Модуль и способ для управления транспортным средством

Авторы патента:


Модуль и способ для управления транспортным средством
Модуль и способ для управления транспортным средством
Модуль и способ для управления транспортным средством
Модуль и способ для управления транспортным средством
Модуль и способ для управления транспортным средством
Модуль и способ для управления транспортным средством
Модуль и способ для управления транспортным средством

 


Владельцы патента RU 2533954:

ХОНДА МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к управлению транспортными средствами на поворотах. Модуль управления транспортного средства для использования в транспортном средстве, включающем в себя двигатель внутреннего сгорания, электромотор, аккумулятор и трансмиссию, причем, когда определяется движение транспортного средства в повороте посредством устройства определения движения в повороте, запрещается переключение передач в трансмиссии. Когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет первому условию накопления и определяется окончание движения транспортного средства в повороте, разрешается усиление помощи от электромотора, а переключение передач в трансмиссии остается запрещенным. Изобретение также относится к способу управления транспортным средством согласно вышеописанному устройству. Достигается плавное ускорение при движении в повороте. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к модулю и способу для управления транспортным средством для управления движением транспортного средства около изгиба или поворота на дороге, которое включает ускорение и замедление транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

При движении на извилистой дороге, которое включает движение в повороте, а также ускорение и замедление транспортного средства, приобретает важность обеспечение движущей силы в ответ на манипулирование с педалью акселератора водителем. Тем не менее, когда переключение передач осуществляется в автоматической трансмиссии в то время, когда транспортное средство движется в повороте, движущая сила изменяется, и поведение транспортного средства отклоняется от обычного. Для решения такой проблемы используется контроллер переключения передач, в котором, когда определяется поворот на основе центробежного ускорения, воздействующего в транспортном средстве, или разности в скорости вращения колес, переключение передач в автоматической трансмиссии запрещается в то время, когда транспортное средство движется в повороте, зацепленная шестерня остается зацепленной, и переключение передач разрешается после того, как транспортное средство вышло из поворота.

Когда водитель нажимает педаль акселератора сразу после того, как транспортное средство вышло из поворота, контроллер переключения передач выполняет управление переключением на пониженную передачу, при котором выбирается шестерня более низкой передачи относительно шестерни, автоматически зацепленной посредством автоматической трансмиссии, таким образом, что она удовлетворяет требуемой движущей силе, которая соответствует манипулированию с педалью акселератора. Затем, когда транспортное средство приводится в движение таким образом, что оно движется в режиме оптимального регулирования скорости, контроллер переключения передач выполняет переключение коробки передач "вверх", при котором выбирается шестерня более высокой передачи относительно шестерни, зацепленной в результате управления переключением на пониженную передачу. Таким образом, переключение передач выполняется часто до момента, пока транспортное средство не будет приводиться в движение таким образом, что оно будет двигаться в режиме оптимального регулирования скорости после того, как оно вышло из поворота.

В этой связи, когда гибридное транспортное средство, которое может управляться посредством движущей силы не только от двигателя, но также и от электромотора, замедляется до того, как гибридное транспортное средство войдет в поворот, и затем ускоряется снова после того, как оно вышло из поворота, гибридное транспортное средство приводится в движение в режиме приведения в движение за счет электрического привода (EV), в то время когда гибридное транспортное средство замедляется, а когда оно ускоряется снова, режим приведения в движение гибридного транспортного средства переключается на гибридный (HEV) режим, с тем чтобы обеспечивать требуемую движущую силу. Тем не менее, чтобы переключаться из EV-режима в HEV-режим, должен быть запущен двигатель. Дополнительно, предварительно определенный период времени требуется для того, чтобы запускать двигатель. Дополнительно, когда электромотор, который является источником приведения в движение, используется для того, чтобы запускать двигатель, крутящий момент, необходимый для того, чтобы приводить в движение транспортное средство, не может быть обеспечен в достаточной степени.

Следовательно, в гибридном транспортном средстве, описанном в Патентном Документе 1, когда гибридное транспортное средство находится в состоянии приведения в движение в спортивном режиме, устройство переключения режима, которое переключает режимы приведения в движение, изменяет границу между областью режима приведения в движение за счет электрического привода и областью гибридного режима приведения в движение от исходного положения, ассоциированного с состоянием приведения в движение в нормальном режиме, в направлении области режима приведения в движение за счет электрического привода с тем, чтобы расширять область гибридного режима приведения в движение. Поскольку область гибридного режима приведения в движение расширяется таким образом, когда состояние приведения в движение гибридного транспортного средства изменяется с состояния приведения в движение в нормальном режиме на состояние приведения в движение в спортивном режиме, даже когда гибридное транспортное средство часто замедляется и ускоряется на извилистой дороге с поддерживаемым гибридным режимом приведения в движение, двигатель вообще не запускается. Следовательно, запаздывание во времени не формируется до тех пор, пока транспортное средство может быть ускорено в гибридном режиме приведения в движение. Помимо этого, крутящий момент не обязательно должен обеспечиваться для запуска двигателя, и, следовательно, может быть увеличен крутящий момент, требуемый для того, чтобы приводить в движение транспортное средство. Таким образом, даже когда транспортное средство резко переключается с движения в режиме замедления на движение в режиме ускорения, можно реализовывать рабочие характеристики ускорения, которые совпадают с намерением водителя, чтобы ускорять транспортное средство.

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Патентный Документ 1: JP 2008-168700 A;

Патентный Документ 2: JP 2005-299879 A; и

Патентный Документ 3: JP H08-135783 A.

ЗАДАЧА, НА РЕШЕНИЕ КОТОРОЙ НАПРАВЛЕНО ИЗОБРЕТЕНИЕ

Как описано выше, переключение передач выполняется часто до тех пор, пока транспортное средство, которое приводится в движение на извилистой дороге, не достигнет движения в режиме оптимального регулирования скорости после того, как оно вышло из поворота. Переключение передач заключает в себе толчок и изменение в движущей силе. Вследствие этого, когда транспортное средство ускоряется снова после того, как оно вышло из поворота, невозможно заставить водителя испытывать ощущение плавного ускорения.

Задачей изобретения является создание модуля управления и способа управления транспортного средства, которые позволяют реализовывать плавное повторное ускорение при движении в повороте, которое заключает в себе ускорение и замедление.

СРЕДСТВО РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ

Пункт 1 формулы изобретения предоставляет модуль управления транспортного средства (например, модуль 2 управления в варианте осуществления) для использования в транспортном средстве, включающем в себя:

двигатель внутреннего сгорания (например, двигатель 6 в варианте осуществления);

электромотор (например, электромотор 7 в варианте осуществления);

аккумулятор (например, аккумулятор 3 в варианте осуществления), который подает электроэнергию в электромотор; и

трансмиссию (например, трансмиссию 20 в варианте осуществления), которая передает движущую силу от, по меньшей мере, одного из двигателя внутреннего сгорания и электромотора на ведущие валы,

при этом, когда определяется движение транспортного средства в повороте посредством устройства определения движения в повороте (например, датчиков SL, SR скорости вращения колес или датчика SG центробежного ускорения в варианте осуществления), запрещается переключение передач в трансмиссии, по меньшей мере, когда транспортное средство движется в повороте, и когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет первому условию накопления, усиление помощи от электромотора разрешается при том, что переключение передач в трансмиссии остается запрещенным.

Пункт 2 формулы изобретения предоставляет модуль управления; в котором, когда манипулирование с педалью акселератора педали акселератора транспортного средства удовлетворяет предварительно определенному условию в течение предварительно определенного периода времени от момента времени, когда окончание движения транспортного средства в повороте определяется посредством устройства определения движения в повороте, разрешается усиление помощи в электромоторе, тогда как, когда манипулирование с педалью акселератора педали акселератора транспортного средства не удовлетворяет предварительно определенному условию, отменяется запрещение переключения передач в трансмиссии.

Пункт 3 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда состояние накопления аккумулятора не удовлетворяет первому условию накопления, запрещение переключения передач в трансмиссии отменяется при окончании движения транспортного средства в повороте.

Пункт 4 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет второму условию накопления в то время, когда транспортное средство двигается в повороте и приводится в движение только посредством движущей силы от электромотора, запрещается запуск двигателя внутреннего сгорания.

Пункт 5 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда состояние накопления аккумулятора не удовлетворяет второму условию накопления в то время, когда транспортное средство двигается в повороте и приводится в движение только посредством движущей силы от электромотора, выполняется такое управление, при котором реализуется запуск двигателя внутреннего сгорания посредством электромотора.

Пункт 6 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором трансмиссия включает в себя:

первый входной вал (например, первый главный вал 11 в варианте осуществления), который соединяется с электромотором и который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через первый механизм зацепления и расцепления (например, первое сцепление 41 в варианте осуществления);

второй входной вал (например, второй промежуточный вал 16 в варианте осуществления), который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через второй механизм зацепления и расцепления (например, второе сцепление 42 в варианте осуществления);

выходной вал (например, обратный вал 14 в варианте осуществления), который выводит мощность на ведомые части (например, на ведомые колеса WL, WR в варианте осуществления);

первый набор шестерен, состоящий из множества шестерен нечетных передач (например, планетарной зубчатой передачи 30, ведущей шестерни 23a третьей передачи, ведущей шестерни 25a пятой передачи в варианте осуществления), которые располагаются на первом входном валу и которые избирательно соединяются с первым входным валом через первый модуль синхронизации (например, стопорящий механизм 61, первый переключатель 51 передач в варианте осуществления);

второй набор шестерен, состоящий из множества шестерен четных передач (например, ведущей шестерни 22a второй передачи, ведущей шестерни 24a четвертой передачи в варианте осуществления), которые располагаются на втором входном валу и которые избирательно соединяются со вторым входным валом через второй модуль синхронизации (например, второй переключатель 52 передач в варианте осуществления); и

третий набор шестерен, состоящий из множества шестерен (например, первой общей ведомой шестерни 23b, второй общей ведомой шестерни 24b в варианте осуществления), которые располагаются на выходном валу, и с которыми входят в полное зацепление шестерни нечетных передач первого набора шестерен и шестерни четных передач второго набора шестерен.

Пункт 7 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда транспортное средство движется в повороте таким образом, что первый механизм зацепления и расцепления разблокируется в то время, когда применяется второй механизм зацепления и расцепления, трансмиссия управляется таким образом, что первый входной вал соединяется с одной из шестерен нечетных передач первого набора шестерен через первый модуль синхронизации.

Пункт 8 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором шестерня нечетной передачи первого набора шестерен, который соединяется с первым входным валом, ниже шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом.

Пункт 9 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда выбирается спортивный режим, при котором большую важность имеют характеристики приведения в движение транспортного средства, шестерня нечетной передачи, которая ниже шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом, соединяется с первым входным валом.

Пункт 10 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором, когда выбирается режим приоритезации экономии топлива, при котором приоритезируется экономия топлива, шестерня нечетной передачи, которая выше шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом, соединяется с первым входным валом.

Пункт 11 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором предварительно определенный период времени, который задается, когда выбирается спортивный режим, в котором большую важность имеют характеристики приведения в движение транспортного средства, или когда переключение передач в трансмиссии реализуется вручную, задается превышающим период времени, заданный в нормальном состоянии.

Пункт 12 формулы изобретения предоставляет модуль управления, в котором транспортное средство включает в себя автомобильную навигационную систему, и шестерня, которая должна зацепляться в трансмиссии, задается согласно изгибу дороги, в который собирается входить транспортное средство, на основе информации по изгибу, которая получается из автомобильной навигационной системы.

Пункт 13 формулы изобретения предоставляет способ управления транспортного средства для использования в транспортном средстве, включающем в себя:

двигатель внутреннего сгорания (например, двигатель 6 в варианте осуществления);

электромотор (например, электромотор 7 в варианте осуществления);

аккумулятор (например, аккумулятор 3 в варианте осуществления), который подает электроэнергию в электромотор;

трансмиссию (например, трансмиссию 20 в варианте осуществления), которая передает движущую силу, по меньшей мере, от одного из двигателя внутреннего сгорания и электромотора на ведущие валы; и

модуль управления (например, модуль 2 управления в варианте осуществления), который управляет электромотором и трансмиссией,

при этом, когда определяется движение транспортного средства в повороте, модуль управления запрещает переключение передач в трансмиссии, по меньшей мере, когда транспортное средство движется в повороте, и когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет первому условию накопления, модуль управления разрешает усиление помощи в электромоторе при том, что переключение передач в трансмиссии остается запрещенным.

ПРЕИМУЩЕСТВО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно модулю управления транспортного средства по пп. 1-12 и способу управления транспортного средства по п. 13, можно реализовывать плавное повторное ускорение при движении в повороте, которое заключает в себе ускорение и замедление.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 2, частое переключение передач может предотвращаться посредством ускорения транспортного средства на основе усиления помощи в электромоторе вместо переключения передач в трансмиссии в течение предварительно определенного периода времени от окончания движения транспортного средства в повороте. Помимо этого, может быть реализовано улучшение экономии топлива посредством использования электромотора.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 3, хотя переключение передач запрещается в то время, когда транспортное средство движется в повороте, отменяется запрещение переключения передач в трансмиссии после окончания движения транспортного средства в повороте, и, следовательно, могут поддерживаться рабочие характеристики повторного ускорения.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 4, мощность, требуемая для того, чтобы запускать двигатель внутреннего сгорания, является необязательной.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 5, двигатель внутреннего сгорания может быть запущен до повторного ускорения после окончания движения транспортного средства в повороте.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 6, идентичные преимущества также могут достигаться в трансмиссии с двумя сцеплениями.

Согласно модулю управления транспортного средства по пп. 7-10, может быть реализовано предварительное переключение в трансмиссии.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 11, может достигаться приведение в движение транспортного средства, при котором большую важность имеют рабочие характеристики плавного ускорения за счет усиления помощи в электромоторе.

Согласно модулю управления транспортного средства по п. 12, переключение передач может задаваться так, что оно осуществляется на надлежащую передачу в трансмиссии до того, как транспортное средство входит в изгиб дороги.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 показывает внутреннюю конфигурацию HEV варианта осуществления изобретения.

Фиг. 2 показывает виды в сечении электромотора 7 и трансмиссии 20.

Фиг. 3 концептуально показывает внутренние конфигурации электромотора 7 и трансмиссии 20.

Фиг. 4 концептуально показывает движение транспортного средства в повороте.

Фиг. 5 является временной диаграммой, когда транспортное средство движется в повороте.

Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управление, реализованное посредством модуля 2 управления, когда транспортное средство движется в повороте.

Фиг. 7 показывает внутреннюю конфигурацию HEV, который включает в себя трансмиссию согласно другому варианту осуществления.

СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Варианты осуществления изобретения описаны со ссылкой на чертежи.

Гибридный электромобиль (HEV) приводится в движение посредством движущей силы двигателя внутреннего сгорания (двигателя) и/или электромотора. Фиг. 1 показывает внутреннюю конфигурацию HEV согласно варианту осуществления изобретения. HEV (транспортное средство), показанное на фиг. 1, включает в себя двигатель (ENG) 6 в качестве источника приведения в движение, электромотор (MOT) 7 в качестве источника приведения в движение, аккумулятор (BATT) 3, инвертор (INV) 101, трансмиссию (T/M) 20, датчики SL, SR скорости вращения колес, датчик SG центробежного ускорения и модуль 2 управления.

Далее в этом документе описываются взаимосвязи между составляющими элементами и внутренняя конфигурация трансмиссии 20 в отношении фиг. 2 и 3. Фиг. 2 показывает виды в сечении электромотора 7 и трансмиссии 20. Фиг. 3 концептуально показывает внутренние конфигурации электромотора 7 и трансмиссии 20.

Двигатель 6 представляет собой, например, бензиновый двигатель или дизельный двигатель, и коленчатый вал 6a этого двигателя 6 переносит первое сцепление 41 (первый механизм зацепления и расцепления) и второе сцепление (второй механизм зацепления и расцепления) 42 трансмиссии 20.

Электромотор 7 представляет собой трехфазный бесщеточный электромотор постоянного тока и имеет статор 71, который состоит из 3n якорей 71a, и ротор 72, который располагается напротив статора 71. Каждый якорь 71a включает в себя железный сердечник 71b и катушку 71c, которая наматывается на этот железный сердечник 71b. Якоря 71a крепятся к кожуху (не показан) и выравниваются практически через равные интервалы в направлении вдоль окружности вокруг вращательного вала. 3n катушек 71c составляют n наборов катушек из трех фаз, включающих в себя U-фазу, V-фазу и W-фазу.

Ротор 72 имеет железный сердечник 72a и n постоянных магнитов 72b, которые выравниваются, по существу, через равные интервалы в направлении вдоль окружности вокруг вращательного вала. Полярности любых двух смежных постоянных магнитов 72b отличаются друг от друга. Крепежная часть 72c, которая плотно крепит железный сердечник 72a, имеет полую цилиндрическую форму, располагается на внешней периферической стороне коронной шестерни 35 планетарной зубчатой передачи 30, которая описывается ниже, и соединяется с солнечной шестерней 32 планетарной зубчатой передачи 30. Таким образом, ротор 72 принудительно вращается вместе с солнечной шестерней 32 планетарной зубчатой передачи 30.

Планетарная зубчатая передача 30 имеет солнечную шестерню 32, коронную шестерню 35, которая располагается так, что она не только является концентрической с солнечной шестерней 32, но также и окружает внешнюю границу солнечной шестерни 32, шестерни 34 планетарной передачи, которые находятся в зацеплении с солнечной шестерней 32 и коронной шестерней 35, и водило 36, которое поддерживает шестерни 34 планетарной передачи таким образом, что оно дает им возможность не только вращаться на собственных осях, но также и перемещаться вокруг солнечной шестерни 32. Таким образом, солнечная шестерня 32, коронная шестерня 35 и водило 36 принудительно вращаются дифференцированно относительно друг друга.

Стопорящий механизм 61 (механизм синхронизатора), который имеет механизм синхронизации (механизм синхронизатора) и который принудительно останавливает (стопорит) вращение коронной шестерни 35, предоставляется на коронной шестерне 35. Вместо стопорящего механизма 61 может быть использован тормозной механизм.

Как показано на фиг. 1, электромотор 7 соединяется с аккумулятором 3 через инвертор 101. Аккумулятор 3 имеет множество аккумуляторных элементов, которые соединены последовательно, и подает высокое напряжение, например, в 100-200 В. Аккумуляторный элемент представляет собой, например, ионно-литиевый аккумулятор или никель-металлогидридный аккумулятор. Инвертор 101 преобразует постоянное напряжение из аккумулятора 3 в переменное напряжение на основе действия переключения переключающего элемента и затем подает результирующее переменное напряжение в электромотор 7 трехфазного тока. Дополнительно, инвертор 101 преобразует переменное напряжение, которое вводится в него, когда электромотор 7 работает в рекуперативном режиме, в постоянное напряжение, с помощью которого заряжается аккумулятор 3. Следовательно, электромотор 7 приводится в действие посредством электроэнергии, поданной из аккумулятора 3, и формирует электроэнергию рекуперативным способом через вращение ведомых колес WL, WR во время замедления транспортного средства или посредством мощности двигателя 6, с тем чтобы заряжать аккумулятор 3 (восстанавливать энергию). Электромотор 7 также используется для того, чтобы запускать двигатель 6.

Трансмиссия 20 является так называемой трансмиссией с двумя сцеплениями для передачи мощности из двигателя 6 и/или электромотора 7 на ведомые колеса WL, WR. Трансмиссия 20 включает в себя первое сцепление 41, второе сцепление 42 и планетарную зубчатую передачу 30, которые описаны выше, а также множество наборов шестерен переключения передач, которые описываются ниже.

Более конкретно, трансмиссия 20 включает в себя первый главный вал 11 (первый входной вал), который располагается соосно с коленчатым валом 6a двигателя 6 (ось A1 вращения), второй главный вал 12, соединительный вал 13, обратный вал 14 (выходной вал), который может вращаться вокруг оси B1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, первый промежуточный вал 15, который может вращаться вокруг оси C1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, второй промежуточный вал 16 (второй входной вал), который может вращаться вокруг оси D1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения, и вал 17 заднего хода, который может вращаться вокруг оси E1 вращения, расположенной параллельно оси A1 вращения.

Первое сцепление 41 предоставляется на первом главном валу 11 на конце, расположенном так, что он обращен к двигателю 6, и солнечная шестерня 32 планетарной зубчатой передачи 30 и ротор 72 электромотора 7 монтируются на конце первого главного вала 11, который противоположен концу, обращенному к двигателю 6. Следовательно, первый главный вал 11 избирательно соединяется с коленчатым валом 6a двигателя 6 посредством первого сцепления 41 и соединяется непосредственно с электромотором 7, так что мощность двигателя 6 и/или электромотора 7 передается на солнечную шестерню 32.

Второй главный вал 12 сформирован короче первого главного вала 11 и является полым и располагается так, что он вращается относительно первого главного вала 11 с окружением внешней границы конечной части первого главного вала 11, которая расположена так, что она обращена к двигателю 6. Второе сцепление 42 предоставляется на конце второго главного вала 12, который расположен так, что он обращен к двигателю 6, и ведущая промежуточная шестерня 27a монтируется неразъемно на конечной части второго главного вала 12, которая противоположна концу, обращенному к двигателю 6. Следовательно, второй главный вал 12 избирательно соединяется с коленчатым валом 6a двигателя 6 посредством второго сцепления 42, так что мощность двигателя 6 передается на ведущую промежуточную шестерню 27a.

Соединительный вал 13 сформирован короче первого главного вала 11 и является полым и располагается так, что он вращается относительно первого главного вала 11 с окружением внешней границы конечной части первого главного вала 11, которая расположена напротив конца, обращенного к двигателю 6. Ведущая шестерня 23a третьей передачи монтируется неразъемно на конечной части соединительного вала 13, которая расположена так, что она обращена к двигателю 6, и водило 36 планетарной зубчатой передачи 30 монтируется на конечной части соединительного вала 13, которая является противоположной конечной части, расположенной так, что она обращена к двигателю 6. Следовательно, водило 36 и ведущая шестерня 23a третьей передачи, которые монтируются на соединительном валу 13, принудительно вращаются вместе, когда шестерни 34 планетарной передачи перемещаются вокруг солнечной шестерни 32.

Ведущая шестерня 25a пятой передачи предоставляется на первом главном валу 11 так, что она вращается относительно первого главного вала 11. Ведомая шестерня 28b заднего хода также монтируется на первом главном валу 11 так, что она вращается вместе с ним. Первый переключатель 51 передач (первый модуль синхронизации) предоставляется между ведущей шестерней 23a третьей передачи и ведущей шестерней 25a пятой передачи, и этот первый переключатель 51 передач соединяет или разъединяет первый главный вал 11 с (или от) ведущей шестерней 23a третьей передачи или ведущей шестерней 25a пятой передачи. Когда первый переключатель 51 передач зацепляется в положении зацепления третьей передачи, первый главный вал 11 соединяется с ведущей шестерней 23a третьей передачи так, что он вращается вместе с ней. Когда первый переключатель 51 передач зацепляется в положении зацепления пятой передачи, первый главный вал 11 вращается вместе с ведущей шестерней 25a пятой передачи. Когда первый переключатель 51 передач находится в нейтральном положении, первый главный вал 11 вращается относительно ведущей шестерни 23a третьей передачи и ведущей шестерни 25a пятой передачи. Когда первый главный вал 11 и ведущая шестерня 23a третьей передачи вращаются вместе, солнечная шестерня 32, которая монтируется на первом главном валу 11, вращается вместе с водилом 36, которое соединяется с ведущей шестерней 23a третьей передачи через соединительный вал 13, и коронная шестерня 35 также вращается вместе с ней, посредством чего планетарная зубчатая передача 30 образует сплошной блок. Когда стопорящий механизм 61 применяется при том, что первый переключатель 51 передач остается в нейтральном положении, коронная шестерня 35 стопорится, и вращение солнечной шестерни 32 передается на водило 36 при замедлении.

Первая ведомая промежуточная шестерня 27b монтируется неразъемно на первом промежуточном валу 15, и эта первая ведомая промежуточная шестерня 27b зацепляется с ведущей промежуточной шестерней 27a, которая монтируется на втором главном валу 12.

Вторая ведомая промежуточная шестерня 27c монтируется неразъемно на втором промежуточном валу 16, и вторая ведомая промежуточная шестерня 27c зацепляется с первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которая монтируется на первом промежуточном валу 15. Вторая ведомая промежуточная шестерня 27c составляет первую промежуточную зубчатую передачу 27A вместе с ведущей промежуточной шестерней 27a и первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которые описаны выше. Ведущая шестерня 22a второй передачи и ведущая шестерня 24a четвертой передачи предоставляются на втором промежуточном валу 16 в положениях, которые соответствуют, в указанном порядке, ведущей шестерне 23a третьей передачи и ведущей шестерне 25a пятой передачи, которые предоставляются около первого главного вала 11, причем ведущая шестерня 22a второй передачи и ведущая шестерня 24a четвертой передачи выполнены с возможностью по отдельности вращаться относительно второго промежуточного вала 16. Второй переключатель 52 передач (второй модуль синхронизации) предоставляется на втором промежуточном валу 16 в положении, расположенном между ведущей шестерней 22a второй передачи и ведущей шестерней 24a четвертой передачи, и этот второй переключатель 52 передач соединяет или разъединяет второй промежуточный вал 16 с (или от) ведущей шестерней 22a второй передачи или ведущей шестерней 24a четвертой передачи. Когда второй переключатель 52 передач зацепляется в положении зацепления второй передачи, второй промежуточный вал 16 вращается вместе с ведущей шестерней 22a второй передачи. Когда второй переключатель 52 передач зацепляется в положении зацепления для четвертой передачи, второй промежуточный вал 16 вращается вместе с ведущей шестерней 24a четвертой передачи. Когда второй переключатель 52 передач находится в нейтральном положении, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущей шестерни 22a второй передачи и ведущей шестерни 24a четвертой передачи.

Первая общая ведомая шестерня 23b, вторая общая ведомая шестерня 24b, парковочная шестерня 21 и главная шестерня 26a монтируются неразъемно на обратном валу 14 последовательно в этом порядке, при просмотре от противоположного конца обратного вала 14 к концу, который расположен так, что он обращен к двигателю 6.

Здесь, первая общая ведомая шестерня 23b зацепляется с ведущей шестерней 23a третьей передачи, которая монтируется на соединительном валу 13, и затем составляет зубчатую пару 23 третьей передачи вместе с ведущей шестерней 23a третьей передачи, и зацепляется с ведущей шестерней 22a второй передачи, которая предоставляется на втором промежуточном валу 16, и затем составляет зубчатую пару 22 второй передачи вместе с ведущей шестерней 22a второй передачи.

Вторая общая ведомая шестерня 24b зацепляется с ведущей шестерней 25a пятой передачи, которая предоставляется на первом главном валу 11, и затем составляет зубчатую пару 25 пятой передачи вместе с ведущей шестерней 25a пятой передачи, и зацепляется с ведущей шестерней 24a четвертой передачи, которая предоставляется на втором промежуточном валу 16, и затем составляет зубчатую пару 24 четвертой передачи вместе с ведущей шестерней 24a четвертой передачи.

Главная шестерня 26a зацепляется с дифференциальным зубчатым механизмом 8, и дифференциальный зубчатый механизм 8 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через ведущие валы 9L, 9R. Следовательно, мощность, которая передается на обратный вал 14, выводится из главной шестерни 26a на дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9L, 9R и ведомые колеса WL, WR.

Третья ведомая промежуточная шестерня 27d монтируется неразъемно на валу 17 заднего хода, и эта третья ведомая промежуточная шестерня 27d зацепляется с первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которая монтируется на первом промежуточном валу 15. Третья ведомая промежуточная шестерня 27d составляет вторую промежуточную зубчатую передачу 27B вместе с ведущей промежуточной шестерней 27a и первой ведомой промежуточной шестерней 27b, которые описаны выше. Ведущая шестерня 28a заднего хода предоставляется на валу 17 заднего хода так, что она вращается относительно вала 17 заднего хода, и эта ведущая шестерня 28a заднего хода зацепляется с ведомой шестерней 28b заднего хода, которая монтируется на первом главном валу 11. Ведущая шестерня 28a заднего хода составляет зубчатую передачу 28 заднего хода вместе с ведомой шестерней 28b заднего хода. Переключатель 53 передачи заднего хода предоставляется на валу 17 заднего хода в положении, расположенном на стороне ведущей шестерни 28a заднего хода, которая расположена напротив стороны, обращенной к двигателю 6. Этот переключатель 53 передачи заднего хода соединяет или разъединяет вал 17 заднего хода с (или от) ведущей шестерней 28a заднего хода. Когда переключатель 53 передачи заднего хода зацепляется в положении зацепления для заднего хода, вал 17 заднего хода вращается вместе с ведущей шестерней 28a заднего хода, и когда переключатель 53 передачи заднего хода находится в нейтральном положении, вал 17 заднего хода вращается относительно ведущей шестерни 28a заднего хода.

Первый переключатель 51 передач, второй переключатель 52 передач и переключатель 53 передачи заднего хода используют механизмы сцепления, имеющие механизм синхронизации (механизм синхронизатора) для согласования частот вращения вала и шестерни, которые соединяются посредством него.

В трансмиссии 20 набор шестерен нечетных передач (первый набор шестерен), состоящий из ведущей шестерни 23a третьей передачи и ведущей шестерни 25a пятой передачи, предоставляется на первом главном валу 11, который является одним валом переключения скоростей из двух валов переключения скоростей, и набор шестерен четных передач (второй набор шестерен), состоящий из ведущей шестерни 22a второй передачи и ведущей шестерни 24a четвертой передачи, предоставляется на втором промежуточном валу 16, который является другим валом переключения скоростей из двух валов переключения скоростей. Набор шестерен четных передач может иметь дополнительно ведущую шестерню шестой передачи, а набор шестерен нечетных передач трансмиссии 20 может иметь дополнительно ведущую шестерню седьмой передачи.

Таким образом, трансмиссия 20 этого варианта осуществления имеет следующие первую-пятую линии трансмиссии.

(1) В первой линии трансмиссии коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через первый главный вал 11, планетарную зубчатую передачу 30, соединительный вал 13, зубчатую пару 23 третьей передачи (ведущую шестерню 23a третьей передачи, первую общую ведомую шестерню 23b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9L, 9R. Здесь, передаточное число планетарной зубчатой передачи 30 задается так, что крутящий момент двигателя, который передается на ведомые колеса WL, WR посредством первой линии трансмиссии, соответствует первой передаче. А именно, передаточное число планетарной зубчатой передачи 30 задается таким образом, что передаточное число, получающееся посредством умножения передаточного числа планетарной зубчатой передачи 30 на передаточное отношение зубчатой пары 23 третьей передачи, соответствует первой передаче.

(2) Во второй линии трансмиссии коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через второй главный вал 12, первую зубчатую промежуточную передачу 27A (ведущую промежуточную шестерню 27a, первую ведомую промежуточную шестерню 27b, вторую ведомую промежуточную шестерню 27c), второй промежуточный вал 16, зубчатую пару 22 второй передачи (ведущую шестерню 22a второй передачи, первую общую ведомую шестерню 23b) или зубчатую пару 24 четвертой передачи (ведущую шестерню 24a четвертой передачи, вторую общую ведомую шестерню 24b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9L, 9R.

(3) В третьей линии трансмиссии коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через первый главный вал 11, зубчатую пару 23 третьей передачи (ведущую шестерню 23a третьей передачи, первую общую ведомую шестерню 23b) или зубчатую пару 25 пятой передачи (ведущую шестерню 25a пятой передачи, вторую общую ведомую шестерню 24b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9L, 9R без участия планетарной зубчатой передачи 30.

(4) В четвертой линии трансмиссии электромотор 7 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через планетарную зубчатую передачу 30 или зубчатую пару 23 третьей передачи (ведущую шестерню 23a третьей передачи, первую общую ведомую шестерню 23b) или зубчатую пару 25 пятой передачи (ведущую шестерню 25a пятой передачи, вторую общую ведомую шестерню 24b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9L, 9R.

(5) В пятой линии трансмиссии коленчатый вал 6a двигателя 6 соединяется с ведомыми колесами WL, WR через второй главный вал 12, вторую промежуточную зубчатую передачу 27B (ведущую промежуточную шестерню 27a, первую ведомую промежуточную шестерню 27b, третью ведомую промежуточную шестерню 27d), вал 17 заднего хода, зубчатую передачу 28 заднего хода (ведущую шестерню 28a заднего хода, ведомую шестерню 28b заднего хода), планетарную зубчатую передачу 30, соединительный вал 13, зубчатую пару 23 третьей передачи (ведущую шестерню 23a третьей передачи, первую общую ведомую шестерню 23b), обратный вал 14, главную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9L, 9R.

Датчики SL, SR скорости вращения колес определяют частоты вращения ведущих валов 9L, 9R, соответственно. Частоты вращения ведущих валов 9L, 9R равняются частотам вращения ведомых колес WL, WR, соответственно. Сигналы, сообщающие частоты вращения, которые определяются посредством датчиков SL, SR скорости вращения колес, отправляются в модуль 2 управления. Датчик SG центробежного ускорения определяет центробежное ускорение, которое применяется к транспортному средству, когда оно движется в повороте. Сигнал, сообщающий центробежное ускорение, которое определяется посредством датчика SG центробежного ускорения, отправляется в модуль 2 управления.

Модуль 2 управления управляет двигателем 6, электромотором 7 и трансмиссией 20. А именно, модуль 2 управления выводит сигнал, который управляет двигателем 6, сигнал, который управляет электромотором 7, и сигналы, которые управляют первым переключателем 51 передач, вторым переключателем 52 передач и переключателем 53 передачи заднего хода трансмиссии 20, а также сигнал, который управляет применением (блокировкой) и разблокировкой (нейтрализацией) стопорящего механизма 61. Информация вводится в модуль 2 управления. Информация включает в себя фрагменты информации по центробежному ускорению, определенному посредством датчика SG центробежного ускорения, частотам вращения ведомых колес WL, WR, которые определяются посредством датчиков SL, SR скорости вращения колес, SOC, которое указывает состояние накопления аккумулятора 3, нажатию педали акселератора (AP-открытию) и положению переключения коробки передач трансмиссии 20. Модуль 2 управления определяет на основе центробежного ускорения или разности в частоте вращения между ведомыми колесами WL, WR то, движется или нет транспортное средство в повороте. Дополнительно, модуль 2 управления определяет то, зацеплен или расцеплен стопорящий механизм 61, и соответствующие положения первого переключателя 51 передач и второго переключателя 52 передач.

Модуль 2 управления управляет зацеплением и расцеплением первого сцепления 41 и второго сцепления 42 трансмиссии 20 и управляет (предварительно переключает) позициями применения и зацепления стопорящего механизма 61, первого переключателя 51 передач, второго переключателя 52 передач и переключателя 53 передачи заднего хода, посредством чего транспортное средство может приводиться в движение вперед с использованием шестерен первой-пятой передач и двигаться назад за счет двигателя 6.

Когда транспортное средство приводится в движение в режиме переднего хода на шестерне первой передачи, модуль 2 управления применяет первое сцепление 41 и также применяет стопорящий механизм 61, посредством чего движущая сила передается на ведомые колеса WL, WR посредством первой линии трансмиссии. Когда транспортное средство приводится в движение в режиме переднего хода на шестерне второй передачи, модуль 2 управления применяет второе сцепление 42 и зацепляет второй переключатель 52 передач в положении зацепления второй передачи, посредством чего движущая сила передается на ведомые колеса WL, WR посредством второй линии трансмиссии. Когда транспортное средство приводится в движение в режиме переднего хода на шестерне третьей передачи, модуль 2 управления применяет первое сцепление 41 и зацепляет первый переключатель 51 передач в положении зацепления третьей передачи, посредством чего движущая сила передается на ведомые колеса WL, WR посредством третьей линии трансмиссии.

Когда транспортное средство приводится в движение в режиме переднего хода на шестерне четвертой передачи, модуль 2 управления применяет первое сцепление 41 и зацепляет второй переключатель 52 передач в положении зацепления для четвертой передачи, посредством чего движущая сила передается на ведомые колеса WL, WR посредством второй линии трансмиссии. Когда транспортное средство приводится в движение в режиме переднего хода на шестерне пятой передачи, модуль 2 управления зацепляет первый переключатель 51 передач в положении зацепления для пятой передачи, посредством чего движущая сила передается на ведомые колеса WL, WR посредством третьей линии трансмиссии. Когда транспортное средство переключается на режим заднего хода, модуль 2 управления применяет второе сцепление 42 и зацепляет переключатель 53 передачи заднего хода, посредством чего транспортное средство переключается на режим заднего хода посредством движущей силы, передаваемой посредством пятой линии трансмиссии.

Посредством применения стопорящего механизма 61 или предварительного переключения первого и второго переключателей 51, 52, в то время как транспортное средство приводится в движение посредством двигателя, электромотору 7 разрешается помогать двигателю 6, чтобы приводить в движение транспортное средство или выполнять рекуперацию. Дополнительно, даже в то время как транспортное средство остается в режиме холостого хода, двигатель 6 может быть запущен посредством электромотора 7, и аккумулятор 3 может заряжаться. Транспортное средство может приводиться в движение электрически посредством электромотора 7 в EV-режиме приведения в движение при том, что первое и второе сцепление 41, 42 расцеплены. В качестве режимов приведения в движение при EV-режиме, предусмотрены такие режимы приведения в движение, как EV-режим на первой передаче, в котором транспортное средство приводится в движение посредством движущей силы, передаваемой посредством четвертой линии трансмиссии при том, что первое и второе сцепление 41, 42 расцеплены, и применяется стопорящий механизм 61, EV-режим на третьей передаче, в котором транспортное средство приводится в движение посредством движущей силы, передаваемой посредством четвертой линии трансмиссии при том, что первый переключатель 51 передач зацеплен в положении зацепления третьей передачи, и EV-режим пятой передачи, в котором транспортное средство приводится в движение посредством движущей силы, передаваемой посредством четвертой линии трансмиссии при том, что первый переключатель 51 передач зацеплен в положении зацепления пятой передачи.

В дальнейшем в этом документе подробно описываются операции управления, выполняемые посредством модуля 2 управления, когда транспортное средство движется в повороте (или приводится в движение вдоль изгиба дороги), в отношении фиг. 4-6. Фиг. 4 концептуально показывает движение транспортного средства в повороте. Фиг. 5 является временной диаграммой, когда транспортное средство движется в повороте. Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей операции управления, выполняемые посредством модуля 2 управления, когда транспортное средство движется в повороте.

Как показано на фиг. 4 и 5, когда транспортное средство движется в повороте, модуль 2 управления выполняет операции управления, которые соответствуют стадиям движения транспортного средства, включающим в себя (1) стадию до того, как транспортное средство входит в изгиб или поворот, (2) стадию, на которой транспортное средство движется в повороте, (3) стадию сразу после того, как транспортное средство вышло из поворота, и (4) стадию, на которой транспортное средство едет прямо вперед. Когда транспортное средство входит в поворот, и стадия движения переходит от стадии (1) к стадии (2), модуль 2 управления задает флаг с тем, чтобы выполнять определение поворота, и запрещает переключение передач (выполняет сдерживание переключения коробки передач) в трансмиссии 20. Затем, когда транспортное средство вышло из поворота и стадия движения переходит от стадии (2) к стадии (3), модуль 2 управления понижает значение флага, чтобы выполнять определение поворота, и начинает подсчет посредством таймера. Если существует запрос на ускорение от водителя, модуль 2 управления разрешает помощь или усиление помощи от электромотора 7 (помощь усиливается). В то время, когда транспортное средство остается на стадии (3), сдерживание переключения коробки передач сохраняется. Затем, когда таймер подсчитывает предварительно определенный период времени Tth, и стадия движения переходит от стадии (3) к стадии (4), модуль 2 управления снимает разрешение для электромотора 7 выполнять усиление помощи и отменяет сдерживание переключения коробки передач.

Таким образом, в этом варианте осуществления, транспортное средство ускоряется на основе усиления помощи от электромотора 7 вместо изменения передачи так, чтобы удовлетворять запросу на ускорение от водителя в течение предварительно определенного периода времени Tth сразу после того, как транспортное средство вышло из поворота (стадия (3)). Когда таймер заканчивает подсчет предварительно определенного периода времени Tth (стадия (4)), разрешается переключение передач. За счет ускорения транспортного средства на основе усиления помощи от электромотора 7 вместо изменения передач, может предотвращаться частое переключение передач и может быть реализовано улучшение экономии топлива посредством использования электромотора 7.

В дальнейшем в этом документе, ссылаясь на блок-схему последовательности операций способа на фиг. 6, подробно описываются операции управления, выполняемые посредством модуля 2 управления. Модуль 2 управления определяет на основе центробежного ускорения или разности в частоте вращения между ведомыми колесами WL, WR то, движется или нет транспортное средство в повороте (этап S101). Когда это происходит, модуль 2 управления определяет то, что транспортное средство движется в повороте, когда центробежное ускорение превышает первое предварительно определенное значение или когда разность в частоте вращения превышает второе предварительно определенное значение. Если на этапе S101 определено то, что транспортное средство не движется в повороте, модуль 2 управления выполняет нормальное управление, тогда как если определено то, что транспортное средство движется в повороте, последовательность операций управления переходит к этапу S103. На этапе S103, модуль 2 управления запрещает переключение передач (или выполняет сдерживание переключения коробки передач) в трансмиссии 20.

Затем, модуль 2 управления определяет то, приводится в движение транспортное средство или нет в EV-режиме приведения в движение (этап S105). Если на этапе S105 определено то, что транспортное средство не приводится в движение в EV-режиме приведения в движение, последовательность операций управления переходит к этапу S107, тогда как если определено то, что транспортное средство приводится в движение в EV-режиме приведения в движение, последовательность операций управления переходит к этапу S151. На этапе S151, модуль 2 управления определяет на основе SOC аккумулятора 3 то, может или нет транспортное средство длительно управляться в EV-режиме приведения в движение (возможно ли продолжительное движение). Когда так происходит, модуль 2 управления определяет то, что продолжительное движение транспортного средства является возможным, когда SOC превышает предварительно определенное значение. Если на этапе S151 определено то, что продолжительное движение транспортного средства является возможным, последовательность операций управления переходит к этапу S153, тогда как если определено то, что продолжительное движение транспортного средства является невозможным, последовательность операций управления переходит к этапу S155.

На этапе S153, модуль 2 управления запрещает запуск двигателя 6 посредством электромотора 7.

Таким образом, когда транспортное средство приводится в движение в EV-режиме приведения в движение, и состояние накопления аккумулятора 3 является достаточным для того, чтобы транспортное средство могло продолжать движение в EV-режиме приведения в движение посредством запрещения запуска двигателя 6, может не допускаться толчок, ассоциированный с запуском двигателя 6 или изменением в движущей силе. С другой стороны, на этапе S155, модуль 2 управления выполняет управление, чтобы запускать двигатель 6 посредством электромотора 7. После этапа S155 модуль 2 управления выполняет сдерживание переключения коробки передач в нормальном режиме (этап S157). Сдерживание переключения коробки передач в нормальном режиме означает управление, заключающее в себе переключение передач сразу после того, как транспортное средство вышло из поворота, либо то, что переключение передач запрещается в то время, когда транспортное средство движется в повороте, и управление переключением на пониженную передачу выполняется согласно запросу на ускорение сразу после того, как транспортное средство вышло из поворота. В то время, когда транспортное средство движется в повороте, модуль 2 управления управляет трансмиссией 20, чтобы выполнять предварительное переключение на пониженную передачу.

Если последовательность операций управления переходит к этапу S107, поскольку на этапе S105 определяется то, что транспортное средство не приводится в движение в EV-режиме приведения в движение, модуль 2 управления определяет на основе SOC аккумулятора 3 то, является или нет возможной помощь от электромотора 7 либо усиление помощи от электромотора 7 (усиление помощи). Когда так происходит, модуль 2 управления определяет то, что усиление помощи от электромотора 7 является возможным, когда SOC превышает предварительно определенное значение. Если на этапе S107 определено то, что усиление помощи от электромотора 7 является возможным, последовательность операций управления переходит к этапу S109, тогда как если определено то, что усиление помощи является невозможным, последовательность операций управления переходит к этапу S157. На этапе S109, модуль 2 управления задает период времени Tth (время подсчета), который таймер подсчитывает на вышеуказанной стадии (3). Время Tth подсчета, которое задается, когда выбирается спортивный режим, в котором большую важность имеют характеристики приведения в движение, или когда задействуется лепестковый рычаг переключения передач, превышает время Tth подсчета, которое задается, когда транспортное средство приводится в движение в нормальном режиме. Следовательно, поскольку период времени, когда запрещается переключение передач, является длительным, становится возможным приведение в движение, при котором большую важность имеют характеристики плавного ускорения на основе усиления помощи от электромотора 7.

Затем, модуль 2 управления определяет на основе информации относительно положения переключения коробки передач в трансмиссии 20 то, является шестерня, которая задается так, что она зацепляется в трансмиссии 20, нечетной передачей или четной передачей (этап S111). Если определено то, что шестерня, заданная таким образом, является четной передачей, последовательность операций управления переходит к этапу S113, тогда как если определено то, что шестерня, заданная таким образом, является нечетной передачей, последовательность операций управления переходит к этапу S115. На этапе S113, модуль 2 управления управляет трансмиссией 20, чтобы выполнять предварительное переключение (предварительное переключение на пониженную нечетную передачу) посредством применения стопорящего механизма 61 или зацепления первого переключателя 51 передач в положении зацепления третьей передачи. Например, предварительное переключение на пониженную передачу, когда транспортное средство приводится в движение на шестерне второй передачи, выполняется посредством применения стопорящего механизма 61, тогда как предварительное переключение на пониженную передачу, когда транспортное средство приводится в движение на шестерне четвертой передачи, выполняется посредством зацепления первого переключателя 51 передач в положении зацепления третьей передачи. Тем не менее, когда так происходит, первое сцепление 41 остается разъединенным.

При выполнении предварительного переключения на нечетную передачу на этапе S113, модуль 2 управления может выполнять предварительное переключение на повышенную нечетную передачу, когда выбирается режим приоритезации экономии топлива, в котором экономия топлива приоритезируется, в то время как, когда выбирается спортивный режим, в котором большую важность имеют характеристики приведения в движение, модуль 2 управления может выполнять предварительное переключение на пониженную нечетную передачу. Предварительное переключение на повышенную передачу, когда транспортное средство приводится в движение на шестерне второй передачи, выполняется посредством зацепления первого переключателя 51 передач в положении зацепления третьей передачи, и предварительное переключение на верхнюю шестерню, когда транспортное средство приводится в движение на шестерне четвертой передачи, выполняется посредством зацепления первого переключателя 51 передач в положении зацепления пятой передачи. Когда так происходит, первое сцепление 41 также остается разъединенным.

На этапе S113, модуль 2 управления может выполнять переключения передач на нечетные передачи вместо предварительного переключения на нечетные передачи. Когда так происходит, применяется первое сцепление 41, в то время как второе сцепление 42 разблокируется. После выполнения управления на этапе S113, модуль 2 управления выполняет управление на этапе S115.

На этапе S115, модуль 2 управления определяет на основе центробежного ускорения или разности в частотах вращения между ведомыми колесами WL, WR то, вышло или нет транспортное средство из поворота. Когда так происходит, модуль 2 управления определяет то, что транспортное средство вышло из поворота, когда центробежное ускорение равно или меньше первого предварительно определенного значения, которое используется на этапе S101, или разность в частотах вращения равна или меньше второго предварительно определенного значения. Если на этапе S115 определено то, что транспортное средство вышло из поворота, последовательность операций управления переходит к этапу S117.

На этапе S117, модуль 2 управления начинает подсчет посредством таймера. Затем, модуль 2 управления определяет то, превышает или нет время t, которое истекло с начала подсчета, время Tth подсчета, которое задано на этапе S109 (этап S119). Если на этапе S119 определено то, что время t, которое истекло, превышает время Tth подсчета (t>Tth), последовательность операций управления переходит к этапу S121, тогда как если определено то, что время t, которое истекло, еще не превышает время Tth подсчета (t<Tth), последовательность операций управления переходит к этапу S123. На этапе S121, модуль 2 управления отменяет сдерживание переключения коробки передач, которое задано на этапе S103. Вследствие этого, возможно выполнять переключение коробки передач "вверх", при котором передача изменяется на повышенную передачу в трансмиссии 20.

На этапе S123, модуль 2 управления определяет то, есть или нет у водителя намерение ускорять транспортное средство. Когда так происходит, модуль 2 управления определяет то, что у водителя есть намерение ускорять транспортное средство, когда скорость изменения AP-открытия составляет 50%/с, и AP-открытие превышает 50%. При определении в отношении намерения водителя ускорять транспортное средство, модуль 2 управления может определять то, что у водителя есть намерение ускорять транспортное средство, когда скорость изменения AP-открытия превышает 50%/с, или AP-открытие превышает 50%.

Если на этапе S123 определено то, что у водителя есть намерение ускорять транспортное средство, последовательность операций управления переходит к этапу S125, тогда как если определено то, что у водителя нет намерения ускорять транспортное средство, последовательность операций управления переходит к этапу S121. На этапе S125, модуль 2 управления разрешает усиление помощи от электромотора 7. Когда так происходит, поскольку частое переключение передач не выполняется в трансмиссии 20, ни толчок, ассоциированный с переключением передач, ни изменение в движущей силе не возникают, и движущая сила на основе усиления помощи от электромотора 7 поддерживает запрос на ускорение от водителя. Следовательно, когда транспортное средство движется в повороте, возможно повторно плавно ускорять транспортное средство после того, как транспортное средство вышло из поворота.

Таким образом, согласно этому варианту осуществления, когда транспортное средство, которое приводится в движение посредством движущей силы, по меньшей мере, от двигателя 6, вышло из поворота так, что оно повторно ускоряется, в случае, если SOC аккумулятора 3 является достаточным, выполняется помощь от электромотора 7 или усиление помощи от электромотора 7 (усиление помощи) вместо изменения передач в ответ на запрос на ускорение в течение предварительно определенного периода времени сразу после того, как транспортное средство вышло из поворота.

Хотя в качестве трансмиссии 20 проиллюстрирована трансмиссия с двумя сцеплениями, изобретение также может применяться к другим типам трансмиссий, к примеру к бесступенчатой трансмиссии (CVT) или к автоматической трансмиссии (AT). Фиг. 7 показывает внутреннюю конфигурацию HEV, который включает в себя другой тип трансмиссии. В HEV (транспортное средство), показанном на фиг. 7, ведущий вал электромотора 7 соединяется непосредственно с ведущим валом двигателя 6, так что движущая сила электромотора 7 может усиливать движущую силу двигателя 6. Кроме того, в транспортном средстве, имеющем эту конфигурацию, временная диаграмма, показанная на фиг. 5, остается применимой аналогичным способом. Тем не менее, поскольку трансмиссия 120, показанная на фиг. 7, не является трансмиссией с двумя сцеплениями, не выполняются операции управления на этапах S111 и S113 в блок-схеме последовательности операций способа, показанной на фиг. 6. А именно, управление на этапе S115 выполняется после того, как выполнено управление на этапе S109. Тем не менее, изобретение не ограничено конфигурацией, показанной на фиг. 7, при условии, что движущая сила электромотора может усиливать движущую силу двигателя.

Транспортное средство может включать в себя автомобильную навигационную систему, и модуль 2 управления может получать информацию относительно изгибов дороги из автомобильной навигационной системы. Когда так происходит, модуль 2 управления задает шестерню так, что она зацепляется в трансмиссии 20, 120, согласно изгибу, в который собирается входить транспортное средство.

Хотя изобретение описано в отношении конкретных вариантов осуществления, специалистам в данной области техники должно быть очевидным, что различные изменения или модификации могут быть выполнены в них без отступления от сущности и объема изобретения.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

2 - модуль управления

3 - аккумулятор

6 - двигатель (двигатель внутреннего сгорания)

7 - электромотор

11 - первый главный вал (первый входной вал)

14 - обратный вал (выходной вал)

16 - второй промежуточный вал (второй входной вал)

20, 120 - трансмиссия

22a - ведущая шестерня второй передачи

23a - ведущая шестерня третьей передачи

23b - первая общая ведомая шестерня

24a - ведущая шестерня четвертой передачи

24b - вторая общая ведомая шестерня

25a - ведущая шестерня пятой передачи

30 - планетарная зубчатая передача

41 - первое сцепление (первый механизм зацепления и расцепления)

42 - второе сцепление (второй механизм зацепления и расцепления)

51 - первый переключатель передач (первый модуль синхронизации)

52 - второй переключатель передач (второй модуль синхронизации)

61 - стопорящий механизм (механизм синхронизатора)

101 - инвертор

SL, SR - датчик скорости вращения колес

SG - датчик центробежного ускорения

1. Модуль управления транспортного средства для использования в транспортном средстве, включающем в себя:
двигатель внутреннего сгорания;
электромотор;
аккумулятор, который подает электроэнергию в электромотор; и
трансмиссию, которая передает движущую силу от, по меньшей мере, одного из двигателя внутреннего сгорания и электромотора на ведущие валы,
при этом, когда определяется движение транспортного средства в повороте посредством устройства определения движения в повороте, запрещается переключение передач в трансмиссии, по меньшей мере, когда транспортное средство движется в повороте,
причем, когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет первому условию накопления и определяется окончание движения транспортного средства в повороте посредством устройства определения движения в повороте, разрешается усиление помощи от электромотора, а переключение передач в трансмиссии остается запрещенным.

2. Модуль управления по п.1, в котором, когда манипулирование педалью акселератора педали акселератора транспортного средства удовлетворяет предварительно определенному условию в течение предварительно определенного периода времени от момента времени, когда окончание движения транспортного средства в повороте определяется посредством устройства определения движения в повороте, разрешается усиление помощи в электромоторе, тогда как, когда манипулирование с педалью акселератора педали акселератора транспортного средства не удовлетворяет предварительно определенному условию, отменяется запрещение переключения передач в трансмиссии.

3. Модуль управления по п.1, в котором, когда состояние накопления аккумулятора не удовлетворяет первому условию накопления, запрещение переключения передач в трансмиссии отменяется при окончании движения транспортного средства в повороте.

4. Модуль управления по п.1, в котором, когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет второму условию накопления в то время, когда транспортное средство движется в повороте и приводится в движение только посредством движущей силы от электромотора, запрещается запуск двигателя внутреннего сгорания.

5. Модуль управления по п.1, в котором, когда состояние накопления аккумулятора не удовлетворяет второму условию накопления в то время, когда транспортное средство движется в повороте и приводится в движение только посредством движущей силы от электромотора, выполняется такое управление, при котором реализуется запуск двигателя внутреннего сгорания посредством электромотора.

6. Модуль управления по п.1, в котором трансмиссия включает в себя:
первый входной вал, который соединяется с электромотором и который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через первый механизм зацепления и расцепления,
второй входной вал, который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через второй механизм зацепления и расцепления;
выходной вал, который выводит мощность на ведомые части;
первый набор шестерен, состоящий из множества шестерен нечетных передач, которые располагаются на первом входном валу и которые избирательно соединяются с первым входным валом через первый модуль синхронизации;
второй набор шестерен, состоящий из множества шестерен четных передач, которые располагаются на втором входном валу и которые избирательно соединяются со вторым входным валом через второй модуль синхронизации; и
третий набор шестерен, состоящий из множества шестерен, которые располагаются на выходном валу, и с которыми входят в полное зацепление шестерни нечетных передач первого набора шестерен и шестерни четных передач второго набора шестерен.

7. Модуль управления по п.6, в котором, когда транспортное средство движется в повороте таким образом, что первый механизм зацепления и расцепления разблокируется в то время, когда применяется второй механизм зацепления и расцепления, трансмиссия управляется таким образом, что первый входной вал соединяется с одной из шестерен нечетных передач первого набора шестерен через первый модуль синхронизации.

8. Модуль управления по п.6, в котором шестерня нечетной передачи первого набора шестерен, который соединяется с первым входным валом, ниже шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом.

9. Модуль управления по п.6, в котором, когда выбирается спортивный режим, в котором большую важность имеют характеристики приведения в движение транспортного средства, шестерня нечетной передачи, которая ниже шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом, соединяется с первым входным валом.

10. Модуль управления по п.7, в котором, когда выбирается режим приоритезации экономии топлива, в котором приоритезируется экономия топлива, шестерня нечетной передачи, которая выше шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом, соединяется с первым входным валом.

11. Модуль управления по п.2, в котором предварительно определенный период времени, который задается, когда выбирается спортивный режим, в котором большую важность имеют характеристики приведения в движение транспортного средства, или когда переключение передач в трансмиссии реализуется вручную, задается превышающим период времени, заданный в нормальном состоянии.

12. Модуль управления по любому из пп.1-11, в котором транспортное средство включает в себя автомобильную навигационную систему, и шестерня, которая должна зацепляться в трансмиссии, задается согласно изгибу дороги, в который собирается входить транспортное средство, на основе информации по изгибу, которая получается из автомобильной навигационной системы.

13. Модуль управления по п.3, в котором, когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет второму условию накопления в то время, когда транспортное средство движется в повороте и приводится в движение только посредством движущей силы от электромотора, запрещается запуск двигателя внутреннего сгорания.

14. Модуль управления по п.4, в котором, когда состояние накопления аккумулятора не удовлетворяет второму условию накопления в то время, когда транспортное средство движется в повороте и приводится в движение только посредством движущей силы от электромотора, выполняется такое управление, при котором реализуется запуск двигателя внутреннего сгорания посредством электромотора.

15. Модуль управления по п.2, в котором трансмиссия включает в себя:
первый входной вал, который соединяется с электромотором и который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через первый механизм зацепления и расцепления,
второй входной вал, который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через второй механизм зацепления и расцепления;
выходной вал, который выводит мощность на ведомые части;
первый набор шестерен, состоящий из множества шестерен нечетных передач, которые располагаются на первом входном валу и которые избирательно соединяются с первым входным валом через первый модуль синхронизации;
второй набор шестерен, состоящий из множества шестерен четных передач, которые располагаются на втором входном валу и которые избирательно соединяются со вторым входным валом через второй модуль синхронизации; и
третий набор шестерен, состоящий из множества шестерен, которые располагаются на выходном валу, и с которыми входят в полное зацепление шестерни нечетных передач первого набора шестерен и шестерни четных передач второго набора шестерен.

16. Модуль управления по п.4, в котором трансмиссия включает в себя:
первый входной вал, который соединяется с электромотором и который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через первый механизм зацепления и расцепления,
второй входной вал, который избирательно соединяется с двигателем внутреннего сгорания через второй механизм зацепления и расцепления;
выходной вал, который выводит мощность на ведомые части;
первый набор шестерен, состоящий из множества шестерен нечетных передач, которые располагаются на первом входном валу и которые избирательно соединяются с первым входным валом через первый модуль синхронизации;
второй набор шестерен, состоящий из множества шестерен четных передач, которые располагаются на втором входном валу и которые избирательно соединяются со вторым входным валом через второй модуль синхронизации; и
третий набор шестерен, состоящий из множества шестерен, которые располагаются на выходном валу, и с которыми входят в полное зацепление шестерни нечетных передач первого набора шестерен и шестерни четных передач второго набора шестерен.

17. Модуль управления по п.8, в котором, когда выбирается режим приоритезации экономии топлива, в котором приоритезируется экономия топлива, шестерня нечетной передачи, которая выше шестерни четной передачи второго набора шестерен, который соединяется со вторым входным валом, соединяется с первым входным валом.

18. Модуль управления по п.6, в котором предварительно определенный период времени, который задается, когда выбирается спортивный режим, в котором большую важность имеют характеристики приведения в движение транспортного средства, или когда переключение передач в трансмиссии реализуется вручную, задается превышающим период времени, заданный в нормальном состоянии.

19. Способ управления транспортного средства для использования в транспортном средстве, включающем в себя:
двигатель внутреннего сгорания;
электромотор;
аккумулятор, который подает электроэнергию в электромотор;
трансмиссию, которая передает движущую силу от, по меньшей мере, одного из двигателя внутреннего сгорания и электромотора на ведущие валы; и
модуль управления, который управляет электромотором и трансмиссией,
при этом, когда определяется движение транспортного средства в повороте, модуль управления запрещает переключение передач в трансмиссии, по меньшей мере, когда транспортное средство движется в повороте,
причем, когда состояние накопления аккумулятора удовлетворяет первому условию накопления и определяется окончание движения транспортного средства в повороте, модуль управления разрешает усиление помощи в электромоторе, а переключение передач в трансмиссии остается запрещенным.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к храповым передачам, предназначенным для понижения скорости вращения при постоянном передаточном отношении.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к импульсным автоматическим бесступенчатым передачам. .

Изобретение относится к машиностроению, в частности к импульсным автоматическим бесступенчатым передачам, и может быть использовано в приводах промысловых машин, грузоподъемных машин, автомобилей и др.

Изобретение относится к передачам для бесступенчатого регулирования скорости движения выходного звена. .

Изобретение относится к передачам для бесступенчатого регулирования скорости движения выходного звена. .

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к импульсным приводам, и может быть использовано в технологических, транспортных и горных машинах. .

Изобретение относится к машиностроению , преимущественно к механизмам бесступенчатого регулирования скорости ведомого вала. .

Изобретение относится к общему машиностроению , в частности к механизмам для осуществления прерывистого вращения. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в приводах. .

Изобретение относится к системам помощи при парковке автомобиля. Устройство управления содействием парковке содержит детектор препятствий; модуль содействия парковке; модуль определения начала парковки и модуль уменьшения величины управления содействием.

Группа изобретений относится к управлению двигателем транспортного средства. Устройство управления двигателем ограничивает обновление величины угла поворота коленчатого вала на основе сигнала от детектора вращения коленчатого вала в течение периода времени от времени, когда приводится в рабочее состояние исполнительный механизм перемещения шестерни стартера, до времени, когда приводится в рабочее состояние привод, вращающий шестерню стартера. Также устройство управления обновляет угол поворота коленчатого вала после завершения зацепления между шестернями коленчатого вала и стартера.

Изобретение относится к системам поддержания скорости транспортных средств. Способ управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства, имеющей функцию торможения для инициации автоматического торможения транспортного средства, если его скорость приближается к заданной максимальной завышенной скорости, включает приведение в действие системы автоматического поддержания заданной скорости, определение первого параметра - веса транспортного средства с грузом и второго параметра - текущего уклона дороги.

Изобретение относится к приводным механизмам для передачи крутящего момента. Приводной механизм для передачи крутящего момента на первый и второй ведомый элемент содержит привод и переключающий элемент, связанный с приводом.

Изобретение относится к системе привода гибридного транспортного средства. Система привода гибридного транспортного средства содержит двигатель внутреннего сгорания, электромотор, блок аккумуляторных батарей и механизм трансмиссии.

Изобретение относится к управлению транспортным средством с гибридным приводом. Устройство управления для транспортного средства с гибридным приводом содержит блок определения потребности ускорения; блок управления передвижением; блок оценки нагрузки, действующей на транспортное средство; блок определения пусковой скорости и блок запуска двигателя внутреннего сгорания.

Изобретение относится к навигации, а именно к системам определения положения объекта без использования отражения или вторичного излучения и может быть использовано для автоматического управления боковым движением транспортных средств или предупреждения водителей о нарушении режима движения в пределах своей полосы.

Изобретение относится к системе управления поворотом быстроходных гусеничных машин (БГМ). БГМ оснащена гидромеханической трансмиссией и дифференциальным механизмом поворота с гидрообъемным приводом.

Изобретение относится к силовым установкам рабочих машин. Рабочая машина содержит первичную силовую установку и вспомогательную силовую установку.

Группа изобретений относится к гибридным транспортным средствам. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, устройство накопления электроэнергии и автоматическую трансмиссию.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в электроприводном транспортном средстве для подавления вибраций. Технический результат - подавление или демпфирование неожиданных вибраций или толчков во время прерывания в передаче крутящего момента.
Наверх