Блок связи аппаратуры системы безопасности с многофункциональной поездной шиной mvb (блок шлюз-can-mvb)



Блок связи аппаратуры системы безопасности с многофункциональной поездной шиной mvb (блок шлюз-can-mvb)
Блок связи аппаратуры системы безопасности с многофункциональной поездной шиной mvb (блок шлюз-can-mvb)
Блок связи аппаратуры системы безопасности с многофункциональной поездной шиной mvb (блок шлюз-can-mvb)
Блок связи аппаратуры системы безопасности с многофункциональной поездной шиной mvb (блок шлюз-can-mvb)

 


Владельцы патента RU 2467904:

Открытое акционерное общество "Ижевский радиозавод" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в составе комплексной системы управления и обеспечения безопасности системы железнодорожной автоматики (СЖА) на скоростных и высокоскоростных поездах. Блок содержит устройство управления, преобразователь интерфейса локомотива и модуль CAN-RS. Модуль CAN-RS содержит первый и второй центральные процессоры (ЦП), реализующие два независимых канала обработки информации, и имеющие единый выходной RS485 интерфейс. К каждому из ЦП подключены преобразователи внешнего и внутреннего CAN-интерфейсов и RS232 интерфейс. Вход/выход RS232 интерфейса первого ЦП подключен к поездной радиостанции, а RS232 интерфейс второго ЦП является резервным. Входы/выходы преобразователей внутреннего CAN-интерфейса подключены к локомотивному устройству безопасности, а входы/выходы преобразователей внешнего CAN-интерфейса - к локомотивному оборудованию. Преобразователь интерфейса локомотива представлен в виде модуля MVB, а устройство управления - в виде модуля CPS. Модули блока ШЛЮЗ-CAN-MVB объединены в единую информационную систему посредством общей шины данных. Достигается гальваническая и информационная развязка двух сегментов локальной сети CAN, многофункциональной шины MVB и последовательных интерфейсов RS232. 4 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано в составе комплексной системы управления и обеспечения безопасности системы железнодорожной автоматики (СЖА) на скоростных и высокоскоростных поездах, а так же в других системах железнодорожной автоматики для реализации функций повторителя, локального моста или межсетевого шлюза.

В качестве аналога заявляемого изобретения, по совокупности существенных признаков и функциональным возможностям, является блок шлюз, входящий в состав комплексного локомотивного устройства безопасности (патент РФ на изобретение №2420418 от 11.12.07 г., патентообладатель ОАО «Ижевский радиозавод»). Шлюз содержит устройство управления, соответствующие входы/выходы которого соединены с преобразователем внутреннего CAN-интерфейса, подключенного к CAN-интерфейсу устройства безопасности, также с преобразователем внешнего CAN-интерфейса, подключенного к CAN-интерфейсу локомотивного оборудования и с преобразователем интерфейса локомотива, подключенного к многофункциональной поездной шине MVB.

Основным недостатком данного устройства является то, что оно имеет сложную систему организации электромонтажа, вследствие чего недостаточно технологично в изготовлении. Кроме того, оно недостаточно унифицировано в части конструктивной организации электрических связей, а так же передача данных осуществляется по одному каналу, что снижает надежность устройства и информативность в передаваемых сообщениях.

Задачи, на решение которых направлено заявляемое изобретение, это - создание конструкции блока связи аппаратуры системы безопасности с многофункциональной поездной шиной MVB (блок ШЛЮЗ-CAN-MVB) с повышенной степенью ремонтопригодности, унификации конструкции и технологичности, упрощении конструкции и повышении ее надежности. Одновременно с этим решается задача по осуществлению гальванической и информационной развязки двух сегментов локальной сети CAN, многофункциональной шины MVB и последовательных интерфейсов RS232.

