Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки



Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки
Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки

 


Владельцы патента RU 2530476:

Бондарева Татьяна Михайловна (RU)
Бондарев Валерий Георгиевич (RU)

Изобретение относится к навигации, а именно к системам определения положения объекта без использования отражения или вторичного излучения и может быть использовано для автоматического управления боковым движением транспортных средств или предупреждения водителей о нарушении режима движения в пределах своей полосы. Способ заключается в измерении посредством системы технического зрения координат двух точек в одноименных вершинах пунктирной линии дорожной разметки, одной оптически контрастной точки, не лежащей на пунктирной линии дорожной разметки, выбранных в поле изображений автодороги. Затем вычисляется боковое отклонение транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки и угол отклонения продольной оси транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки. Технический результат - повышение устойчивости движения. 3 ил.

 

Изобретение относится к навигации, а именно к системам определения положения объекта без использования отражения или вторичного излучения, и может быть использовано для расширения возможностей систем круизконтроля и предупреждения водителей транспортных средств о нарушении режима движения в пределах своей полосы.

Известны оптические устройства дистанционного измерения координат подвижных объектов, содержащие размещаемые на транспортном средстве оптико-локационные блоки (ОЛБ). Оптико-локационные блоки определяют направления на отдельные подвижные объекты, используя которые определяют координаты подвижных объектов. В ОЛБ широко используют двумерные анализаторы плоских изображений, например, на основе матричных фотодетекторов в сочетании с дальномерным устройством [1].

Известен способ определения положения контролируемого объекта или отдельных его точек в трехмерном пространстве [1], относящийся к системам технического зрения (СТЗ). Способ основан на трехмерной локации точки с помощью трех или двух измерительных систем, оптические оси которых направлены вдоль осей ортогональной системы координат (X, Y, Z) и пересекаются в ее начале (фиг.1).

Используя, например, два ОЛБ с системами отсчета координат внутри каждого, можно определить координаты точки А путем решения следующей системы уравнений:

x A = α x 1 ( d 1 + α x 3 d 3 ) / ( 1 + α x 3 α x 1 ) , С Т З 1

y A = α x 3 ( d 3 + α x 1 d 1 ) / ( 1 + α x 3 α x 1 ) , С Т З 3

z A = α y 3 ( d 3 + α x 1 d 1 ) / ( 1 + α x 3 α x 1 ) , С Т З 3

z A = α y 1 ( d 1 + α x 3 d 3 ) / ( 1 + α x 3 α x 1 ) , С Т З 1 ,

где αxj - угловая координата точки A, отсчитанная от оси x в j-м ОЛБ; αyj - угловая координата точки A, отсчитанная от оси y в j-м ОЛБ; dj - расстояние до начала координат от передней узловой точки фотообъектива j-го ОЛБ.

Недостатком описанного аналога является невозможность измерения координат транспортных средств относительно оптически контрастных элементов конструкции автодороги, например линий разметки или светоотражающих фрагментов на ограждениях автодорог.

Известен наиболее близкий по технической сущности к изобретению способ, описанный в [2], относящийся к системам дистанционного определения координат подвижных объектов.

Способ определения положения транспортного средства относительно линии дорожной разметки, основан на трехмерной локации точки с помощью оптико-локационного блока, измерении расстояния от линии дорожной разметки до транспортного средства и угла отклонения продольной оси транспортного средства относительно линии дорожной разметки. Посредством обработки оцифрованных изображений поверхности автодороги в поле изображения в одноименных вершинах штриховой линии дорожной разметки выбирают две идентичные точки R1, R2, ближайшие к транспортному средству, определяют координаты этих точек на фоточувствительных матрицах (Yυ, Zυ), м, где υ=1, 2 номер точки R1, R2 соответственно, вычисляют боковое отклонение от пунктирной линии дорожной разметки

Z б = h ( Y 1 Z 2 Y 2 Z 1 ) sin α + F ( Z 2 Z 1 ) cos α [ ( Y 1 Z 2 Y 2 Z 1 ) cos α ] 2 + [ F ( Z 2 Z 1 ) sin α ] 2 + F 2 ( Y 1 Y 2 ) 2 ,

где F - фокусное расстояние фотообъектива, h - высота расположения ОЛБ от дорожного полотна, α - угол наклона оптической оси ОЛБ от продольной оси транспортного средства вокруг его поперечной оси, вычисляют угол между продольной осью транспортного средства и линией дорожной разметки

ϕ = arccos F ( Y 1 Y 2 ) [ F ( Y 1 Y 2 ) ] 2 + [ ( Y 1 Z 2 Y 2 Z 1 ) cos α F ( Z 2 Z 1 ) sin α ] 2 .

