Электротранспортное средство



Электротранспортное средство
Электротранспортное средство
Электротранспортное средство

 


Владельцы патента RU 2538907:

ООО "ИНКАР-М" (RU)

Описано электротранспортное средство (ЭТС), содержащее автономный источник питания или связанное с внешним источником питания; органы управления, в том числе задания скорости (момента) движения (педаль управления акселератором); по крайней мере один электродвигатель, связанный с ведущими колесами транспортного средства через механическую передачу или без нее, и систему управления, включающую в себя один или несколько обратимых преобразователей, обеспечивающих регулирование скорости и/или момента указанного электродвигателя; информационную панель. Для повышения эффективности регулирования (снижения потерь) оно включает в себя задатчик ускорения в канале задания момента. Таким образом, при трогании ЭТС величина задаваемого момента (тока двигателя) вырастает не скачком до уровня, определяемого положением педали управления акселератором, а плавно по линейному закону или параболе с заданной интенсивностью. Тем самым обеспечивается трогание при малых токах и соответственно при меньших потерях. Кроме того, на информационной панели потребляемой электроэнергии индицируется фактический удельный расход энергии. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Настоящее изобретение относится к области электрических транспортных средств (ЭТС) и может быть применено как на ЭТС с автономным источником питания, так и на ЭТС, связанных с внешним источником питания (в трамваях, троллейбусах или метро).

Более конкретно, изобретение относится к техническим решениям по повышению энергоэффективности управления работой ЭТС.

ЭТС содержит, как правило, обратимый бортовой источник питания, силовую тяговую установку и комплект аксессуаров.

Обратимый бортовой источник питания может быть выполнен в виде тяговой аккумуляторной батареи, может быть в совокупности с динамическим звеном - рекуператором с батареей суперконденсаторов; в виде топливных элементов или ДВС (двигатель внутреннего сгорания) с генератором или внешним источником питания, к которым для придания свойства обратимости может быть добавлен рекуператор с батареей суперконденсаторов. Силовая тяговая установка может быть выполнена в виде электрического мотора с передачей момента на ведущие колеса через механическую передачу с дифференциалом; или в виде безредукторных электродвигателей, связанных либо встроенных в ведущие колеса (мотор-колеса).

Комплект аксессуаров представляет собой набор устройств с электрическим питанием присущих современному транспортному средству: стеклоочистители, стеклоомыватели, стеклообогреватели, стеклоподъемники, кондиционер, радио- и/или телевизионный приемник, акустическая система и т.д.

Обязательным атрибутом транспортного средства (ТС) является информационная панель, предоставляющая водителю информацию о скорости, режиме работы основных узлов, наличии и расходе топлива или энергии.

Последнее обстоятельство является очень важным для электромобиля, особенно с бортовым источником питания на базе батареи ограниченной емкости. Если для ТС на жидком углеводородном топливе при отработанной эффективной системе измерения запаса топлива и развитой сети заправочных станций вопрос оценки потенциального пробега и дозаправки не является острым, то для ЭТС проблема оценки фактических затрат энергии и точного прогноза ожидаемого пробега на одной зарядке при неразвитой инфраструктуре зарядных станций является весьма актуальной.

Вычисление ожидаемого пробега на ЭТС, в отличие от ТС с ДВС, требует учета большого количества переменных, находящихся между собой в сложной связи.

Уже известны различные решения, направленные на повышение эффективности управления работой ЭТС.

Известно решение - патент US 8224561 - «Система для оказания помощи в экономичном вождении», которое может посоветовать водителю для достижения экономичного вождения путем отображения текущей экономии топлива соответствующей текущему состоянию вождения таким образом, что водитель может сравнить текущее состояние вождения с целевым тяговым состоянием для достижения оптимальной экономии топлива ТС. Рассматриваемая система содержит блок сбора информации о состоянии вождения ТС, блок памяти для хранения карты расхода топлива при различных дорожных условиях, при этом условия разбиты на несколько областей, представляющих собой различные уровни эффективности использования. Недостатками известной системы являются условность разделения режимов и сложность учета многообразия параметров и условий для обеспечения приемлемого качества.