Технический результат заключается в том, что блок ШЛЮЗ-CAN-MVB включает в себя устройство управления, соответствующие входы/выходы которого соединены с преобразователем внутреннего CAN-интерфейса, подключенного к CAN-интерфейсу устройства безопасности, также с преобразователем внешнего CAN-интерфейса, подключенного к CAN-интерфейсу локомотивного оборудования, и с преобразователем интерфейса локомотива, подключенного к многофункциональной поездной шине MVB. В блок ШЛЮЗ-CAN-MVB дополнительно введен модуль CAN-RS, осуществляющий преобразование информационных потоков между локомотивным оборудованием, локомотивным устройством безопасности и поездной радиостанцией, обеспечивающий гальваническую и информационную развязки. Модуль CAN-RS, содержащий первый и второй центральные процессоры (ЦП), реализующие два независимых канала обработки информации и имеющий единый выходной RS485 интерфейс. К каждому из ЦП подключены преобразователи внешнего и внутреннего CAN-интерфейсов и интерфейс RS232. При этом вход/выход RS232 интерфейса первого ЦП подключен к поездной радиостанции, а RS232 интерфейса второго ЦП является резервным. Входы/выходы преобразователей внутреннего CAN-интерфейса подключены к локомотивному устройству безопасности, а входы/выходы преобразователей внешнего CAN-интерфейса - к локомотивному оборудованию. Преобразователь интерфейса локомотива представлен в виде модуля MVB, а устройство управления в виде модуля CPS. Все модули блока ШЛЮЗ-CAN-MVB объединены в единую информационную систему посредством общей шины данных, по которой осуществляется передача питания. Блок ШЛЮЗ-CAN-MVB расположен в корпусе, состоящем из основного корпуса и кожуха коробчатой формы, между которыми внутри расположен коробчатый экран. Внутрь основного корпуса устанавливают модули MVB, CPS и источника питания, одни торцы которых образуют переднюю панель корпуса, а другие установлены в соответствующие разъемы объединительной платы, устанавливаемой поперек основного корпуса и выполняющей функции общей шины данных, с противоположной стороны к объединительной плате посредством кабеля подключают модуль CAN-RS, расположенный в коробчатом экране. При этом основной корпус и кожух крепят к коробчатому экрану винтами через соосные отверстия, расположенные на верхней, нижней и боковых панелях основного корпуса, кожуха и коробчатого экрана.

Сущность предложенного технического решения поясняется чертежами.

Фиг.1 - структурная схема блока ШЛЮЗ CAN-MVB.

Фиг.2 - чертеж блока ШЛЮЗ-CAN-MVB в разрезе

Фиг.3 - чертеж блока ШЛЮЗ-CAN-MVB лицевая и задняя панели.

Фиг.4 - чертеж блока ШЛЮЗ-CAN-MVB с выдвинутыми модулями, общий вид.

На фиг.1 представлена структурная схема блока ШЛЮЗ-CAN-MVB, содержащая модуль MVB 1, осуществляющий подключение к поездной шине, модуль CPS 2, представляющий собой промышленный компьютер, модуль источника питания 3, обеспечивающий электропитанием устройства блока ШЛЮЗ-CAN-MVB и модуль CAN-RS 4, который осуществляет передачу данных по двум каналам. Все модули подключены к общей шине данных 5, которая объединяет их в единую информационную систему и осуществляет передачу питания от модуля источника питания 3 к остальным модулям. Модуль CAN-RS 4 разработан для применения в двухканальных системах, поэтому в своем составе имеет два независимых обработчика, первый центральный процессор (ЦП) 6 и второй ЦП 7. Ядром каждого ЦП является микроконтроллер, предназначенный для хранения данных и программ, и поэтому не требует дополнительных внешних устройств памяти. Оба канала обработки для обмена данными внутри блока ШЛЮЗ-CAN-MVB имеют единый выходной интерфейс 8, построенный на последовательном асинхронном интерфейсе RS485, обладающем высокой помехоустойчивостью. К первому и второму ЦП подключены RS232 интерфейсы 9 и 12, преобразователи внутреннего CAN-интерфейса 10 и 13 и преобразователи внешнего CAN-интерфейса 11 и 14. Соответствующие входы/выходы интерфейса 9 подключены к поездной радиостанции, интерфейс 12 является резервным. Входы/выходы от преобразователей внутреннего CAN-интерфейса 10 и 13 подключены к локомотивному устройству безопасности, а от преобразователей внешних CAN-интерфейсов 11 и 14 - к локомотивному оборудованию.

Блок ШЛЮЗ-CAN-MVB расположен в металлическом корпусе (см. фиг.1 и 2), состоящем из основного корпуса 15 и кожуха 16 коробчатой формы, между которыми внутри расположен коробчатый экран 17. Внутри основного корпуса 15 на направляющих устанавливают модуль MVB 1, модуль CPS 2 и модуль источника питания 3, одни торцы которых составляют лицевую панель блока ШЛЮЗ-CAN-MVB, а другие вставляются в соответствующие разъемы объединительной платы 18, устанавливаемой поперек основного корпуса 15 и выполняющей функции общей шины данных 5. На кожухе 16, который представляет собой заднюю панель блока ШЛЮЗ-CAN-MVB, расположены разъемы 19 для осуществления соединения с внешними устройствами локомотива и источника питания. Коробчатый экран 17 расположен внутри основного корпуса 15 и кожуха 16, которые крепятся к коробчатому экрану 17 винтами через соосные отверстия 20, расположенные на верхней, нижней и боковых поверхностях основного корпуса 15, кожуха 16 и коробчатого экрана 17. Внутри коробчатого экрана 17 на изоляционных стойках 21 установлена плата модуля CAN-RS 4, которая соединяется кабелем 22 с объединительной платой 18, а кабелем 23 с разъемами 19, расположенными на кожухе 16. Для крепления блока ШЛЮЗ-CAN-MVB по месту эксплуатации на лицевой панели основного корпуса 15 имеются уголки 24, а вдоль всего корпуса расположены кронштейны 25, обеспечивающие единые присоединительные размеры с прототипом.

Работает блок ШЛЮЗ-CAN-MVB следующим образом.

Блок ШЛЮЗ-CAN-MVB предназначен для согласования взаимодействия между многофункциональной поездной шиной MVB, локомотивным оборудованием и локомотивным устройством безопасности, и реализации обмена данными, с фиксированной фильтрацией CAN-сообщений и MVB-портов.

Модуль CPS 2 настраивает модуль MVB 1 на прием и передачу данных по многофункциональной поездной шине MVB. Модуль MVB 1 принимает все данные и складирует их во временный буфер. При получении новых данных, модуль MVB 1 информирует модуль CPS 2 о приеме данных. Модуль CPS 2, получив признак о приходе новых данных, считывает необходимые данные из временного буфера модуля MVB 1 и через общую шину данных 5 и интерфейс RS485 8 передает в модуль CAN-RS 4 на первый 6 и второй 7 ЦП. Центральный процессор, например 6, получив данные от модуля CPS, настраивает таймер актуальности данных и формирует CAN-сообщения во внутреннюю (системную) шину CAN и через преобразователь внутреннего CAN-интерфейса 10 передает в локомотивное устройство безопасности. При приеме сообщений из внутренней (системной) шины CAN от локомотивного устройства безопасности, ЦП 6 формирует пакет данных для многофункциональной поездной шины MVB и передает их в модуль CPS 2. Одновременно, если полученное сообщение входит в список передаваемых во внешнюю CAN шину, то сообщение передается. Аналогично и для данных, предназначенных для внешней CAN шины. Полученные из внешней CAN шины сообщения передаются во внутреннюю CAN шину, и на основе принятых сообщений готовится пакет данных, который передается в модуль CPS 2, а оттуда в модуль MVB 1.

Дополнительно на каждом канале реализован RS232 интерфейс 9 и 12. RS232 интерфейс 9 первого канала задействован для передачи данных от поездной радиостанции, а RS232 интерфейс 12 второго канала является резервным. Данные, полученные по RS232 интерфейсу 9, модуль CAN-RS 4 передает только в модуль CPS 2 и через модуль MVB 1 в многофункциональную поездную шину MVB.

Модуль CAN-RS 4 разработан для применения в двухканальных системах, поэтому в своем составе имеет два независимых обработчика, построенных на двух ЦП 6 и 7. Модуль CAN-RS 4 питается от источника питания PSV. Узлы внешних CAN-интерфейсов 11 и 14 и RS232 интерфейс 9 питают преобразователи напряжения, обеспечивая необходимую гальваническую развязку. Узлы внешних CAN-интерфейсов имеют элементы гальванической развязки и защиту от помех. Гальваническая развязка предотвращает выход из строя узлов управления при воздействии помех в кабелях, предотвращает прохождение помех из одного CAN-интерфейса в другой. Оба канала обработки модуля CAN-RS 4 имеют единый выходной RS485 интерфейс 8, для обмена данными внутри блока ШЛЮЗ-CAN-MVB.

Для всех полученных данных модуль CAN-RS 4 и модуль CPS 2 формируют таймер актуальности. При превышении времени актуальности происходит прекращение передачи соответствующих данных в многофункциональной поездной шине MVB и обеих шинах CAN.

Выбранная схема построения блока и реализация программного обеспечения позволяют сохранять частичную работоспособность при частичных отказах в блоке ШЛЮЗ-CAN-MVB. Например, при выходе из строя модуля CPS 2 или модуля MVB 1 данные принимаются и передаются между обеими шинами CAN без передачи в многофункциональную поездную шину MVB. При выходе из строя узлов одной из шины CAN, другая шина CAN и многофункциональная поездная шина MVB обеспечивают передачу данных.

Блок ШЛЮЗ-CAN-MVB содержит два канала обработки шины CAN. Каналы выполняют независимую обработку (передачу) данных из одного CAN в другой CAN. Двухканальное исполнение блока необходимо для обеспечения гальванической и информационной развязки. Информационную развязку осуществляет программное обеспечение модуля CAN-RS 4. Информационная развязка гарантирует отсутствие ненужных данных в интерфейсах, тем самым обеспечивая максимальную информативность в переданных сообщениях.

Блок связи аппаратуры системы безопасности с многофункциональной поездной шиной MVB (ШЛЮ3-CAN-MVB) содержит устройство управления, соответствующие входы/выходы которого соединены с преобразователем внутреннего CAN-интерфейса, подключенного к CAN-интерфейсу устройства безопасности, также с преобразователем внешнего CAN-интерфейса, подключенного к CAN-интерфейсу локомотивного оборудования, и с преобразователем интерфейса локомотива, подключенного к многофункциональной поездной шине MVB, отличающийся тем, что дополнительно содержит модуль CAN-RS, осуществляющий преобразование информационных потоков между локомотивным оборудованием, локомотивным устройством безопасности и поездной радиостанцией, также обеспечивающий гальваническую и информационную развязки, модуль CAN-RS, содержащий первый и второй центральные процессоры (ЦП), реализующие два независимых канала обработки информации и имеющие единый выходной RS485 интерфейс, к каждому из ЦП подключены преобразователи внешнего и внутреннего CAN-интерфейсов и RS232 интерфейс, при этом вход/выход RS232 интерфейса первого ЦП подключен к поездной радиостанции, а RS232 интерфейс второго ЦП является резервным, входы/выходы преобразователей внутреннего CAN-интерфейса подключены к локомотивному устройству безопасности, а входы/выходы преобразователей внешнего CAN-интерфейса к локомотивному оборудованию, преобразователь интерфейса локомотива представлен в виде модуля MVB, а устройство управления - в виде модуля CPS, причем все модули блока ШЛЮ3-CAN-MVB объединены в единую информационную систему посредством общей шины данных, по которой осуществляется передача питания, при этом блок ШЛЮ3-CAN-MVB расположен в корпусе, состоящем из основного корпуса и кожуха коробчатой формы, между которыми внутри расположен коробчатый экран, внутрь основного корпуса устанавливают модули MVB, CPS и источника питания, одни торцы которых образуют переднюю панель корпуса, а другие установлены в соответствующие разъемы объединительной платы, установленной поперек и выполняющей функции общей шины данных, с противоположной стороны к объединительной плате посредством кабеля подключен модуль CAN-RS, расположенный в коробчатом экране, при этом основной корпус и кожух крепят к коробчатому экрану.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на локомотивах и моторвагонных подвижных составах, а также в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики телемеханики и связи и может быть использовано на локомотивах и моторвагонных подвижных составах, а также в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на железнодорожных станциях. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на двухсекционных локомотивах, а также в системах интервального регулирования с использованием радиоканала.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на подвижных составах железных дорог для контроля и управления автоматическими тормозами при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с синхронным или асинхронным торможением с головы и хвоста поезда.

Изобретение относится к системам организации и обеспечения грузоперевозок железнодорожным, морским, автомобильным и авиационным транспортом, включая складирование грузов преимущественно с помощью стандартных крупногабаритных грузовых контейнеров, оснащенных радиочастотными идентификационными метками.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, и может быть использовано для управления локомотивом при маневровых работах. .

Изобретение относится к области регистрации или опознавания железнодорожного подвижного состава. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и используется на автоматизированных и механизированных сортировочных станциях, оборудованных системой электрической централизацией парка прибытия, как в составе комплексной системы управления процессом надвига и роспуска составов, так и в качестве автономного устройства.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, может быть использовано как на поездах, так и в системах интервального регулирования
Изобретение относится к области вспомогательных средств железнодорожного транспорта. Автоматический идентификатор номера вагона содержит навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, энергонезависимые часы реального времени, модем GSM/GPRS с двумя SIM-картами, контроллер, энергонезависимую память, узел запуска контроллера, модуль питания и автономный источник электропитания. К контроллеру подключены навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS, энергонезависимые часы реального времени, модем GSM/GPRS, узел запуска контроллера и энергонезависимая память. Модуль питания от бортовой электрической сети и автономный источник электропитания подключены независимо друг от друга ко всем энергопотребляющим элементам идентификатора. Решение направлено на автоматизацию получения информации о местонахождении каждого вагона. 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожной связи. Централизованная система информирования пассажиров содержит расположенные в центре управления информационный сервер, подключенный к аппаратно-программному устройству информационно-управляющей системы диспетчерского управления движением поездов и к транспортной сети. Также имеются автоматизированные рабочие места диспетчера и администратора. На каждой станции и на каждом остановочном пункте организована локальная сеть с коммутацией пакетов по протоколу IP, также подключенная к транспортной сети. К локальной сети подключены управляющий сервер, пульт дежурного по станции, переговорные колонки экстренного вызова, информационные табло, дешифраторы, контролируемый пункт диспетчерской централизации, а также устройства управления формированием сообщений. В систему включены устройства оповещения, трансляционные усилители, подключенные к фидерам оповещения, нагруженным на громкоговорители, анализирующие устройства, генератор контрольных сигналов и управляемые ключи. Достигается повышение качества обслуживания пассажиров. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. Устройство для обеспечения информационного обмена между автоматизированной системой управления движением и комплексным локомотивным устройством безопасности содержит установленные в корпусе модули: центрального процессора, управления радиомодемом, преобразования интерфейсов и питания, а также кросс-плату. Модуль центрального процессора включает первый и второй преобразователи интерфейса RS485, блок памяти и процессор, к которому подключены преобразователи интерфейса и блок памяти. Модуль преобразования интерфейсов включает первый и второй преобразователи интерфейса RS485, два преобразователя CAN интерфейса и блок управления. Модуль управления радиомодемом включает первый и второй преобразователи интерфейса RS485, гальванически развязанный преобразователь интерфейса RS232/422 и микроконтроллер. Все модули соединены с кросс-платой. Достигается повышение достоверности передачи данных. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам для регулирования движения поездов. Двухканальная система для регулирования движения поездов содержит два канала управления, два микропроцессора, блок питания, блок встроенного аппаратного контроля, блок сопряжения и обмотки ЭПК. Контрольные выходы первого микропроцессора через первые развязывающие резисторы соединены с контрольными входами второго микропроцессора, а контрольные выходы второго микропроцессора через вторые развязывающие резисторы соединены с контрольными входами первого микропроцессора. Помимо этого каждый из микропроцессоров содержит, по меньшей мере, один встроенный таймер и один аналого-цифровой преобразователь с интерфейсом поочередного подключения его к источнику питания и контрольным выходам микропроцессора своего канала управления. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности работы двухканальной системы для регулирования движения поездов без ухудшения уровня ее безопасности. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система содержит два токовихревых датчика обнаружения неоднородностей рельсового пути, блок вычисления взаимной корреляции сигналов, блок масштабирования, блок идентификации, блок памяти, вычислительный блок, приемник идентифицирующих кодовых сигналов, дешифратор, блок управления движением рельсового транспортного средства, передатчик идентифицирующего кодового сигнала и блок контроля свободности и исправности рельсового пути. На шпалах участков рельсового пути с известными координатами размещены группы постоянных магнитов, расположенных вдоль одного рельса рельсового пути. Каждый постоянный магнит закреплен на соответствующей шпале, в местах, где их магнитные поля индуцируют в приемных катушках блока обработки сигналов каналов индуктивной связи. Информация о последовательности расположения и расстоянии между постоянными магнитами и о координатах крайних магнитов в каждой группе, с присвоенным ей идентификационным номером, записаны в блоке памяти бортовой аппаратуры управления движением рельсового транспортного средства, которая снабжена приемными катушками. Достигается повышение пропускной способности при сбоях в отдельных подсистемах определения позиции рельсового транспортного средства. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано непосредственно в специальном самоходном подвижном составе. Система представляет собой открытую систему взаимодействующих посредством внутреннего CAN интерфейса блока индикации локомотивного и блока центрального вычислителя, к которому подключены антенна спутниковой навигационной системы, приемные катушки сигналов АЛСН и АЛС-ЕН, электропневматический клапан, датчик пути и скорости, органы управления ССПС КХ, датчики давления тормозного цилиндра и тормозной магистрали и источник питания. Блок центрального вычислителя содержит ячейку центрального вычислителя, ячейку безопасного сравнения и плату входов, к блоку индикации локомотивному подключены кассета регистрации через блок регистрации, рукоятки бдительности машиниста и блок ввода. Дополнительно в блок центрального вычислителя введены ячейка спутниковой навигации, ячейка приема АЛС сигналов и плата фильтров, которые через внутренний CAN интерфейс подключены к ячейке центрального вычислителя, которая последовательно по двухканальному входу/выходу соединена через ячейку безопасного сравнения, и входящий в ее состав усилитель с электропневматическим клапаном. Ячейка центрального вычислителя осуществляет контроль работоспособности всех ячеек, ячейка спутниковой навигации выполнена с возможностью приема сигналов с антенны спутниковой навигационной системы, с датчиков давления тормозного цилиндра и тормозной магистрали, а через плату входов с датчиком пути и скорости и дискретными сигналами ССПС КХ, сигналы АЛСН и АЛС-ЕН из рельсовой цепи через приемные катушки поступают на ячейку приема АЛС, где осуществляют их декодирование. Плата фильтров обеспечивает фильтрацию входных сигналов, поступающих с блока индикации, и осуществляет защиту цепи электропитания блока центрального вычислителя от перегрузки. Система определяет свое местоположение по данным спутниковой навигационной системы и электронной карты. Достигается повышение безопасности движения. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и может быть использовано на всех типах локомотивов. Система содержит включенные в закрытую систему реального времени с модульной архитектурой и соединенные между собой внутренним CAN-интерфейсом блок центрального вычислителя БЦВ, блок индикации локомотивный БИЛ, блок индикации локомотивный помощника машиниста БИЛ-ПМ, блок регистрации БР с кассетой регистрации КР, шлюз и внешние устройства. В систему дополнительно введены двухканальный системный CAN интерфейс и информационно-диагностический интерфейс ИДИ, которые соединяют БЦВ и блоки каждой из кабин локомотива БИЛ, БИЛ-ПМ и автономный блок приемника сигналов локомотивный АБПС-Л, выполненный с возможностью приема через соединительную коробку сигналов АЛСН и АЛС-ЕН с приемных катушек. К блоку БИЛ подключен блок оповещения локомотивный БОЛ, а через БР подключена КР. Антенна совмещенная локомотивная АСЛ выполнена с возможностью приема-передачи сигналов радиоканала и приема сигналов СНС. В блоке БЦВ две ячейки центрального вычислителя ЦВ, ячейка спутниковой навигации СН и ячейка платы управления подключены к системному CAN-интерфейсу и ИДИ системы, две ячейки БС соединены между собой и подключены к ячейкам ЦВ; шлюз выполнен встраиваемой в БЦВ ячейкой. Ячейки плат входов и ячейки плат реле подключены к ячейке платы управления. Достигается повышение уровня безопасности движения поездов. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх