождения каждого вагона.

Известна также (RU, патент 2206177) бортовая сеть связи подвижного состава, характеризуемая наличием пульта управления и диагностики (носимый пульт начальника поезда), в каждом вагоне подвижного состава оконечных устройств связи (в виде мобильных радиотелефонов для персонала и пассажиров, радиодатчиков и исполнительных устройств системы автоматики вагона, миниатюрных терминалов видеонаблюдения и других необходимых устройств) и унифицированного узла коммутации (в виде базовой станции), цифровой радиолинией, связывающей бортовую сеть связи подвижного состава с внешними системами связи, причем соединение между оконечными устройствами связи и унифицированным узлом коммуникации, а также между смежными унифицированными узлами коммутации осуществляют по радиоканалу, при этом частотный диапазон и уровень радиосигнала в радиоканале выбирают таким образом, что оконечные устройства связи связываются только с унифицированным узлом коммутации того вагона, в котором оконечные устройства связи находятся в данный момент, а пульт управления и диагностики выполнен мобильным и связывается по радиоканалу с унифицированным узлом коммутации того вагона, в котором пульт управления и диагностики находится в данный момент.

Известная бортовая сеть связи работает следующим образом. Пульт управления и диагностики (носимый терминал начальника поезда) передает и принимает радиосигнал в любой точке поезда через сеть унифицированных узлов коммутации, как при получении начальником поезда радиосигнала от оконечного устройства, так и при передаче на оконечное устройство радиосигнала, в том числе и при разговоре пассажира по личному мобильному телефону с абонентом, удаленным от поезда.

Недостатком известного технического решения следует считать отсутствие возможности для диспетчерской службы или ситуационного центра автоматического определения местонахождения каждого вагона.

Известна автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов (АСКИН) (www.alfa-pribor.ru), предназначенная для автоматизации технологических процессов, связанных со списыванием, распознаванием инвентарных номеров грузовых вагонов прибывающих и отправляющихся поездов, формирования справки о прошедшем составе, содержащей перечень инвентарных номеров вагонов в соответствии с их порядковыми номерами в составе и данные о дате и времени прохождения состава, экспорта сформированной справки в АСУ станции, предприятия, контролем соответствия результатов автоматизированного списывания телеграмме - натурному листу на прибывающие и отправляющиеся поезда железнодорожной станции, либо иным справочным данным, применяемым на территории промышленного предприятия. Систему АСКИН устанавливают на путях приема/отправления железнодорожных станций, а также промышленных предприятий, в сортировочных парках станций с целью организации процесса формирования поездов.

В состав системы АСКИН входят:

- Напольное оборудование постов считывания (ПСЧ);

- Подсистема телевизионного наблюдения;

- Подсистема освещения;

- Подсистема счета вагонов;

- Подсистема передачи информации;

- Сервер распознавания;

- Автоматизированное рабочее место (АРМ) оператора станционного технологического центра, интегрированного в АСУ станции для систем, устанавливаемых на железнодорожных станциях, АРМ оператора из состава АСКИН для систем, устанавливаемых на промышленных предприятиях, интегрированных в АСУ предприятия.

Входными данными в системе АСКИН являются видеоизображения боковых поверхностей и рам вагонов проходящего состава с двух сторон, сформированные телекамерами из состава напольного оборудования ПСЧ. Видеоизображения передают на сервер распознавания, где с использованием специализированного программного обеспечения происходит их обработка и распознавание инвентарных номеров вагонов. Результаты распознавания поступают в АСУ предприятия, где на АРМ оператора производят их сравнение с данными базы данных предприятия с последующим формированием списков рассогласования.

Система АСКИН обеспечивает:

- Формирование видеоизображений, содержащих инвентарные номера вагонов;

- Распознавание восьмизначных инвентарных номеров вагонов по сформированным видеоизображениям;

- Формирование пономерного списка поезда;

- Цветовую индикацию в списке поезда нераспознанных номеров;

- Визуальный контроль оператором соответствия распознанных номеров видеоизображениям инвентарного номера;

- Формирование отчетов о принятых составах;

- Экспорт отчетов в информационные системы предприятия.

Недостатком известной системы следует признать ее конструктивную сложность, зависимость от состояния атмосферы в зоне видеокамер (запыленность, снегопад, туман), а также неприменимость к пассажирским составам и наличие на выходе избыточной информации.

Наиболее близким аналогом разработанного технического решения можно признать известную («Телематика в грузовых перевозках». Журнал «Железные дороги мира», 2008, №4, стр.57-58) систему контроля грузов и местонахождения вагона, содержащую множество датчиков, установленных на вагоне, а также средства передачи информации в ближайший диспетчерский пункт, при этом связь между диспетчерскими пунктами осуществлена с использованием виде SMS-сообщений фиксированного формата или файла. Таким образом, мониторинг перевозки осуществляют непосредственно на оконечных устройствах.

Недостатком известной системы следует признать использование контроля только на оконечных устройствах, что приводит к отсутствию возможности для диспетчерской службы или ситуационного центра автоматического определения местонахождения каждого вагона в процессе его перемежения по железнодорожным путям.

Техническая задача, решаемая посредством предложенного устройства, состоит в разработке усовершенствованного вспомогательного оборудования для железных дорог.

Технический результат, получаемый при реализации предложенного устройства, состоит в автоматическом получении диспетчерской службы информации о местонахождении каждого пассажирского вагона в условиях гибкого формирования пассажирского состава.

Для достижения указанного технического результата предложено использовать идентификатор номера вагона, содержащий навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, энергонезависимые часы реального времени, модем GSM/GPRS с двумя SIM-картами, контроллер, энергонезависимую память, узел запуска контроллера при появлении внешнего питания или начале движения вагона, модуль питания и автономный источник электропитания, причем к контроллеру подключены навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, энергонезависимые часы реального времени, модем GSM/GPRS, узел запуска контроллера при появлении внешнего питания или в начале движения вагона и энергонезависимая память, а модуль питания от бортовой электрической сети и автономный источник электропитания подключены независимо друг от друга ко всем энергопотребляющим элементам идентификатора.

Идентификатор разработанной конструкции предназначен для:

- установки внутри вагона (кроме антенн);

- определения текущего местоположения, а также сбора и хранения навигационной информации;

- идентификации вагона;

- передачи в диспетчерский пункт через модем GSM/GPRS идентификационных данных и данных о местоположении.

Идентификатор должен обеспечивать идентификацию вагона, на котором он установлен, в соответствии с его уникальным идентификационным номером. Формат хранения и передачи идентификационного номера вагона - текстовая строка длиной 9 байт в кодировке ASCII вида ХХХ-ХХХХХ, где Х - символ от 0 до 9.

Идентификатор должен иметь собственный уникальный идентификационный номер, неизменный в процессе эксплуатации.

Идентификатор должен обеспечивать ведение электронного журнала. Электронный журнал должен быть организован в энергонезависимой памяти, по принципу кольцевого буфера. Переданные данные удаляются. Электронный журнал должен обеспечивать сохранение непереданных в диспетчерский пункт навигационных отсчетов за 35 суток непрерывной работы в активном режиме работы изделия.

Идентификатор должен обеспечивать работу в следующих состояниях вагона:

- остановка - скорость движения менее 1 км/ч за время более 10 сек;

- начало движения - скорость движения более 1 км/ч за время менее 10 сек;

- движение - скорость движения более 1 км/ч за время более 10 сек;

- начало остановки - скорость движения менее 1 км/ч за время менее 10 сек.

Идентификатор должен формировать навигационные отсчеты, в которые входят текущие значения широты, долготы, скорости, азимута и времени, с использованием ГНСС ГЛОНАСС/GPS в соответствии с временной сеткой с шагом в одну минуту, с началом отсчета в 0 часов 0 минут 0 секунд UTC каждых суток с погрешностью не более 1 сек.

Запись навигационных отсчетов в электронный журнал выполняют в соответствии с таблицей (недостоверные навигационные отсчеты также сохраняются в электронном журнале, при этом значение времени определения берется от часов реального времени идентификатора):

Состояние Интервал записи навигационного отсчета в электронный журнал в зависимости от режима работы
активный энергосберегающий
Остановка 30 минут от 12-168 часов*
Начало движения однократно однократно при срабатывании датчика движения*
Движение 1 минута от 12-168 часов*
Начало остановки однократно не выполняется
* параметр регулируется пользователем

Во время движения вагона интервал записи определяют так, чтобы расстояние между отсчетами составляло 1 км (т.е. при движении со скоростью 60 км/ч интервал будет составлять 1 минуту или 60 отсчетов в час), но при этом не реже, чем раз в 30 минут с погрешностью не более 3 сек или 60 метров.

Идентификатор должен обеспечивать передачу записанных в электронный журнал навигационных отсчетов и идентификационного номера вагона через модем GSM/GPRS на диспетчерский пункт по протоколу обмена данными по GSM-каналу в режиме GPRS с интервалами:

- в активном режиме - 10 минут;

- энергосберегающем режиме - во время начала движения и начала остановки - однократно, во время движения и стоянки - от 12-168 часов (параметр регулируется пользователем).

Отсчет указанных интервалов должен проводиться идентификатором с момента завершения последнего сеанса связи.

Идентификатор должен обеспечивать, в случае неудачной попытки установить связь с диспетчерским пунктом, повторные сеансы передачи данных, в промежутки времени:

- в активном режиме работы - каждые 10 минут;

- в режиме энергосбережения - каждый час, но не более пяти раз подряд.

Идентификатор должен обеспечивать при восстановлении связи с диспетчерским пунктом отправку:

- в активном режиме - всех непереданных данных;

- в энергосберегающем режиме - последний достоверный навигационный отсчет.

Идентификатор должен обеспечивать возможность записи и считывания по проводному интерфейсу типа RS-232 или USB специальным технологическим пультом или ПЭВМ:

- идентификационного номера вагона;

- параметров настроек, определяющих провайдера услуг GPRS, а также адрес и порт точки приема данных от идентификатора (диспетчерского пункта).

Идентификатор должен обеспечивать работу с двумя SIM-картами, одна из которых является основной, вторая резервной. Сеанс передачи данных должен начинаться с использованием основной SIM-карты, а при возникновении сбоев или отсутствии связи идентификатор должен перейти на использование резервной SIM-карты.

Узел запуска контроллера при появлении внешнего питания или начале движения вагона инициирует работу устройства.

Идентификатор должен быть выполнен в виде моноблока, причем корпус должен быть выполнен из металла. Крепежные плоскости корпуса изделия должны быть выполнены как единое целое с корпусом. Конструктивное исполнение идентификатора должно обеспечивать возможность монтажа на плоскую вертикальную или горизонтальную поверхность. На корпусе должны располагаться следующие разъемы:

- два разъема SMA-розетка для подключения внешних антенн ГЛОНАСС/GPS и GSM. Расположение разъемов должно позволять удобно закручивать и откручивать антенные разъемы SMA;

- разъем mini USB как технологический разъем для подключения СТП;

- разъем 2РМ14Б4Ш1В1 для подключения питания.

Отделение для установки Sim-карт должно закрываться крышкой с применением винтов для предотвращения хищения Sim-карт.

Использование автоматического идентификатора номера вагона пассажирского поезда обеспечит автоматическое получение диспетчерской службой информации о местонахождении каждого пассажирского вагона в условиях гибкого формирования пассажирского состава.

Автоматический идентификатор номера вагона, отличающийся тем, что он содержит навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, энергонезависимые часы реального времени, модем GSM/GPRS с двумя SIM-картами, контроллер, энергонезависимую память, узел запуска контроллера при появлении внешнего питания или начале движения вагона, модуль питания и автономный источник электропитания, причем к контроллеру подключены навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, энергонезависимые часы реального времени, модем GSM/GPRS, узел запуска контроллера при появлении внешнего питания или в начале движения вагона и энергонезависимая память, а модуль питания от бортовой электрической сети и автономный источник электропитания подключены независимо друг от друга ко всем энергопотребляющим элементам идентификатора.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, может быть использовано как на поездах, так и в системах интервального регулирования.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в составе комплексной системы управления и обеспечения безопасности системы железнодорожной автоматики (СЖА) на скоростных и высокоскоростных поездах.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на локомотивах и моторвагонных подвижных составах, а также в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики телемеханики и связи и может быть использовано на локомотивах и моторвагонных подвижных составах, а также в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на железнодорожных станциях. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на двухсекционных локомотивах, а также в системах интервального регулирования с использованием радиоканала.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на подвижных составах железных дорог для контроля и управления автоматическими тормозами при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с синхронным или асинхронным торможением с головы и хвоста поезда.

Изобретение относится к железнодорожной связи. Централизованная система информирования пассажиров содержит расположенные в центре управления информационный сервер, подключенный к аппаратно-программному устройству информационно-управляющей системы диспетчерского управления движением поездов и к транспортной сети. Также имеются автоматизированные рабочие места диспетчера и администратора. На каждой станции и на каждом остановочном пункте организована локальная сеть с коммутацией пакетов по протоколу IP, также подключенная к транспортной сети. К локальной сети подключены управляющий сервер, пульт дежурного по станции, переговорные колонки экстренного вызова, информационные табло, дешифраторы, контролируемый пункт диспетчерской централизации, а также устройства управления формированием сообщений. В систему включены устройства оповещения, трансляционные усилители, подключенные к фидерам оповещения, нагруженным на громкоговорители, анализирующие устройства, генератор контрольных сигналов и управляемые ключи. Достигается повышение качества обслуживания пассажиров. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. Устройство для обеспечения информационного обмена между автоматизированной системой управления движением и комплексным локомотивным устройством безопасности содержит установленные в корпусе модули: центрального процессора, управления радиомодемом, преобразования интерфейсов и питания, а также кросс-плату. Модуль центрального процессора включает первый и второй преобразователи интерфейса RS485, блок памяти и процессор, к которому подключены преобразователи интерфейса и блок памяти. Модуль преобразования интерфейсов включает первый и второй преобразователи интерфейса RS485, два преобразователя CAN интерфейса и блок управления. Модуль управления радиомодемом включает первый и второй преобразователи интерфейса RS485, гальванически развязанный преобразователь интерфейса RS232/422 и микроконтроллер. Все модули соединены с кросс-платой. Достигается повышение достоверности передачи данных. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам для регулирования движения поездов. Двухканальная система для регулирования движения поездов содержит два канала управления, два микропроцессора, блок питания, блок встроенного аппаратного контроля, блок сопряжения и обмотки ЭПК. Контрольные выходы первого микропроцессора через первые развязывающие резисторы соединены с контрольными входами второго микропроцессора, а контрольные выходы второго микропроцессора через вторые развязывающие резисторы соединены с контрольными входами первого микропроцессора. Помимо этого каждый из микропроцессоров содержит, по меньшей мере, один встроенный таймер и один аналого-цифровой преобразователь с интерфейсом поочередного подключения его к источнику питания и контрольным выходам микропроцессора своего канала управления. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности работы двухканальной системы для регулирования движения поездов без ухудшения уровня ее безопасности. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система содержит два токовихревых датчика обнаружения неоднородностей рельсового пути, блок вычисления взаимной корреляции сигналов, блок масштабирования, блок идентификации, блок памяти, вычислительный блок, приемник идентифицирующих кодовых сигналов, дешифратор, блок управления движением рельсового транспортного средства, передатчик идентифицирующего кодового сигнала и блок контроля свободности и исправности рельсового пути. На шпалах участков рельсового пути с известными координатами размещены группы постоянных магнитов, расположенных вдоль одного рельса рельсового пути. Каждый постоянный магнит закреплен на соответствующей шпале, в местах, где их магнитные поля индуцируют в приемных катушках блока обработки сигналов каналов индуктивной связи. Информация о последовательности расположения и расстоянии между постоянными магнитами и о координатах крайних магнитов в каждой группе, с присвоенным ей идентификационным номером, записаны в блоке памяти бортовой аппаратуры управления движением рельсового транспортного средства, которая снабжена приемными катушками. Достигается повышение пропускной способности при сбоях в отдельных подсистемах определения позиции рельсового транспортного средства. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано непосредственно в специальном самоходном подвижном составе. Система представляет собой открытую систему взаимодействующих посредством внутреннего CAN интерфейса блока индикации локомотивного и блока центрального вычислителя, к которому подключены антенна спутниковой навигационной системы, приемные катушки сигналов АЛСН и АЛС-ЕН, электропневматический клапан, датчик пути и скорости, органы управления ССПС КХ, датчики давления тормозного цилиндра и тормозной магистрали и источник питания. Блок центрального вычислителя содержит ячейку центрального вычислителя, ячейку безопасного сравнения и плату входов, к блоку индикации локомотивному подключены кассета регистрации через блок регистрации, рукоятки бдительности машиниста и блок ввода. Дополнительно в блок центрального вычислителя введены ячейка спутниковой навигации, ячейка приема АЛС сигналов и плата фильтров, которые через внутренний CAN интерфейс подключены к ячейке центрального вычислителя, которая последовательно по двухканальному входу/выходу соединена через ячейку безопасного сравнения, и входящий в ее состав усилитель с электропневматическим клапаном. Ячейка центрального вычислителя осуществляет контроль работоспособности всех ячеек, ячейка спутниковой навигации выполнена с возможностью приема сигналов с антенны спутниковой навигационной системы, с датчиков давления тормозного цилиндра и тормозной магистрали, а через плату входов с датчиком пути и скорости и дискретными сигналами ССПС КХ, сигналы АЛСН и АЛС-ЕН из рельсовой цепи через приемные катушки поступают на ячейку приема АЛС, где осуществляют их декодирование. Плата фильтров обеспечивает фильтрацию входных сигналов, поступающих с блока индикации, и осуществляет защиту цепи электропитания блока центрального вычислителя от перегрузки. Система определяет свое местоположение по данным спутниковой навигационной системы и электронной карты. Достигается повышение безопасности движения. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и может быть использовано на всех типах локомотивов. Система содержит включенные в закрытую систему реального времени с модульной архитектурой и соединенные между собой внутренним CAN-интерфейсом блок центрального вычислителя БЦВ, блок индикации локомотивный БИЛ, блок индикации локомотивный помощника машиниста БИЛ-ПМ, блок регистрации БР с кассетой регистрации КР, шлюз и внешние устройства. В систему дополнительно введены двухканальный системный CAN интерфейс и информационно-диагностический интерфейс ИДИ, которые соединяют БЦВ и блоки каждой из кабин локомотива БИЛ, БИЛ-ПМ и автономный блок приемника сигналов локомотивный АБПС-Л, выполненный с возможностью приема через соединительную коробку сигналов АЛСН и АЛС-ЕН с приемных катушек. К блоку БИЛ подключен блок оповещения локомотивный БОЛ, а через БР подключена КР. Антенна совмещенная локомотивная АСЛ выполнена с возможностью приема-передачи сигналов радиоканала и приема сигналов СНС. В блоке БЦВ две ячейки центрального вычислителя ЦВ, ячейка спутниковой навигации СН и ячейка платы управления подключены к системному CAN-интерфейсу и ИДИ системы, две ячейки БС соединены между собой и подключены к ячейкам ЦВ; шлюз выполнен встраиваемой в БЦВ ячейкой. Ячейки плат входов и ячейки плат реле подключены к ячейке платы управления. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система включает стационарную аппаратуру, содержащую вычислительный комплекс, состоящий из двух серверов, соединенных между собой и подключенных к устройству ввода/вывода информации, каждый из серверов соединен с постовыми устройствами системы автоматического управления торможением. Причем один из серверов дополнительно соединен с коммутатором связи системы передачи данных, при этом стационарный блок радиосвязи состоит из модема, подключенного к одному из серверов, а через дуплексный фильтр подключен к антенне. Локомотивный блок радиосвязи состоит из подключенных к системной плате двух процессоров, CAN модуля, модуля интерфейса RS-232 и модуля GSM, соединенного с антенной, с CAN модулем соединены порты локомотивного устройства безопасности, а модуль интерфейса RS-232 соединен с модемом локомотивного устройства безопасности, который подключен через дуплексный фильтр к антенне. Достигается повышение надежности системы. 1 ил.
Наверх