Наиболее близким к предлагаемому изобретению является решение по патенту EP 2596977 - «Индикатор эффективности для ЭТС». В нем предлагается использование ряда моделей для расчета требуемых параметров. Предварительный расчет может быть произведен с использованием первой, упрощенной модели, затем может быть использована вторая, более сложная модель.

Алгебраическая сумма сил, действующих на ЭТС

F = F а э р о + K к а ч + F д и н + F с к а т = F д и н + F с о п р ( 1 )

Где F а э р о = 0.5 C d A ρ V 2            ( 2 )

- сила сопротивления воздуха плотностью ρ (кг/м3) при лобовой поверхности ТС

A (м2) с коэффициентом сопротивления (обтекаемости) Cd при скорости ТС V (м/с).

F к а ч = C 2 ( V ) m c G cos θ ( 3 )

- сила сопротивления качению при коэффициенте трения качения С2 (в общем случае зависящим от скорости V), массе автомобиля m (кг), гравитационной постоянной cG (9.8 м/с2) и уклоне дороги θ.

- сила, необходимая для преодоления инерции ТС с ускорением a (м/с2).

F с к а т = m c G sin θ ( 5 )

- скатывающая сила, обусловленная уклоном дороги.

Fдоп - сила трения в трансмиссии (дифференциале) при ее наличии в ЭТС в механических тормозных системах и т.д.

На основании представленных уравнений (2-5) могут быть рассмотрены промежуточные величины и может быть рассчитана энергия, требуемая для колес для движения на интервале Δt.

W = F V Δ t      В т ч а с ( 6 )

При этом величины (2-5) могут быть рассчитаны по отдельным субмоделям на основании внешних и внутренних параметров, измеренных с помощью датчиков внутри ЭТС (скорость, ускорение) и полученных от внешних измерителей (например, через системы GPS или ГЛОНАСС). Результаты расчетов по моделям предполагается использовать для прогнозирования ожидаемого пробега.

Недостатками известного решения являются сложность расчетов, требующих значительного машинного времени, и недостаточная точность получаемых результатов.

Величина силы сопротивления воздуха (2) зависит от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от высоты над уровнем моря, величины атмосферного давления и температуры окружающей среды, величины и направления ветра - попутный, встречный и т.д. Величина трения качения (3) зависит: от материала, степени износа и давления в шинах, которое также зависит от температуры окружающей среды; качества покрытия дороги и погодных условий (сухая, влажная дорога и т.д.), уклона дороги. Указанные параметры меняются непрерывно в процессе движения, и учесть это изменение в реальном времени с достаточной точностью невозможно.

Кроме того, энергия, требуемая для движения колес, связана с энергией, потребляемой от бортового источника питания через КПД энергосиловой установки (электропривода), величина которого, особенно в районе малых скоростей и моментов, является существенно нелинейной зависимостью от скорости и нагрузки.

Существенным недостатком известных ЭТС является также то, что на энергетические характеристики ЭТС влияет стиль вождения, а именно задаваемое ускорение.

Целью настоящего изобретения является устранение отмеченных недостатков известных устройств и повышение тем самым коэффициента эффективности использования энергии ЭТС.

Указанные цели достигаются в предлагаемом ЭТС. Оно содержит по крайней мере один электродвигатель, связанный с ведущими колесами ТС через механическую передачу или без нее, систему управления, включающую в себя один или несколько обратимых преобразователей, обеспечивающих регулирование скорости и/или момента указанного двигателя, обратимый бортовой источник питания, информационную панель.

Для преодоления суммы сил F (1), действующих на ЭТС, необходимо приложить механическую мощность P м е х = F V ( 7 ) ,

где V - скорость движения ТС. При этом от бортового источника питания необходимо забирать при разгоне и установившемся движении электрическую мощность P э л Д = P м е х / η ( 8 )

и, соответственно, при рекуперативном торможении отдавать в источник P э л Т = P м е х η ( 9 ) ,

где η=f(MΣ; Vi) - КПД электропривода.

Определим значение коэффициента удельного расхода энергии A=Pэл·Δt при проезде расстояния ΔL:

K у д = A i / Δ L i = P э л Δ t / Δ L i = P э л / V i ( 10 )

На фиг.1 предоставлены зависимости (10) удельного расхода энергии от скорости ЭТС для ряда значений ускорений (2; 1; 0,5; 0; -1; -2) м/с2.

Как видно из представляемых кривых, в средней части диапазона 30-60 км/ч значение Kуд незначительно зависит от скорости и возрастает в начале и конце диапазона. Возрастание в начале при малых скоростях обусловлено низким значением КПД электропривода, при больших скоростях - увеличением влияния составляющей аэродинамического сопротивления, пропорциональной квадрату скорости. Похожая зависимость расхода топлива от скорости характерна для ТС с ДВС (см., например, Irene Michelle Berry "The Effects of Driving Style and Vehicle Performance on the Real-World Fuel Consumption of U.S. Light-Duty Vehicles" © 2010 Massachusetts Institute of Technology. February 2010. P.140) по аналогичным причинам.

Анализ кривых показывает существенное влияние стиля вождения (ускорения) на энергетические характеристики ТС. Для повышения эффективности (снижения уровня потерь) в изобретении предлагается следующий алгоритм разгона - малая величина тока двигателя при низком значении КПД, большая величина тока двигателя при большом значении КПД. Для этого предлагается в систему управления ЭТС в канал задания момента (педали управления акселератором) встроить динамическое звено - задатчик ускорения, благодаря которому при трогании ЭТС величина задаваемого момента (тока двигателя) вырастет не скачком до уровня, определяемого положением педали газа, а плавно по линейному закону или параболе с заданной интенсивностью. Тем самым обеспечится трогание при малых токах и соответственно при меньших потерях.

На фиг.2 представлена блок-схема системы управления ЭТС согласно изобретению, в которой:

ДПУА - датчик педали управления акселератором

ОБИП - обратимый бортовой источник питания

РЕК - рекуператор

БС - блок суперконденсаторов

КА - комплект аксессуаров

СТУ - силовая тяговая установка

ИП - индикационная панель

ЗУ - задатчик ускорения

Vтс - скорость ТС

Новым элементом в этой системе является задатчик ускорения, обеспечивающий плавное возрастание тока двигателя ЭТС. Пример реализации задатчика ускорения показан на фиг.3. На ней обозначены:

Xn - входной сигнал

Yn - выходной сигнал

Yn-1 - значение выходного сигнала в прошлый такт обсчета системы

НЭ - нелинейный элемент

K - коэффициент усиления, определяющий скорость нарастания выходного сигнала

И - интегратор

Z-1 - задержка на 1 такт обсчета системы

ЗУ реализован в пространстве дискретных функций и рассчитывается с постоянным временем квантования. В процессе работы из входного сигнала Xn вычитается сигнал Yn-1, полученный с элемента задержки при расчете системы в прошлом такте. Разность поступает на нелинейный элемент НЭ, который определяет знак разности. Далее знак умножается на коэффициент K и поступает на вход интегратора И, который реализован на сумматоре и элементе задержки Z-1.

Возможна реализация ЗУ и средствами аналоговой техники.

Коэффициент удельного расхода энергии кВтч/км аналогичен показателю удельного расхода топлива в ТС в ДВС (л/100 км). Но в отличие от аналога (патент US 8224561 B2 17.07.2012) и прототипа (EP 2596977 A1 24.11.2011) переменные Рэл и Vi, входящие в выражение (10), не расчетные, смоделированные или статистические, а фактические, непосредственно измеренные в процессе движения. В этих величинах учтено реальное сопротивление воздуха и дороги, скатывающая сила и КПД электропривода.

Если к РэлД (8) добавить Ракс - мощность, потребляемая аксессуарами ЭТС PΣ=PэлД+Pакс во время движения, то получим полную мощность потребления ЭТС во время движения. Оценим относительные затраты энергии, потребляемой при указанной мощности PΣ при проезде отрезка пути ΔL за время Δt.

Kуд=PΣ·Δt/ΔL=PΣ/Vi

Индикация согласно изобретению указанной величины в процессе движения, как положительной, при разгоне, так и отрицательной, при рекуперативном торможении, поможет водителю сформировать экономический стиль вождения. Отношение фактической емкости АБ БИЛ к положительной величине определит прогнозируемый пробег ТС на этой зарядке, кроме того, индикация на информационной панели энергозатрат на аксессуары - например, в виде гистограммы будет напоминать водителю о дополнительных затратах энергии. Учитывая характерные для измеряемых величин пульсации, для удобства восприятия необходимо указанные величины «сгладить», используя, например, фильтр первого порядка.

1. Электротранспортное средство, содержащее внутренний автономный источник питания или связанное с внешним источником питания; по крайней мере один электродвигатель, связанный с ведущими колесами транспортного средства через механическую передачу или непосредственно систему управления, включающую в себя один или несколько обратимых преобразователей, обеспечивающих регулирование скорости и/или момента указанного электродвигателя; и информационную панель, отличающееся тем, что система управления включает в себя задатчик ускорения в канале задания момента электродвигателя, обеспечивающий плавное возрастание момента при трогании транспортного средства.

2. Электротранспортное средство по п.1, в котором величина задаваемого момента растет по линейному закону с заданной интенсивностью.

3. Электротранспортное средство по п.1, в котором величина задаваемого момента растет по параболе с заданной интенсивностью.

4. Электротранспортное средство по п.1, в котором информационная панель содержит индикатор фактического удельного расхода электроэнергии как отношения потребляемой энергии к скорости транспортного средства.

5. Электротранспортное средство по п.1, в котором информационная панель содержит индикатор потребления электроэнергии аксессуарами транспортного средства.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к зарядному разъему для транспортного средства, в частности для транспортного средства промышленного назначения, содержащему первый главный контакт и второй главный контакт, выполненные с возможностью подключения к зарядному разъему, а также вспомогательный контакт, который при работе транспортного средства, если зарядный разъем удален, электрически подключен к одному из главных контактов через контактный мост.

Группа изобретений относится к приводам ведущих колес транспортных средств. Гибридный привод транспортного средства содержит источник-накопитель механической энергии, как минимум, один планетарный механизм, как минимум, одну обратимую двумерную электромашину с двумя имеющими возможность вращения частями и электрически связанную через систему управления с источником-накопителем электрической энергии.

Изобретение относится к пассажирскому транспорту. Электромобиль содержит тяговый электродвигатель, тиристорные вентили, потенциометрический пульт управления, карданный вал, мост с дифференциальным механизмом, полуоси, колеса, рулевое управление и тормоза, аккумуляторы с зарядными устройствами.

Изобретение относится к области индикации мгновенного расхода топлива в транспортном средстве. Система отображения информации для транспортного средства содержит устройства: управления, предназначенное для определения текущего мгновенного значения эффективности на основании текущих условий работы транспортного средства; приема информации, относящейся к тормозной системе; вычисления откорректированного мгновенного значения эффективности.

Изобретение относится к приводным механизмам для передачи крутящего момента. Приводной механизм для передачи крутящего момента на первый и второй ведомый элемент содержит привод и переключающий элемент, связанный с приводом.

Электромобиль относится к пассажирскому и личному транспорту. Электромобиль содержит тяговый электродвигатель, пульт управления, карданный вал, мост с дифференциальным механизмом, полуоси, колеса, рулевое управление и тормоза, он снабжен аккумуляторами с зарядными устройствами и ветровыми электростанциями, которые установлены в передней части кузова.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство для размещения вставляемого в проем в кузовном листе кузова транспортного средства контейнера для гнезда зарядки гибридного или электрического транспортного средства содержит проем кузова, окруженный внутренней рамкой, которая содержит опорный выступ, и контейнер.

Заявленное изобретение относится к электромобилю. Электромобиль содержит тяговый электродвигатель, тиристорные вентили, потенциометрический пульт управления, карданный вал, мост с дифференциальным механизмом, полуоси, колеса, рулевое управление и тормоза, аккумуляторы с зарядными устройствами, ветровые электростанции, автономный инвертор напряжения (АИН), активный выпрямитель напряжения (АВН).

Заявленная группа изобретений относится к многодвигательному электротранспортному средству и способам управления этим электротранспортным средством. Электротранспортное средство содержит рекуператор энергии, орган задания скорости и момента движения, орган задания момента торможения, переключатель выбора режима движения, электродвигатели, реверсивные преобразователи, систему управления верхнего уровня (СУВУ), датчики тока потребления реверсивных преобразователей, систему распределения нагрузки (СРН).

Изобретение относится к области электротехники, касается способов создания электродинамической тяги и может быть использован при создании аэрокосмических транспортных средств и аппаратов, а также приводов наземного транспорта.

Изобретение относится к силовым преобразователям для транспортных средств. Преобразователь питания в системе электропривода транспортного средства содержит источник электропитания, электрогенератор и силовой преобразователь постоянного тока, электрически соединенный с источником электропитания и электрогенератором. Индуктор и первый переключатель расположены на различных параллельных линиях тока, соединяющих источник электропитания и электрогенератор. Преобразователь питания также содержит второй и третий переключатели, причем первый переключатель подключен между индуктором и вторым переключателем, а силовой преобразователь постоянного тока повышает или понижает входное напряжение при выборочном замыкании или размыкании второго и третьего переключателей. Достигается упрощение конструкции преобразователя. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к гусеничным самоходным рабочим машинам с гидростатической или электромеханической трансмиссией, в частности к тракторам и бульдозерам на их базе. Машина содержит двигатель внутреннего сгорания (ДВС), гидронасос или генератор трансмиссии, два гидромотора или электромотора трансмиссии и трехступенчатые бортовые редуктора, первые ступени которых выполнены цилиндрическими, а последние планетарными, размещенными внутри гусеничного обвода, а также контроллеры системы электрооборудования. В различных вариантах исполнения машины дополнительно могут быть реализованы: оптимизация соотношения между длиной и диаметром электромоторов или гидромоторов трансмиссии, с учетом влияния этого соотношения на клиренс и удельное давление гусеничного движителя на грунт, оптимизация расстояния между осью ведущей звездочки и нижней поверхностью гидромоторов или электромоторов, реализация поворотов с полным использованием мощности ДВС и необходимым соотношение между выходными моментами гидромоторов или электромоторов, контроль и ограничение буксования каждой гусеницы и величины их погружения в грунт, ограничение величины или скорости нарастания крутящего момента гидромоторов или электромоторов в начале движения гусеничной машины или при увеличении ее скорости, а также герметизация устройств системы электрооборудования. Изобретение обеспечивает повышение проходимости гусеничной машины. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Способ регулирования тягового привода может быть использован в тяговых асинхронных электроприводах автономных транспортных средств, в том числе пневмоколесных машин, тракторов, а также тепловозов. Обеспечивает работу ДВС на предельной и частичных характеристиках в режимах наибольшей экономичности и распределение тяговых усилий между активными колесами транспортного средства при прямолинейном движении, а при малых скоростях - и на поворотах, аналогичное распределению тяговых усилий в широко применяемом и хорошо зарекомендовавшем себя дифференциальном приводе. Изменения значений обратных связей по напряжению и току обратно пропорционально частоте вращения генератора. Частотное регулирование каждого электродвигателя электропривода осуществляется посредством задания предварительно рассчитанных параметров (абсолютного скольжения и тока) в функции частот вращения электродвигателей, обеспечивающих работу электродвигателей в оптимальном режиме. При этом каналы задания частот напряжений электродвигателей не имеют обратных связей. Технический результат заключается в обеспечении работы ДВС в режиме наибольшей экономичности. 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к гусеничным тракторам с электромеханической трансмиссией и агрегатам на их базе, в частности к бульдозерам. Трактор содержит двигатель внутреннего сгорания, соединенный с ним генератор, два электродвигателя, механически соединенные с бортовыми редукторами, гусеничный движитель и привод рабочего оборудования. Система электрооборудования трактора имеет звено постоянного тока и силовые электронные контроллеры. Низковольтная часть этой системы содержит аккумуляторную батарею, устройства освещения, контрольно-измерительные приборы и другие потребители тока. В режиме торможения трактора контроллеры обеспечивают перевод электродвигателей в режим генератора, а генератора в режим электродвигателя. При этом кинетическая энергия движения трактора преобразуется в электрическую энергию и далее передается в аккумуляторную батарею низковольтной части системы электрооборудования, в привод рабочего оборудования или вала отбора мощности, либо рассеивается в виде тепла в электродвигателях и генераторе. Изобретение обеспечивает эффективное рабочее торможение гусеничного трактора с электромеханической трансмиссией при использовании его узлов и агрегатов без применения дополнительных устройств, специально предназначенных для его торможения, и без специальных устройств накопления и утилизации избыточной энергии, образующейся в силовой сети трансмиссии при торможения трактора, а также обеспечивает повышение его надежности. 22 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способу управления тяговым приводом транспортного средства. Способ заключается в том, что задают величины регулируемых параметров тягового привода, вычисляют требуемые суммарные тяговые усилия на движителях левого и правого бортов транспортного средства, вычисляют приведенную частоту вращения каждого движителя. Если режим движения тяговый, то из приведенных частот выделяют минимальную, а если режим движения тормозной, то выделяют максимальную частоту, определяют соответствующий выделенной частоте номер движителя, вычисляют значения абсолютного проскальзывания движителя, вычисляют оценку абсолютного проскальзывания каждого движителя, приведенную к месту установки выделенного движителя. Определяют расчетные величины регулируемых параметров каждого движителя и вычисляют максимальные достижимые суммарные тяговые усилия левого и правого бортов. Если тяговый привод транспортного средства может реализовать суммарные требуемые тяговые усилия на движителях обоих бортов, то реализуют их, а если суммарные требуемые тяговые усилия хотя бы одного борта больше максимального достижимого суммарного тягового усилия этого борта, то осуществляют управление в одном из трех режимов. Технический результат заключается в повышении курсовой устойчивости транспортного средства, максимально возможной реализации требуемых тяговых усилий, при наиболее широких возможностях применения способа управления. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к тракторам, бульдозерам, погрузчикам и другим самоходным машинам. Электромеханическая трансмиссия самоходной машины содержит генераторный мехатронный модуль, соединенный с двигателем внутреннего сгорания для преобразования механической энергии двигателя в электрическую энергию. Также трансмиссия содержит тяговые мехатронные модули, число которых равно числу ведущих колес или гусениц самоходной машины, соединенные силовыми шинами с генераторным мехатронным модулем и приспособленные для преобразования электрической энергии в механическую с возможностью привода колес или гусениц левого и правого борта самоходной машины. Тяговые мехатронные модули, панель оператора и орган управления трансмиссией соединены между собой шиной последовательной цифровой передачи данных. Достигается повышение надежности работы. 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области электротехники, в частности - к преобразованию переменного тока в стабильный по напряжению постоянный с последующим преобразованием его в регулируемый постоянный и переменный для питания потребителей собственных нужд тепловоза. Техническим результатом изобретения является расширение функциональных возможностей тепловоза независимо от позиций контроллера машиниста, формирование стабильного постоянного напряжения электроснабжения собственных нужд и их работа в номинальном режиме, упрощение конструкции тепловоза и электроснабжения собственных нужд второй и/или третьей секций от работающей секции тепловоза, повышение КПД вспомогательного трехфазного генератора и выпрямителя (преобразователя) переменного тока в постоянный. Указанный технический результат достигается тем, что в преобразовательном комплексе электроснабжения собственных нужд тепловоза, содержащем вспомогательный трехфазный синхронный генератор, к выходу которого подсоединен выпрямитель трехфазного тока в постоянный ток, к сети которого подключены потребители постоянного и через полупроводниковые преобразователи потребители переменного тока собственных нужд тепловоза, выпрямитель трехфазного тока выполнен в виде четырехквадрантного полупроводникового преобразователя, силовые IGBT-транзисторы которого по силовой части соединены непосредственно с выходом вспомогательного трехфазного синхронного генератора, а по управлению соединены с блоком векторного управления, выполненного во вращающейся синхронно с вектором входного напряжения вспомогательного трехфазного синхронного генератора системе координат, и входы которого соединены с датчиками входного линейного напряжения, двумя датчиками фазного входного тока и датчиком выходного постоянного напряжения черырехквадрантного полупроводникового преобразователя. 2 ил.

Изобретение относится к области производства электрической энергии и может быть использовано в устройствах с автономным питанием, размещаемых на движущихся объектах. В устройство, расположенное на движущемся объекте, введены сообщающиеся сосуды с жидкостью, два соединителя, два преобразователя механической энергии в электрическую, два поплавка, расположенных в левом и правом сообщающихся сосудах, над которыми расположены соединенные с поплавками через соединители преобразователи механической энергии, выходы которых объединены и подключены к выходу устройства. Изобретение направлено на упрощение и повышение эффективности производства электрической энергии для маломощных автономных устройств, установленных на движущихся объектах. 1 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Электропривод колес транспортного средства содержит колеса, механически связанные общим валом, приводом которого служит один электродвигатель. Каждое колесо содержит дополнительно по одному электродвигателю, каждый из которых связан со своим колесом. Дополнительные двигатели служат для управления транспортным средством и для одновременного изменения скорости вращения колес. При этом один электродвигатель с двухсторонним валом, два конца которого через шестерни сцеплены с сателлитами. Выходные валы, служащие осями вращения сателлитов, передают вращающий момент колесам транспортного средства. Сателлиты посредством шестерен, имеющих внутренние зубья, связаны с полыми валами двух других электродвигателей. Технический результат изобретения заключается в упрощении конструкции электропривода колес транспортного средства. 1 ил.

Изобретение относится к зарядке электромобилей. Устройство для производства электроэнергии и зарядки для продолжительного движения электрического автомобиля содержит генераторы, зарядное устройство и аккумуляторную батарею. Генераторы являются генераторами дискового типа и установлены на ободьях колес. Каждый генератор имеет дисковый кожух, в котором имеется центральный вал, снабженный двумя дисками для постоянных магнитов. Окружности двух противоположных внутренних боковых поверхностей двух дисков для постоянных магнитов имеют одинаковые размеры и на них расположены постоянные магниты, которые закреплены в дисках для постоянных магнитов. Между указанными дисками расположен диск для обмотки. Аккумуляторная батарея является такой же, как источник питания, установленный на автомобиле. Генераторы соединены с аккумуляторной батареей через зарядное устройство и преобразователь цепи. Собственная аккумуляторная батарея соединена с клеммами питания электрического автомобиля через преобразователь цепи. Увеличивается продолжительность движения электромобиля. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.
Наверх