Недостатком описанного прототипа является методическая погрешность измерения параметров положения транспортных средств относительно линии дорожной разметки, обусловленная наличием в соотношениях α - угла наклона оптической оси ОЛБ от продольной оси транспортного средства вокруг его поперечной оси, что может привести к неустойчивости управления транспортным средством.

Технической задачей изобретения является определение бокового отклонения транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки. Технический результат при использовании заявляемого изобретения заключается в определении угла отклонения продольной оси транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки и расстояния от пунктирной линии дорожной разметки до транспортного средства, достигаемые за счет использования высокоточного измерителя первичной навигационной информации - системы технического зрения.

Технический результат изобретения достигается тем, что в способе определения положения транспортного средства относительно линии дорожной разметки, заключающемся в измерении отклонения продольной оси транспортного средства относительно линии дорожной разметки и расстояния от линии разметки до транспортного средства, измеряют боковое отклонение транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки и угол отклонения продольной оси транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки посредством системы технического зрения, включающей первую и вторую разнесенные цифровые фотокамеры, для этого осуществляют обработку оцифрованных изображений поверхности автодороги, снимаемых с фотоматриц первой и второй цифровых фотокамер, выбирают в поле изображения две точки в одноименных вершинах пунктирных линий дорожной разметки и одну оптически контрастную точку, не лежащую на пунктирной линии дорожной разметки, определяют координаты этих точек на фотоматрицах (y1i, z1i), (y2i, z2i), м, где первый индекс принимает значения 1, 2 - номер фотоматрицы, а второй индекс i=1, 2, 3 номер точки B1, B2, B3 соответственно, вычисляют координаты точек Bi в системе координат OXYZ, связанной с транспортным средством

X i = F ( B Z 2 i Z 1 i + 1 ) , Y i = Y 1 i ( B Z 1 i Z 2 i ) , Z i = B / 2 Z 1 i + Z 2 i Z 1 i Z 2 i ,

где F - фокусное расстояние первого и второго фотообъективов, м;

B - расстояние между фотоматрицами, м,

вычисляют боковое отклонение транспортного средства от линии дорожной разметки

Z б = { [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( Z 2 Z 1 ) [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) } ( X 3 X 1 ) / | E ¯ | + + { [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( X 2 X 1 ) [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Z 2 Z 1 ) } ( Y 3 Y 1 ) / | E ¯ | + + { [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( X 2 X 1 ) } ( Z 3 Z 1 ) / | E ¯ |

где | E ¯ | = { [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( Z 2 Z 1 ) [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) } 2 ( X 3 X 1 ) 2 + + { [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( X 2 X 1 ) [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Z 2 Z 1 ) } 2 ( Y 3 Y 1 ) 2 + + { [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( X 2 X 1 ) } 2 ( Z 3 Z 1 ) 2

вычисляют угол ψ отклонения продольной оси транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки

ψ = arcsin Z 2 Z 1 ( X 2 X 1 ) 2 + ( Y 2 Y 1 ) 2 + ( Z 2 Z 1 ) 2 .

Существенными отличительными признаками от прототипа является следующая совокупность действий:

выбор в поле изображения двух идентичных точек в одноименных вершинах пунктирной линии дорожной разметки, ближайших к транспортному средству, а также одной оптически контрастной точки, не лежащей на пунктирной линии дорожной разметки (фиг.3);

определение координат этих точек на фотоматрицах;

вычисление координат этих точек в системе координат OXYZ, связанной с транспортным средством;

вычисление бокового отклонения транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки;

вычисление угла отклонения продольной оси транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки.

На фиг.1 приведена схема трехмерной локации точки с помощью трех или двух измерительных систем, оптические оси которых направлены вдоль осей ортогональной системы координат (аналог).

На фиг.2 изображена схема измерения параметров положения транспортных средств относительно линии дорожной разметки посредством оптико-локационного блока(прототип).

На фиг.3 изображены пунктирные линии дорожной разметки, идентичные точки B1, B2, B3, и система координат OXYZ, связанная с транспортным средством.

Способ осуществляется следующим образом.

Транспортное средство имеет систему технического зрения, включающую две разнесенные цифровые фотокамеры с параллельными оптическими осями, связанные с вычислителем, который по изображениям, поступающим с фотоматриц цифровых фотокамер, решает задачу - определения координат точек фотографируемого ландшафта дороги.

Выберем в поле изображения дорожного полотна две разнесенные идентичные точки B1, B2, лежащие в одноименных вершинах одной пунктирной линии дорожной разметки и третью оптически контрастную точку B3, не лежащую на одной прямой с линией B1B2 (например, лежащую на другой пунктирной линии дорожной разметки) (фиг.3). Выбор точек в поле изображения может осуществляться, например, по контурам пунктирных линий дорожной разметки методом оконтуривания [1]. Координаты этих точек на фотоматрицах обозначим (y1i, z1i), (y2i, z2i), где первый индекс 1, 2 - номер фотоматрицы, а второй индекс i=1, 2, 3 - номер точки B1, B2, B3 соответственно.

Ось OX совпадает с продольной осью транспортного средства, OZ - поперечная ось.

Вычислим координаты точек B1, B2, B3 в системе координат OXYZ, связанной с транспортным средством.

X i = F ( B Z 2 i Z 1 i + 1 ) , Y i = Y 1 i ( B Z 1 i Z 2 i ) , Z i = B / 2 Z 1 i + Z 2 i Z 1 i Z 2 i ,

где F - фокусное расстояние первого и второго фотообъективов, м; B - расстояние между фотоматрицами, м.

Решим задачу по определению бокового отклонения точки О от пунктирной линии дорожной разметки B1B3 (фиг.3).

Найдем расстояние OO` от начала координат до плоскости П, проходящей через линию B1B2, перпендикулярной плоскости дороги, заданной точками B1, B2, B3. Вектор E ¯ коллинеарный вектору O O ` ¯ найдем следующим образом

E ¯ = | i j k X 3 X 2 Y 3 Y 2 Z 3 Z 2 X 3 X 1 Y 3 Y 1 Z 3 Z 1 | × [ i ( X 2 X 1 ) + j ( Y 2 Y 1 ) + k ( Z 2 Z 1 ) ] = = | i j k ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) X 2 X 1 Y 2 Y 1 Z 2 Z 1 | = = i { [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( Z 2 Z 1 ) [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) } + + j { [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( X 2 X 1 ) [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Z 2 Z 1 ) } + + k { [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( X 2 X ) }

Длину вектора O O ` ¯ найдем как проекцию вектора B 1 B 3 ¯ на единичный вектор E ¯ / | E ¯ |

Z б = | O O ' ¯ | = ( E ¯ B 1 B 3 ¯ ) / | E ¯ | = { [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( Z 2 Z 1 ) [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) } ( X 3 X 1 ) / | E ¯ | + + { [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( X 2 X 1 ) [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Z 2 Z 1 ) } ( Y 3 Y 1 ) / | E ¯ | + + { [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( X 2 X 1 ) } ( Z 3 Z 1 ) / | E ¯ |

где | E ¯ | = { [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( Z 2 Z 1 ) [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) } 2 ( X 3 X 1 ) 2 + + { [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( X 2 X 1 ) [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Z 2 Z 1 ) } 2 ( Y 3 Y 1 ) 2 + + { [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( X 2 X 1 ) } 2 ( Z 3 Z 1 ) 2

Координата Zб может быть использована для управления боковым движением транспортного средства в автоматическом режиме, с целью стабилизации его положения относительно пунктирной линии дорожной разметки. Косинус угла ψ найдем как скалярное произведение единичного вектора B 1 B 2 ¯ | B 1 B 2 ¯ | и орта k

cos ( π 2 ψ ) = sin ψ = [ i ( X 2 X 1 ) + j ( Y 2 Y 1 ) + k ( Z 2 Z 1 ) ] k ( X 2 X 1 ) 2 + ( Y 2 Y 1 ) 2 + ( Z 2 Z 1 ) 2 = Z 2 Z 1 ( X 2 X 1 ) 2 + ( Y 2 Y 1 ) 2 + ( Z 2 Z 1 ) 2

откуда

ψ = arcsin Z 2 Z 1 ( X 2 X 1 ) 2 + ( Y 2 Y 1 ) 2 + ( Z 2 Z 1 ) 2 .

Использование сигнала ψ - угла отклонения продольной оси транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки в законе управления боковым движением транспортного средства позволяет повысить устойчивость движения.

Источники информации

1. Техническое зрение роботов. Под общ. ред. Ю.Г. Якушенкова. - М.: Машиностроение, 1990. - с.168-176.

2. Патент РФ на изобретение №2422772, кл. G01C 21/26, опубл. 27.06.2011, бюл.18 (прототип).

Способ определения положения транспортного средства относительно пунктирной линии дорожной разметки, заключающийся в измерении отклонения продольной оси транспортного средства относительно линии дорожной разметки и расстояния от линии разметки до транспортного средства, отличающийся тем, что измеряют боковое отклонение транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки и угол отклонения продольной оси транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки посредством системы технического зрения, включающей первую и вторую разнесенные цифровые фотокамеры, для этого осуществляют обработку оцифрованных изображений поверхности автодороги, снимаемых с фотоматриц первой и второй цифровых фотокамер, выбирают в поле изображения две точки в одноименных вершинах пунктирных линий дорожной разметки и одну оптически контрастную точку, не лежащую на пунктирной линии дорожной разметки, определяют координаты этих точек на фотоматрицах (y1i, z1i), (y2i, z2i), м, где первый индекс принимает значения 1, 2 - номер фотоматрицы, а второй индекс i=1, 2, 3 номер точки B1, B2, B3 соответственно, вычисляют координаты точек Bi в системе координат OXYZ, связанной с транспортным средством
X i = F ( B Z 2 i Z 1 i + 1 ) , Y i = Y 1 i ( B Z 1 i Z 2 i ) , Z i = B / 2 Z 1 i + Z 2 i Z 1 i Z 2 i ,
где F - фокусное расстояние первого и второго фотообъективов, м;
B - расстояние между фотоматрицами, м,
вычисляют боковое отклонение транспортного средства от линии дорожной разметки
Z б = { [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( Z 2 Z 1 ) [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) } ( X 3 X 1 ) / | E ¯ | + + { [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( X 2 X 1 ) [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Z 2 Z 1 ) } ( Y 3 Y 1 ) / | E ¯ | + + { [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( X 2 X 1 ) } ( Z 3 Z 1 ) / | E ¯ |
где | E ¯ | = { [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( Z 2 Z 1 ) [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) } 2 ( X 3 X 1 ) 2 + + { [ ( X 3 X 2 ) ( Y 3 Y 1 ) ( X 3 X 1 ) ( Y 3 Y 2 ) ] ( X 2 X 1 ) [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Z 2 Z 1 ) } 2 ( Y 3 Y 1 ) 2 + + { [ ( Y 3 Y 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ( Y 3 Y 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ] ( Y 2 Y 1 ) [ ( X 3 X 1 ) ( Z 3 Z 2 ) ( X 3 X 2 ) ( Z 3 Z 1 ) ] ( X 2 X 1 ) } 2 ( Z 3 Z 1 ) 2
вычисляют угол ψ отклонения продольной оси транспортного средства от пунктирной линии дорожной разметки
ψ = arcsin Z 2 Z 1 ( X 2 X 1 ) 2 + ( Y 2 Y 1 ) 2 + ( Z 2 Z 1 ) 2 .



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к навигации, а именно к системам определения положения объекта без использования отражения или вторичного излучения, и может быть использовано для расширения возможностей систем круизконтроля и предупреждения водителей транспортных средств о нарушении режима движения в пределах своей полосы.

Изобретение относится к области приборостроения и может найти применение в системах навигации для отображения маршрута, наложенного на дорожную карту. .

Изобретение относится к области дорожно-сигнальной техники и предназначено для обозначения осевой линии дороги в виде точечной цепочки отраженного белого огня в темное время суток и в условиях тумана, дождя, а также для своевременного предупреждения водителей транспортных средств о снижении температуры на поверхности дорожного покрытия до минусовых значений и появлении на влажной поверхности дороги гололеда путем автоматической, автономной, без применения дополнительных источников энергии смены белого огня на красный.

Изобретение относится к системе управления поворотом быстроходных гусеничных машин (БГМ). БГМ оснащена гидромеханической трансмиссией и дифференциальным механизмом поворота с гидрообъемным приводом.

Изобретение относится к силовым установкам рабочих машин. Рабочая машина содержит первичную силовую установку и вспомогательную силовую установку.

Группа изобретений относится к гибридным транспортным средствам. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, устройство накопления электроэнергии и автоматическую трансмиссию.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления двигателями внутреннего сгорания, расчитанных на труднопроходимые дороги транспортных средств.

Группа изобретений относится к устройству управления для транспортного средства, к портативному вычислительному устройству и к способу помощи водителю транспортного средства при парковке.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системе валогенератора. Технический результат - обеспечение динамического ограничения сетевого короткого замыкания.

Группа изобретений относится области бурения. Буровая установка, используемая для бурения на площадках бурения и перемещаемая между площадками бурения, содержит подвижное транспортное средство, оборудование привода без двигателя внутреннего сгорания для выполнения перемещения буровой установки, содержащее по меньшей мере один электродвигатель и по меньшей мере одно электрическое устройство управления для приведения в действие транспортного механизма, по меньшей мере один аккумулятор энергии, сохраняющий по меньшей мере электроэнергию, требуемую для транспортного механизма буровой установки, по меньшей мере один манипулятор, подвижный относительно транспортного средства, по меньшей мере одну бурильную машину, установленную на по меньшей мере одном манипуляторе, и по меньшей мере один блок управления, по меньшей мере одну систему жидкостного охлаждения, соединенную с по меньшей мере одним электрическим компонентом, влияющим на перемещение буровой установки, блок управления способен регулировать охлаждение электрического компонента, соединенного с системой жидкостного охлаждения, которая предварительно охлаждается перед следующим перемещением транспортного механизма.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в электроприводном транспортном средстве для подавления вибраций. Технический результат - подавление или демпфирование неожиданных вибраций или толчков во время прерывания в передаче крутящего момента.

Группа изобретений относится к системе и способу управления гибридным транспортным средством. Система управления содержит двигатель, электромотор, устройство выбора режима, автоматическую трансмиссию, интегрированный контроллер, контроллер автоматической трансмиссии.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. В трансмиссии последовательно включены два дифференциальных механизма (4, 12), каждый имеющий вход и два выхода.

Изобретение относится к управлению транспортным средством с гибридным приводом. Устройство управления для транспортного средства с гибридным приводом содержит блок определения потребности ускорения; блок управления передвижением; блок оценки нагрузки, действующей на транспортное средство; блок определения пусковой скорости и блок запуска двигателя внутреннего сгорания. Достигается предохранение от уменьшения движущей силы в зависимости от нагрузки. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к системе привода гибридного транспортного средства. Система привода гибридного транспортного средства содержит двигатель внутреннего сгорания, электромотор, блок аккумуляторных батарей и механизм трансмиссии. Механизм трансмиссии содержит два ведущих вала, два механизма переключения передач и два блока синхронизации. Когда транспортное средство приводится в движение путем выбора заданного уровня второй передачи вторым блоком синхронизации, предварительное переключение на уровень первой передачи осуществляется первым блоком синхронизации. На карте переключений имеются линия повышения передачи и линия понижения передачи, при этом линия повышения передачи и линия понижения передачи имеют линию предварительного переключения для осуществления предварительного переключения на уровень следующей передачи непосредственно перед пересечением линии повышения передачи и линии понижения передачи. Достигается повышение маневренности ТС и эффективность регенерации. 9 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к приводным механизмам для передачи крутящего момента. Приводной механизм для передачи крутящего момента на первый и второй ведомый элемент содержит привод и переключающий элемент, связанный с приводом. Переключающий элемент избирательно соединяется с первым ведомым элементом в векторном режиме или с неподвижной корпусной деталью в режиме тяги. Переключающий элемент соединяется с первым ведомым элементом посредством соединительного элемента. В режиме тяги крутящий момент привода подводится к первому и второму ведомым элементам в одном и том же направлении, а в векторном режиме - в противоположных направлениях. Первый и второй ведомые элементы и привод связаны с дифференциалом, содержащим зубчатое колесо с наружными зубьями, связанное со вторым элементом привода. Первый ведомый элемент связан с водилом планетарного дифференциала, а второй ведомый элемент связан с солнечной шестерней планетарного дифференциала. Достигается повышение эффективности передачи крутящего момента и упрощение конструкции. 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системам поддержания скорости транспортных средств. Способ управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства, имеющей функцию торможения для инициации автоматического торможения транспортного средства, если его скорость приближается к заданной максимальной завышенной скорости, включает приведение в действие системы автоматического поддержания заданной скорости, определение первого параметра - веса транспортного средства с грузом и второго параметра - текущего уклона дороги. Затем снижают или увеличивают скорость транспортного средства в зависимости от данных параметров. Изобретение также относится к системе автоматического поддержания скорости, в которой блок управления для поддержания заданной скорости запрограммирован на выполнение операций вышеуказанного способа. Решение направлено на избежание чрезмерного завышения скорости. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к управлению двигателем транспортного средства. Устройство управления двигателем ограничивает обновление величины угла поворота коленчатого вала на основе сигнала от детектора вращения коленчатого вала в течение периода времени от времени, когда приводится в рабочее состояние исполнительный механизм перемещения шестерни стартера, до времени, когда приводится в рабочее состояние привод, вращающий шестерню стартера. Также устройство управления обновляет угол поворота коленчатого вала после завершения зацепления между шестернями коленчатого вала и стартера. Изобретение также относится к устройству запуска двигателя, содержащему стартер и вышеуказанное устройство управления, а также к способу управления в соответствии с вышеуказанным устройством управления и транспортному средству. Предотвращается ошибочное определение угла поворота коленчатого вала, обусловленное возникающим шумом в датчике угла поворота. 6 н. и 6 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к системам помощи при парковке автомобиля. Устройство управления содействием парковке содержит детектор препятствий; модуль содействия парковке; модуль определения начала парковки и модуль уменьшения величины управления содействием. При этом содействие парковке представляет собой приложение тормозной силы к транспортному средству и ограничения движущей силы транспортного средства. В других вариантах устройства уменьшение операционной величины управления содействием осуществляется посредством сокращения расстояния начала парковки, а также посредством понижения операционной величины управления содействием. В еще одном варианте устройство управления содействием парковке содержит средство обнаружения препятствий; средство содействия парковке; средство определения парковки и средство уменьшения величины управления содействием. В способе управления содействием парковке обнаруживают препятствие позади транспортного средства; определяют расстояние между препятствием и транспортным средством; исполняют содействие парковке для предотвращения сближения между препятствием и транспортным средством; определяют начало операции парковки и уменьшают операционную величину управления содействием. Достигается более надежное управление содействием. 6 н. и 9 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к управлению транспортными средствами на поворотах. Модуль управления транспортного средства для использования в транспортном средстве, включающем в себя двигатель внутреннего сгорания, электромотор, аккумулятор и трансмиссию, причем, когда определяется движение транспортного средства в повороте посредством устройства определения движения в повороте, запрещается переключение передач в трансмиссии. Когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет первому условию накопления и определяется окончание движения транспортного средства в повороте, разрешается усиление помощи от электромотора, а переключение передач в трансмиссии остается запрещенным. Изобретение также относится к способу управления транспортным средством согласно вышеописанному устройству. Достигается плавное ускорение при движении в повороте. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх