Блок управления для системы привода транспортного средства



Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства
Блок управления для системы привода транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2542849:

ХОНДА МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к системам привода транспортных средств. Блок управления для системы привода транспортного средства, в которой содержится двигатель внутреннего сгорания; электрический двигатель; аккумуляторная батарея и передаточный механизм, при этом блок управления включает в себя первую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода устанавливается согласно состоянию заряда аккумуляторной батареи, и вторую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода первой многомерной регулировочной характеристики сужена. Управление приводом выполняется посредством выбора второй многомерной регулировочной характеристики, когда компрессор кондиционирования воздуха приводится в действие. В другом варианте управление приводом выполняется посредством выбора первой многомерной регулировочной характеристики, когда привод от двигателя внутреннего сгорания переключается на привод от электрического двигателя в результате вхождения состояния заряда в область разрешения привода от электродвигателя. Снижается потребление электроэнергии. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 16 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к блоку управления для системы привода транспортного средства, включающей в себя компрессор кондиционера воздуха.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известна система привода транспортного средства, которая включает в себя двигатель внутреннего сгорания, электрический двигатель и компрессор для кондиционера воздуха, который регулирует влажность, вентиляцию и температуру в пассажирском отделении транспортного средства (например, см. патентный документ 1).

Как показано на фиг. 16, система 200 привода транспортного средства по патентному документу 1 имеет передаточный механизм типа с двойным сцеплением, которая включает в себя первый входной вал 202a, который присоединен к электрическому двигателю 210 и который избирательно соединяется с выходным валом 204 двигателя внутреннего сгорания первым блоком 205 зацепления и расцепления, второй входной вал 202b, который избирательно соединяется с выходным валом 204 двигателя внутреннего сгорания вторым блоком 206 зацепления и расцепления, выходной вал 203, который выводит движущую силу на ведомую часть, первую зубчатую передачу, включающую в себя множество шестерен, которые размещены на первом входном валу 202a и которые избирательно соединяются с первым входным валом 202a через первые синхронизаторы 230, 231, вторую зубчатую передачу, включающую в себя множество шестерен, которые размещены на втором входном валу 202b и которые избирательно соединяются с вторым входным валом 202b через вторые синхронизаторы 216, 217, и третью зубчатую передачу, включающую в себя многочисленные шестерни, которые размещены на выходном валу 203 и которые зацепляются с шестернями первой зубчатой передачи и шестернями второй зубчатой передачи. Компрессор 360 кондиционирования воздуха, который является вспомогательным устройством, соединен с электрическим двигателем 210 через муфту 261 кондиционирования воздуха.

ЛИТЕРАТУРА ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

Патентная литература

Патентный документ 1

JP-2002-089594-A

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ПРОБЛЕМА, КОТОРУЮ ДОЛЖНО РЕШИТЬ ИЗОБРЕТЕНИЕ

В этом типе системы привода транспортного средства, хотя экономия топлива улучшается посредством выполнения (электромобильного) привода EV с использованием электрического двигателя в зоне, где ухудшается коэффициент полезного действия двигателя внутреннего сгорания, по-прежнему остается проблема того, каким образом управлять работой компрессора кондиционирования воздуха, который расходует относительно много электроэнергии и SOC (состояние заряда) аккумуляторной батареи. Также есть проблема, что SOC аккумуляторной батареи снижается в результате работы компрессора кондиционирования воздуха, чтобы тем самым вызывать частое возникновение переключения режима привода между приводом EV и приводом от двигателя внутреннего сгорания. Патентный документ 1 не описывает ничего касательно того, каким образом управлять работой компрессора кондиционирования воздуха и SOC аккумуляторной батареи.

Изобретение было сделано ввиду описанных выше обстоятельств. Первая цель изобретения состоит в том, чтобы предоставить блок управления для системы привода транспортного средства, который может управлять SOC, с тем чтобы не смещаться в минимальную зону, даже когда приводится в действие компрессор кондиционирования воздуха. Вторая цель изобретения состоит в том, чтобы предоставить блок управления для системы привода транспортного средства, которая может подавлять частое возникновение переключения режима привода между приводом EV и приводом от двигателя внутреннего сгорания, с тем чтобы подавлять потребление электроэнергии, ассоциативно связанное с запуском двигателя внутреннего сгорания.

СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

С намерением достижения первой цели пункт 1 формулы изобретения определяет

блок управления (например, блок 2 управления в варианте осуществления) для системы привода транспортного средства (например, систем 1, 1A, 1B, 1С привода транспортного средства в варианте осуществления),

система привода транспортного средства включает в себя:

двигатель внутреннего сгорания (например, двигатель 6 в варианте осуществления);

электрический двигатель (например, электрический двигатель 7 в варианте осуществления);

устройство аккумуляторной батареи (например, аккумуляторную батарею 3 в варианте осуществления), которое подает электропитание на электрический двигатель;

передаточный механизм (например, трансмиссии 20, 20A в варианте осуществления), включающий в себя:

первый входной вал (например, первый первичный вал 11 в варианте осуществления), который присоединен к электрическому двигателю и который избирательно присоединяется к двигателю внутреннего сгорания через первый блок зацепления и расцепления (например, первое сцепление 41 в варианте осуществления),

второй входной вал (например, второй промежуточный вал 16 в варианте осуществления), который избирательно присоединяется к двигателю внутреннего сгорания через второй блок зацепления и расцепления (например, второе сцепление 42 в варианте осуществления), и

выходной вал (например, вторичный вал 14 в варианте осуществления), который избирательно соединяется с первым входным валом через первое устройство выбора передачи (например, стопорный механизм 61, первый переключатель 51A выбора передачи с нечетным номером, второй переключатель 51B выбора передачи с нечетным номером, переключатель 51 выбора передачи с нечетным номером в варианте осуществления) и который избирательно соединяется с вторым входным валом через второе устройство выбора передачи (например, первый переключатель 52A выбора передачи с четным номером, второй переключатель 52B выбора передачи с четным номером, переключатель 52 выбора передачи в варианте осуществления); и

компрессор кондиционирования воздуха (например, компрессоры 112A, 112B кондиционирования воздуха в варианте осуществления),

блок управления включает в себя:

первую многомерную регулировочную характеристику (например, стандартную многомерную регулировочную характеристику Map1 управления в варианте осуществления), в которой область разрешения привода EV устанавливается согласно SOC устройства аккумуляторной батареи, и вторую многомерную регулировочную характеристику (например, многомерную регулировочную характеристику Map2 управления в варианте осуществления), в которой область разрешения привода EV первой многомерной регулировочной характеристики сужена,

при этом управление приводом выполняется посредством выбора второй многомерной регулировочной характеристики, чтобы подвергалась обращению вместо первой многомерной регулировочной характеристики, когда компрессор кондиционирования воздуха приводится в действие.

С намерением достижения второй цели пункт 2 формулы изобретения определяет

блок управления (например, блок 2 управления в варианте осуществления) для системы привода транспортного средства (например, систем 1, 1A, 1B, 1С привода транспортного средства в варианте осуществления), причем

система привода транспортного средства включает в себя:

двигатель внутреннего сгорания (например, двигатель 6 в варианте осуществления);

электродвигатель (например, электрический двигатель 7 в варианте осуществления);

устройство аккумуляторной батареи (например, аккумуляторную батарею 3 в варианте осуществления), которое подает электропитание на электрический двигатель;

передаточный механизм (например, трансмиссии 20, 20A в варианте осуществления), включающий в себя:

первый входной вал (например, первый первичный вал 11 в варианте осуществления), который присоединен к электрическому двигателю и который избирательно присоединяется к двигателю внутреннего сгорания через первый блок зацепления и расцепления (например, первое сцепление 41 в варианте осуществления),

второй входной вал (например, второй промежуточный вал 16 в варианте осуществления), который избирательно присоединяется к двигателю внутреннего сгорания через второй блок зацепления и расцепления (например, второе сцепление 42 в варианте осуществления), и

выходной вал (например, вторичный вал 14 в варианте осуществления), который избирательно соединяется с первым входным валом через первое устройство выбора передачи (например, стопорный механизм 61, первый переключатель 51A выбора передачи с нечетным номером, второй переключатель 51B выбора передачи с нечетным номером, затем переключатель 51 выбора передачи с нечетным номером в варианте осуществления) и который избирательно соединяется с вторым входным валом через второе устройство выбора передачи (например, первый переключатель 52A выбора передачи с четным номером, второй переключатель 52B выбора передачи с четным номером, затем переключатель 52 выбора передачи в варианте осуществления); и

компрессор кондиционирования воздуха (например, компрессоры 112A, 112B кондиционирования воздуха в варианте осуществления);

блок управления включает в себя:

первую многомерную регулировочную характеристику (например, стандартную многомерную регулировочную характеристику Map1 управления в варианте осуществления), в которой область разрешения привода EV устанавливается согласно SOC устройства аккумуляторной батареи, и вторую многомерную регулировочную характеристику (например, многомерную регулировочную характеристику Map2 управления в варианте осуществления), в которой область разрешения привода EV первой многомерной регулировочной характеристики сужена,

при этом управление приводом выполняется посредством выбора второй многомерной регулировочной характеристики, чтобы она подвергалась обращению вместо первой многомерной регулировочной характеристики, когда привод EV переключается на привод от двигателя внутреннего сгорания в результате вхождения SOC из области разрешения привода EV в область запрещения привода EV, в то время как компрессор кондиционирования воздуха находится в действии, и

при этом управление приводом выполняется посредством выбора первой многомерной регулировочной характеристики, чтобы подвергалась обращению вместо второй многомерной регулировочной характеристики, когда привод от двигателя внутреннего сгорания переключается на привод EV в результате вхождения SOC вновь в область разрешения привода EV из области запрещения привода EV.

Пункт 3 формулы изобретения определяет, на основании пунктов 1 или 2 формулы изобретения, блок управления,

в котором, когда устройство аккумуляторной батареи начинает ухудшать характеристики, скорость падения порогового значения зоны нижнего предела, где двигатель внутреннего сгорания все еще может запускаться электрическим двигателем, устанавливается, чтобы быть меньшей, чем у пороговых значений других зон, чтобы тем самым обеспечивать зону нижнего предела, так чтобы двигатель внутреннего сгорания мог запускаться электрическим двигателем.

Пункт 4 формулы изобретения определяет, на основании любого одного из пунктов с 1 по 3 формулы изобретения, блок управления,

в котором, когда привод EV переключается на привод от двигателя внутреннего сгорания, многомерная регулировочная характеристика выбора передачи переключается в режим предпочтения заряда.

Пункт 5 формулы изобретения определяет, на основании любого одного из пунктов с 1 по 4 формулы изобретения, блок управления,

в котором компрессор кондиционирования воздуха является электрическим компрессором кондиционирования воздуха, который приводится в движение, будучи снабжаемым электропитанием от устройства аккумуляторной батареи.

Пункт 6 формулы изобретения определяет, на основании любого одного из пунктов с 1 по 4 формулы изобретения, блок управления,

в котором компрессор кондиционирования воздуха присоединен к первому входному валу через муфту кондиционирования воздуха (например, муфту 121 кондиционирования воздуха в варианте осуществления).

Пункт 7 формулы изобретения определяет, на основании пункта 6 формулы изобретения, блок управления,

в котором, когда холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха является более высокой, чем требуемая холодопроизводительность, и период выключенного состояния в ШИМ-регуляторе является равным или большим, чем предопределенное количество раз, в то время как управление приводом выполняется на основании второй многомерной регулировочной характеристики, первая многомерная регулировочная характеристика выбирается за второй многомерной регулировочной характеристикой.

Пункт 8 формулы изобретения определяет, на основании пункта 6 формулы изобретения, блок управления,

в котором, когда холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха является более низкой на предопределенное отклонение или более, чем требуемая холодопроизводительность, переключение передач выполняется для увеличения частоты вращения первого входного вала, с тем чтобы удовлетворять требуемой холодопроизводительности, или первое устройство выбора передачи переключается без изменения шестерни, зацеплением которой транспортное средство приводится в движение.

ПРЕИМУЩЕСТВО ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно блоку управления по пункту 1 формулы изобретения, поскольку управление приводом выполняется при суженной области разрешения привода EV, когда работает компрессор кондиционирования воздуха, область запрещения привода EV расширяется, когда компрессор кондиционирования воздуха, который составляет относительно большую нагрузку, является работающим, с тем чтобы запускать двигатель внутреннего сгорания раньше, в силу чего SOC делается трудным для смещения в самую нижнюю область, тем самым обеспечивая запас по управлению SOC.

Согласно блоку управления по пункту 2 формулы изобретения, когда привод EV переключается на привод от двигателя внутреннего сгорания в результате вхождения SOC из области разрешения привода EV в область запрещения привода EV, в то время как работает компрессор кондиционирования воздуха, управление приводом выполняется при расширенной области запрещения привода EV, и управление приводом выполняется посредством обратного выбора исходных многомерных регулировочных характеристик, когда привод от двигателя внутреннего сгорания переключается на привод EV в результате нового вхождения SOC в область разрешения привода EV из запрещения привода EV. Поэтому, когда режим привода вновь переключается на привод EV, может обеспечиваться область разрешения привода EV. Это может сдерживать потребление электроэнергии, ассоциативно связанное с перезапуском двигателя, который происходит вследствие частого переключения между приводом EV и приводом от двигателя внутреннего сгорания.

Согласно блоку управления по пункту 3 формулы изобретения, посредством обеспечения зоны нижнего предела, где двигатель внутреннего сгорания может запускаться электрическим двигателем, даже для ухудшенного устройства аккумуляторной батареи, даже когда SOC устройства аккумуляторной батареи уменьшается, двигатель внутреннего сгорания может гарантированно запускаться электрическим двигателем.

Согласно блоку управления по пункту 4 формулы изобретения, когда привод EV переключается на привод от двигателя внутреннего сгорания в результате уменьшения SOC, посредством переключения многомерной регулировочной характеристики выбора передачи в режим предпочтения заряда, SOC может быстро восстанавливаться.

Согласно блоку управления по пункту 5 формулы изобретения, посредством использования электрического компрессора кондиционирования воздуха управление трансмиссией может быть упрощено.

Согласно блоку управления по пункту 6 формулы изобретения, поскольку компрессор кондиционирования воздуха может приводиться в движение двигателем внутреннего сгорания или электрическим двигателем, который используется для приведения в движение транспортного средства, может использоваться компрессор кондиционирования воздуха общего применения, тем самым снижая затраты.

Согласно блоку управления по пункту 7 формулы изобретения, когда холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха является более высокой, чем требуемая холодопроизводительность, первая многомерная регулировочная характеристика переключается обратно с второй многомерной регулировочной характеристики, в силу чего может эффективно использоваться улучшение экономии топлива, ассоциативно связанное с приводом EV.

Согласно блоку управления по пункту 8 формулы изобретения, когда холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха находится ниже на предопределенное отклонение или является большей, чем требуемая холодопроизводительность, посредством переключения введенной в зацепление шестерни или выполнения предварительного переключения частота вращения первого входного вала, к которому присоединен компрессор кондиционирования воздуха, увеличивается, тем самым может увеличиваться холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - вид в разрезе, показывающий пример системы привода транспортного средства, к которой может быть применен блок управления согласно изобретению.

Фиг. 2 - принципиальная структурная схема системы привода транспортного средства, показанной на фиг. 1.

Фиг. 3 - пояснительная диаграмма стандартной многомерной регулировочной характеристики управления.

Фиг. 4 - пояснительная диаграмма замещающей многомерной регулировочной характеристики управления.

Фиг. 5 - пояснительная диаграмма многомерных регулировочных характеристик управления, учитывающих ухудшение характеристик аккумуляторной батареи.

Фиг. 6 - принципиальная схема конфигурации холодильного контура и блока управления по изобретению.

Фиг. 7A и 7B показывают привод EV на третьей скорости. Фиг. 7A - номограмма, а фиг. 7B - схема, показывающая состояние передачи крутящего момента системы привода транспортного средства.

Фиг. 8 - схема, показывающая состояние передачи крутящего момента системы привода транспортного средства, когда выполняется привод на третьей скорости.

Фиг. 9 - схема, показывающая состояние передачи крутящего момента системы привода транспортного средства, когда выполняется привод на второй скорости.

Фиг. 10 - схема, показывающая состояние передачи крутящего момента системы привода транспортного средства, когда выполняется предварительное переключение первой скорости во время привода на второй скорости.

Фиг. 11 - схема, показывающая состояние передачи крутящего момента системы привода транспортного средства, когда выполняется предварительное переключение третьей скорости во время привода на второй скорости.

Фиг. 12 - вид в разрезе, показывающий еще один пример системы привода транспортного средства, к которой может быть применен блок управления по изобретению.

Фиг. 13 - принципиальная структурная схема системы привода транспортного средства, показанной на фиг. 12.

Фиг. 14 - принципиальная структурная схема дополнительного примера системы привода транспортного средства, к которой может быть применен блок управления согласно изобретению.

Фиг. 15 - принципиальная схема, показывающая дополнительный пример системы привода транспортного средства, к которой может быть применен блок управления согласно изобретению.

Фиг. 16 - принципиальная схема системы привода транспортного средства согласно патентному документу 1.

ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В дальнейшем один из примеров системы привода транспортного средства, к которой может быть применен блок управления согласно изобретению, будет описан посредством ссылки на фиг. 1 и 2.

Система 1 привода транспортного средства предназначена для приведения в движение ведущих колес DW, DW через ведущие валы 9, 9 транспортного средства с гибридным приводом (не показано) и включает в себя двигатель 6 внутреннего сгорания (двигатель), который является источником привода, электрический двигатель 7 и трансмиссию 20, которая передает движущую силу на ведущие колеса DW, DW.

Двигатель 6, например, является бензиновым двигателем или дизельным двигателем, и первое сцепление 41 и второе сцепление 42 трансмиссии 20 присоединены к коленчатому валу 6a этого двигателя 6.

Электрический двигатель 7 является трехфазным бесщеточным электродвигателем постоянного тока (DC), имеет статор 71 и ротор 72, который расположен, с тем чтобы быть обращенным противоположно этому статору 71, и размещен на стороне внешней окружности коронной шестерни 35 планетарного зубчатого механизма 30, который будет описан ниже. Ротор 72 присоединен к солнечной шестерне 32 планетарного зубчатого механизма 30 и предназначен для вращения вместе с солнечной шестерней 32 планетарного зубчатого механизма 30.

Планетарный зубчатый механизм 30 имеет солнечную шестерню 32, коронную шестерню 35, которая расположена концентрически с солнечной шестерней 32 и которая расположена, с тем чтобы окружать окружность солнечной шестерни 32, планетарные шестерни 34, которые зацепляются с солнечной шестерней 32 и коронной шестерней 34, с тем чтобы не только крутиться или вращаться на своей оси, но также совершать обход или обращаться. Солнечная шестерня 32, коронная шестерня 35 и водило 36 предназначены для относительного вращения дифференциальным образом.

Стопорный механизм 61 предусмотрен на коронной шестерне 35, и стопорный механизм 61 имеет механизм синхронизатора и сконструирован, с тем чтобы останавливать (стопорить) вращение коронной шестерни 35. Тормозное устройство или устройство фрикционного зацепления, применяющее втулку, может использоваться в качестве стопорного механизма 61.

Трансмиссия 20 является так называемой трансмиссией типа с двойным сцеплением и включает в себя первое сцепление 41, второе сцепление 42 и планетарный зубчатый механизм 30, который был описан раньше, и многочисленные шестерни переключения скорости.

Более точно, трансмиссия 20 включает в себя первый первичный вал 11, который расположен соосно с коленчатым валом 6a двигателя 6 (на оси A1 вращения), второй первичный вал 12, соединительный вал 13, вторичный вал 14, который является вращаемым вокруг оси B1 вращения, которая параллельна оси A1 вращения, первый промежуточный вал 15, который является вращаемым вокруг оси C1 вращения, которая параллельна оси A1 вращения, второй промежуточный вал 16, который является вращаемым вокруг оси D1 вращения, которая параллельна оси A1 вращения, и вал 17 заднего хода, который является вращаемым вокруг оси E1 вращения, которая параллельна оси A1 вращения.

Первое сцепление 41 предусмотрено на первом первичном валу 11 на стороне, которая обращена к двигателю 6, а солнечная шестерня 32 планетарного зубчатого механизма 30 и ротор 72 электрического двигателя 7 предусмотрены на первом первичном валу 11 на противоположной стороне по отношению к стороне, которая обращена к двигателю 6, с тем чтобы вращаться вместе с первым первичным валом 11. Следовательно, первый первичный вал 11 не только избирательно соединен с коленчатым валом 6a двигателя 6 первым сцеплением 41, но также непосредственно соединен с электрическим двигателем 7, так что рассчитано, что движущая сила двигателя 6 и/или электрического двигателя 7 должна вводиться в планетарный зубчатый механизм 30.

Второй первичный вал 12 сформирован более коротким, чем первый первичный вал 11, и полым, и расположен, с тем чтобы покрывать окружность первого первичного вала 11 на стороне, которая обращена к двигателю 6, в то время как предоставлена возможность вращаться относительно первого первичного вала 11. Второе сцепление 42 предусмотрено на втором первичном валу 12 на стороне, которая обращена к двигателю 6, а ведущая шестерня 27a нейтральной передачи предусмотрена на втором основном валу 12 на стороне, противоположной стороне, которая обращена к двигателю 6, с тем чтобы вращаться вместе с вторым первичным валом 12. Следовательно, второй первичный вал 12 избирательно соединяется с коленчатым валом 6a двигателя 6 посредством второго сцепления 42, так что движущая сила двигателя 6 вводится на ведущую шестерню 27a нейтральной передачи.

Соединительный вал 13 сформирован более коротким, чем первый первичный вал 11, и полым, и расположен, с тем чтобы закрывать окружность стороны первого первичного вала 11 на стороне, противоположной стороне, которая обращена к двигателю 6, в то время как предоставлена возможность вращаться относительно первого первичного вала 11. Ведущая шестерня 23a третьей скорости предусмотрена на соединительном валу 13 на стороне, которая обращена к двигателю 6, с тем чтобы вращаться вместе с соединительным валом 13. Водило 36 планетарного зубчатого механизма 30 предусмотрено на соединительном валу 13 на стороне, противоположной стороне, которая обращена к двигателю 6, с тем чтобы вращаться вместе с соединительным валом 13. Следовательно, водило 36 и ведущая шестерня 23a третьей скорости, которые предусмотрены на соединительном валу 13, предназначены для вращения вместе по мере того, как планетарные шестерни 34 совершают обход или обращаются.

Ведущая шестерня 97a седьмой скорости и ведущая шестерня 25a пятой скорости, которые составляют секцию переключения передачи с нечетным номером вместе с ведущей шестерней 23a третьей скорости, предусмотрены в таком порядке, как виден со стороны ведущей шестерни 23a третьей скорости, на первом первичном валу 11 между ведущей шестерней 23a третьей скорости, предусмотренной на соединительном валу 13, и ведущей шестерней 27a нейтральной передачи, предусмотренной на втором первичном валу 12, с тем чтобы вращаться относительно первого первичного вала 11. Ведомая шестерня 28b заднего хода предусмотрена между ведущей шестерней 25a пятой скорости и ведущей шестерней 27a нейтральной передачи, с тем чтобы вращаться вместе с первым первичным валом 11.

Первый переключатель 51A выбора передачи с нечетным номером, который соединяет первый первичный вал 11 с ведущей шестерней 23a третьей скорости или ведущей шестерней 97a седьмой скорости, или размыкает соединение между ними, предусмотрен между ведущей шестерней 23a третьей скорости и ведущей шестерней 97a седьмой скорости. Второй переключатель 51В выбора передачи с нечетным номером, который соединяет первый первичный вал 11 с ведущей шестерней 25a пятой скорости или размыкает соединение между ними, предусмотрен между ведущей шестерней 97a седьмой скорости и ведущей шестерней 25a пятой скорости.

В таком случае, когда первый переключатель 51A выбора передачи с нечетным номером включен в положении включения третьей скорости, первый первичный вал 11 и ведущая шестерня 23a третьей скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе. Когда первый переключатель 51A выбора передачи с нечетным номером включен в положении включения седьмой скорости, первый первичный вал 11 и ведущая шестерня 97a седьмой скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе. Когда переключатель 51A выбора передачи с нечетным номером находится в нейтральном положении, первый первичный вал 11 вращается относительно ведущей шестерни 23a третьей скорости и ведущей шестерни 97a седьмой скорости. Когда первый первичный вал 11 и ведущая шестерня 23a третьей скорости вращаются вместе, солнечная шестерня 32, предусмотренная на первом первичном валу 11, и водило 36, которое соединено с ведущей шестерней 23a третьей скорости соединительным валом 13, вращаются вместе, и коронная шестерня 35 также вращается вместе, в силу чего планетарный зубчатый механизм 30 становится цельным.

Когда второй переключатель 51B выбора передачи с нечетным номером включен, первый первичный вал 11 и ведущая шестерня 25a пятой скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе, и, когда второй переключатель 51B выбора передачи с нечетным номером находится в нейтральном положении, первый первичный вал 11 вращается относительно ведущей шестерни 25a пятой скорости.

Первая ведомая шестерня 27b нейтральной передачи, которая зацепляется с ведущей шестерней 27a нейтральной передачи, которая предусмотрена на втором первичном валу 12, предусмотрена на первом промежуточном валу 15, с тем чтобы вращаться вместе с первым промежуточным валом 15.

Вторая ведомая шестерня 27c нейтральной передачи, которая зацепляется с первой ведомой шестерней 27b нейтральной передачи, которая предусмотрена на первом промежуточном валу 15, предусмотрена на втором промежуточном валу 16, с тем чтобы вращаться вместе с вторым промежуточным валом 16. Вторая ведомая шестерня 27c нейтральной передачи составляет первую цепь 27A нейтральной передачи вместе с ведущей шестерней 27a нейтральной передачи и первой ведомой шестерней 27b нейтральной передачи, которые описаны раньше, в силу чего движущая сила двигателя 6 передается с второго первичного вала 12 на второй промежуточный вал 16 через первую цепь 27A нейтральной передачи.

Ведущая шестерня 22a второй скорости, ведущая шестерня 96a шестой скорости и ведущая шестерня 24a четвертой скорости, которые составляют секцию переключения передачи с четным номером, предусмотрены на втором промежуточном валу 16 в положениях, соответственно соответствующих ведущей шестерне 23a третьей скорости, ведущей шестерне 97a седьмой скорости и ведущей шестерне 25a пятой скорости, которые предусмотрены на первом первичном валу 11, с тем чтобы вращаться относительно второго промежуточного вала 16.

Первый переключатель 52A выбора передачи с четным номером, который соединяет второй промежуточный вал с ведущей шестерней 22a второй скорости или ведущей шестерней 96a шестой скорости, или размыкает соединение между ними, предусмотрен между ведущей шестерней 22a второй скорости и ведущей шестерней 96a шестой скорости, а второй переключатель 52B выбора передачи с четным номером, который соединяет второй промежуточный вал 16 с ведущей шестерней 24a четвертой скорости или размыкает соединение между ними, предусмотрен между ведущей шестерней 96a шестой скорости и ведущей шестерней 24a четвертой скорости.

В таком случае, когда первый переключатель 52A выбора передачи с четным номером включен в положении включения второй скорости, второй промежуточный вал 16 и вторая ведущая шестерня 22a второй скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе. Когда первый переключатель 52A выбора передачи с четным номером включены в положении включения шестой скорости, второй промежуточный вал 16 и вторая ведущая шестерня 96a шестой скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе. Когда первый переключатель 52A выбора передачи с четным номером находится в нейтральном положении, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущей шестерни 22a второй скорости и ведущей шестерни 96a шестой скорости.

Когда второй переключатель 52B выбора передачи с четным номером включен, второй промежуточный вал 16 и ведущая шестерня 24a четвертой скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе, и, когда второй переключатель 52B выбора передачи с четным номером находится в нейтральном положении, второй промежуточный вал 16 вращается относительно ведущей шестерни 24a четвертой скорости.

Первая общая ведомая шестерня 23b, вторая общая ведомая шестерня 96b, третья общая ведомая шестерня 24b, стояночная шестерня 21 и конечная шестерня 26a предусмотрены на вторичном валу 14 в таком порядке, в то время как просматриваются со стороны двигателя 6, с тем чтобы вращаться вместе.

Первая общая ведомая шестерня 23b зацепляется с ведущей шестерней 23a третьей скорости, которая предусмотрена на соединительном валу 13, с тем чтобы создавать передачу 23 третьей скорости вместе с ведущей шестерней 23a третьей скорости, и зацепляется с ведущей шестерней 22a второй скорости, которая предусмотрена на втором промежуточном валу 16, с тем чтобы создавать передачу 22 второй скорости вместе с ведущей шестерней 22a второй скорости.

Вторая общая ведомая шестерня 96b зацепляется с ведущей шестерней 97a седьмой скорости, которая предусмотрена на первом первичном валу 11, с тем чтобы создавать передачу 97 седьмой скорости вместе с ведущей шестерней 97a седьмой скорости, и зацепляется с ведущей шестерней 96a шестой скорости, которая предусмотрена на втором промежуточном валу 16, с тем чтобы создавать передачу 96 шестой скорости вместе с ведущей шестерней 96a шестой скорости.

Третья общая ведомая шестерня 24b зацепляется с ведущей шестерней 25a пятой скорости, которая предусмотрена на первом первичном валу 11, с тем чтобы создавать передачу 25 пятой скорости вместе с ведущей шестерней 25a пятой скорости, и зацепляется с ведущей шестерней 24a четвертой скорости, которая предусмотрена на втором промежуточном валу 16, с тем чтобы создавать передачу 24 четвертой скорости вместе с ведущей шестерней 24a четвертой скорости.

Конечная шестерня 26a зацепляется с дифференциальным зубчатым механизмом 8, и дифференциальный зубчатый механизм 8 присоединен к ведущим колесам DW, DW через ведущие валы 9, 9. Следовательно, движущая сила, передаваемая на вторичный вал 14, выводится с конечной шестерни 26a на дифференциальный зубчатый механизм 8, ведущие валы 9, 9 и ведущие колеса DW, DW.

Третья ведомая шестерня 27d нейтральной передачи, которая зацепляется с первой ведомой шестерней 27b нейтральной передачи, предусмотренной на первом промежуточном валу 15, предусмотрена на валу 17 заднего хода, с тем чтобы вращаться вместе с валом 17 заднего хода. Третья ведомая шестерня 27d нейтральной передачи составляет вторую цепь 27B нейтральной передачи вместе с ведущей шестерней 27a нейтральной передачи и первой ведомой шестерней 27b нейтральной передачи, которые описаны раньше, в силу чего движущая сила двигателя 6 передается с второго первичного вала 12 на вал 17 заднего хода через вторую цепь 27B нейтральной передачи. Ведущая шестерня 28a заднего хода, которая зацепляется с ведомой шестерней 28b заднего хода, которая предусмотрена на первом первичном валу 11, предусмотрена на валу 17 заднего хода с тем, чтобы вращаться относительно вала 17 заднего хода. Ведущая шестерня 28a заднего хода составляет цепь 28 передачи заднего хода вместе с ведомой шестерней 28b заднего хода. Переключатель 52 заднего хода предусмотрен на валу 17 заднего хода на стороне ведущей шестерни 28a заднего хода, которая противоположна стороне, которая обращена на двигатель 6, и вал 53 заднего хода соединяет вал 17 заднего хода с ведущей шестерней 28a заднего хода или размыкает соединение между ними.

В таком случае, когда переключатель 53 заднего хода включен в положении включения заднего хода, вал 17 заднего хода и ведущая шестерня 28a заднего хода вращаются вместе, и, когда переключатель 53 заднего хода находится в нейтральном положении, вал 17 заднего хода и ведущая шестерня 28a заднего хода вращаются относительно друг друга.

Первый и второй переключатели 51A, 51B зубчатой передачи с нечетным номером, первый и второй переключатели 52A, 52B выбора передачи с четным номером и переключатель 53 заднего хода применяют механизм сцепления, имеющий функцию синхронизации, чтобы делать частоты вращения вала и шестерни, которые соединены вместе, совпадающими друг с другом. Первый и второй переключатели 51A, 51B выбора передачи с нечетным номером составляют блок выбора передачи с нечетным номером вместе со стопорным механизмом 61, а первый и второй переключатели 52A, 52B выбора передачи с четным номером составляют блок выбора передачи с четным номером.

В трансмиссии 20, сконфигурированной таким образом, секция переключения передач с нечетным номером, состоящая из ведущей шестерни 23a третьей скорости, ведущей шестерни 97a седьмой скорости и ведущей шестерни 25a пятой скорости, сформирована на первом первичном валу 11, который является одним из двух валов переключения передач трансмиссии 20, и секция переключения передач с четным номером, состоящая из ведущей шестерни 22a второй скорости, ведущей шестерни 96a шестой скорости и ведущей шестерни 24a четвертой скорости, сформирована на втором промежуточном валу 16, который является другим из двух валов переключения передач.

Электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха, который включает в себя электродвигатель, который отличен от электрического двигателя 7, и масляный насос 122 предусмотрены в системе 1 привода транспортного средства. Масляный насос 122 установлен на вспомогательном валу 19 масляного насоса, который расположен параллельно осям с A1 по E1 вращения, с тем чтобы вращаться вместе с вспомогательным валом 19 масляного насоса. Ведомая шестерня 28c масляного насоса, которая зацепляется с ведущей шестерней 28a заднего хода, установлена на вспомогательном валу 19 масляного насоса, с тем чтобы вращаться вместе с вспомогательным валом 19 масляного насоса, в силу чего движущая сила двигателя 6 и/или электрического двигателя 7, который вращает первый первичный вал 11, передается на масляный насос 122.

Система 1 привода транспортного средства по этому варианту осуществления имеет следующие с первого по пятый тракты передачи.

(1) Вдоль первого тракта передачи, движущая сила двигателя 6 передается на ведущие колеса DW, DW через первый первичный вал 11, планетарный зубчатый механизм 30, соединительный вал 13, передачу 23 третьей скорости (ведущую шестерню 23a третьей скорости, первую общую ведомую шестерню 23b), вторичный вал 14, конечную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, 9. Передаточное отношение планетарного зубчатого механизма 30 установлено так, чтобы крутящий момент двигателя, который передается на ведущие колеса DW, DW через первый тракт передачи, соответствовал крутящему моменту первой скорости. А именно крутящий момент двигателя устанавливается так, чтобы передаточное отношение, являющееся результатом умножения передаточного отношения планетарного зубчатого механизма 30 на передаточное отношение передачи 23 третьей скорости, соответствовало передаточному отношению первой скорости. Посредством смыкания первого сцепления, блокировки стопорного механизма 61 и включения первого и второго переключателей 51A, 51B выбора передачи с нечетным номером в их нейтральных положениях привод на первой скорости выполняется через первый тракт передачи.

(2) Вдоль второго тракта передачи, движущая сила двигателя 6 передается на ведущие колеса DW, DW через второй первичный вал 12, первую цепь 27A нейтральной передачи (ведущую шестерню 27a нейтральной передачи, первую ведомую шестерню 27b нейтральной передачи, вторую ведомую шестерню 27c нейтральной передачи), второй промежуточный вал 16, передачу 22 второй скорости (ведущую шестерню 22a второй скорости, первую общую ведомую шестерню 23b) или передачу 24 четвертой скорости (ведущую шестерню 24a четвертой скорости, третью общую ведомую шестерню 24b) или передачу 96 шестой скорости (ведущую шестерню 96a шестой скорости, вторую общую ведомую шестерню 96b), вторичный вал 14, конечную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, 9. Привод на второй скорости выполняется через этот второй тракт передачи посредством смыкания второго сцепления 42 и включения первого переключателя 52A выбора передачи с четным номером в положении включения второй скорости, привод на четвертой скорости выполняется посредством включения второго переключателя 52B выбора передачи с четным номером, а привод на шестой скорости выполняется посредством включения первого переключателя 52A выбора передачи с четным номером в положении включения шестой скорости.

(3) Вдоль третьего тракта передачи, движущая сила двигателя 6 передается на ведущие колеса DW, DW через первый первичный вал 11, передачу 23 третьей скорости (ведущую шестерню 23a третьей скорости, первую общую ведомую шестерню 23b) или передачу 25 пятой скорости (ведущую шестерню 25a пятой скорости, третью общую ведомую шестерню 24b) или передачу 97 седьмой скорости (ведущую шестерню 97a седьмой скорости, вторую общую ведомую шестерню 96b), вторичный вал 14, конечную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, 9. Привод на третьей скорости выполняется через этот третий тракт передачи посредством смыкания первого сцепления 41 и включения первого переключателя 51A выбора передачи с нечетным номером в положении включения третьей скорости, привод на пятой скорости выполняется посредством включения второго переключателя 51B выбора передачи с нечетным номером, а привод на седьмой скорости выполняется посредством включения первого переключателя 51A выбора передачи с нечетным номером в положении включения седьмой скорости.

(4) Вдоль четвертого тракта передачи, движущая сила электрического двигателя 7 передается на ведущие колеса DW, DW через планетарный зубчатый механизм 30 или передачу 23 третьей скорости (ведущую шестерню 23a третьей скорости, первую общую ведомую шестерню 23b), или передачу 25 пятой скорости (ведущую шестерню 25a пятой скорости, третью общую ведомую шестерню 24b) или передачу 97 седьмой скорости (ведущую шестерню 97a седьмой скорости, вторую общую ведомую шестерню 96b), вторичный вал 14, конечную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, 9. Привод EV на первой скорости выполняется через этот четвертый тракт передачи, с разомкнутыми первым и вторым сцеплениями 41, посредством блокировки стопорного механизма 61 и включения первого и второго переключателей 51A, 51В выбора передачи с нечетным номером в их нейтральных положениях, привод EV на третьей скорости выполняется посредством разблокирования стопорного механизма 61 и включения первого переключателя 51A выбора передачи с нечетным номером в положении включения третьей скорости, привод EV на пятой скорости выполняется посредством разблокирования стопорного механизма 61 и включения второго переключателя 51B выбора передачи с нечетным номером, и привод EV на седьмой скорости выполняется посредством разблокирования стопорного механизма 61 и включения первого переключателя 51A выбора передачи с нечетным номером в положении включения седьмой скорости.

(5) Вдоль пятого тракта передачи, движущая сила двигателя 6 передается на ведущие колеса DW, DW через второй первичный вал 12, вторую цепь 27B нейтральной передачи (ведущую шестерню 27a нейтральной передачи, первую ведомую шестерню 27b нейтральной передачи, третью ведомую шестерню 27d нейтральной передачи), вал 17 заднего хода, цепь 28 передачи заднего хода (ведущую шестерню 28a заднего хода, ведомую шестерню 28b заднего хода), планетарный зубчатый механизм 30, соединительный вал 13, передачу 23 третьей скорости (ведущую шестерню 23a третьей скорости, первую общую ведомую шестерню 23b), вторичный вал 14, конечную шестерню 26a, дифференциальный зубчатый механизм 8 и ведущие валы 9, 9. Привод на задней скорости выполняется через этот пятый тракт передачи посредством смыкания сцепления 42, включения переключателя 53 заднего хода в положении включения заднего хода и блокировки стопорного механизма 61.

Электродвигатель 7 присоединен к аккумуляторной батарее 3 через блок 2 управления, который управляет в целом транспортным средством различными способами, так что подача электропитания с аккумуляторной батареи 3 и возврат энергии в аккумуляторную батарею в форме рекуперативной энергии выполняются посредством блока 2 управления. А именно электродвигатель 7 приводится в движение на основании электропитания, подаваемого с аккумуляторной батареи 3 через блок 2 управления. Выработка рекуперативной энергии выполняется на основании вращения ведущих колес DW, DW или движущей силы двигателя 6, в то время как транспортное средство замедляется, тем самым выполняя зарядку (или возврат энергии в) аккумуляторной батареи 3.

Электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха также присоединен к аккумуляторной батарее 3 через блок 2 управления, в силу чего электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха снабжается электропитанием аккумуляторной батареей 3 и подвергается ШИМ-регулированию посредством блока 2 управления. Запрос ускорения, запрос торможения, число оборотов двигателя, частота вращения электродвигателя, температура электродвигателя, частоты вращения первого и второго первичных валов 11, 12, частота вращения вторичного вала 14, скорость транспортного средства, положение переключения и SOC (состояние заряда) вводятся в блок 2 управления. С другой стороны, сигнал для управления двигателем 6, сигнал для управления электродвигателем 7, сигналы, сигнализирующие состояние выработки, состояние зарядки и состояние разряда аккумуляторной батареи 3, сигналы для управления первым и вторым переключателями 51A, 51B выбора передачи с нечетным номером, первым и вторым переключателями 52A, 52B выбора передачи с четным номером и сигналы для управления смыканием (блокировкой) и размыканием (нейтралью) стопорного механизма 61 выводятся из блока 2 управления.

Блок 2 управления имеет стандартную многомерную регулировочную характеристику Map1 управления, показанную на фиг. 3, и замещающую многомерную регулировочную характеристику Map2, показанную на фиг. 4, на основании которых, могут или нет выполняться различные управляющие воздействия, определяется согласно SOC аккумуляторной батареи 3. В своей основе, могут или нет выполняться операции, подобные запуску двигателя (ENG), выключению холостого хода, рекуперации во время замедления, отсоединению двигателя, приводу EV и приведению в движение компрессора кондиционирования воздуха, определяется на основании стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления. На фиг. 3 и 4 O означает, что операции могут выполняться, X означает, что операции запрещены, а A означает, что операции могут выполняться при определенных условиях.

На стандартной многомерной регулировочной характеристике Map1 управления SOC классифицировано в четырех зонах, то есть зоне C, зоне B, зоне A и зоне D в порядке увеличения SOC, а, кроме того, зона A классифицирована на три зоны, то есть зону A-L, зону A-M и зону A-H в порядке увеличения SOC, таким образом, SOC классифицируется всего на шесть зон. В таком случае в зоне D, где SOC достигает почти максимальной зарядной способности, рекуперация во время замедления и отсоединение двигателя разрешены при определенных условиях, а в зоне В и зоне C запрещены привод EV и выключение холостого хода. Зона A-M регулируется в качестве целевой зарядной способности.

На замещающей многомерной регулировочной характеристике Map2 управления зона В расширена до области, которая является зоной A-L на стандартной многомерной регулировочной характеристике Map1. А именно на замещающей многомерной регулировочной характеристике Map2 управления, область разрешения привода EV сужена по сравнению с соответствующей областью на стандартной многомерной регулировочной характеристике Map1.

Соответственные зоны стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления и замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления изменяются, по мере того как ухудшает характеристики аккумуляторная батарея 3. Как показано на фиг. 5, предположим, что при исходном SOC, указываемом ссылкой как 100%, SOC аккумуляторной батареи 3 уменьшается со 100% до γ% в результате ухудшения характеристик со временем. Затем, при коэффициенте уменьшения в зоне A, зоне В и зоне D, указываемом ссылкой как α%, и коэффициенте уменьшения в зоне С, указываемом ссылкой как β%, α и β устанавливаются неизменно, с тем чтобы вводиться в соотношение β<α. Хотя коэффициент уменьшения в зоне A, зоне В и зоне D описан в качестве являющегося постоянным, изобретение не ограничено этим, а отсюда соответственные коэффициенты уменьшения этих зон могут устанавливаться по мере надобности. Однако коэффициент уменьшения в зоне С должен устанавливаться, чтобы быть минимальным. Посредством создания коэффициента уменьшения в зоне С, где двигатель может запускаться, меньшим, чем у других зон, таким образом, даже когда SOC аккумуляторной батареи 3 уменьшается, двигатель 6 может запускаться электродвигателем 7 гарантированным образом.

С системой 1 привода транспортного средства, сконфигурированной описанным до этого образом, посредством управления зацеплением и расцеплением стопорного механизма 61 и первого и второго сцеплений 41, 42 и управления положениями включения первого и второго переключателей 51A, 51B выбора передачи с нечетным номером, первым и вторым переключателями 52A, 52B выбора передачи с четным номером и переключателем 53 заднего хода привод на с первой по пятую скоростях и привод на заднем ходу могут выполняться посредством двигателя 6.

В приводе на первой скорости, движущая сила передается на ведущие колеса DW, DW через первый тракт передачи посредством смыкания первого сцепления 41 и включения стопорного механизма 61. В приводе на второй скорости, движущая сила передается на ведущие колеса DW, DW через второй тракт передачи посредством смыкания второго сцепления 42 и включения первого переключателя 52A выбора передачи с четным номером в положении включения второй скорости. В приводе на третьей скорости, движущая сила передается на ведущие колеса DW, DW через третий тракт передачи посредством смыкания первого сцепления 41 и включения первого переключателя 51A выбора передачи с нечетным номером в положении включения третьей скорости.

В приводе на четвертой скорости, движущая сила передается на ведущие колеса DW, DW через второй тракт передачи посредством включения второго переключателя 52B выбора передачи с четным номером. В приводе на пятой скорости, движущая сила передается на ведущие колеса DW, DW через третий тракт передачи посредством включения второго переключателя 51B выбора передачи с нечетным номером. В приводе на шестой скорости, движущая сила передается на ведущие колеса DW, DW через второй тракт передачи посредством смыкания второго сцепления 42 и включения первого переключателя 52A выбора передачи с четным номером в положении включения шестой скорости. В приводе на седьмой скорости, движущая сила передается на ведущие колеса DW, DW через третий тракт передачи посредством смыкания первого сцепления 41 и включения первого переключателя 51A выбора передачи с нечетным номером в положении включения седьмой скорости. Привод на заднем ходу выполняется через пятый тракт передачи посредством смыкания второго сцепления 42 и включения переключателя 53 заднего хода.

Посредством включения стопорного механизма 61 или предварительного переключения первого и второго переключателей 51A, 51B выбора передачи с нечетным номером и первого и второго переключателей 52A, 52B выбора передачи с четным номером электродвигатель 7 может содействовать приведению в движение транспортного средства или выполнять рекуперацию энергии, в то время как выполняется привод от двигателя, а, кроме того, электродвигатель 7 может запускать двигатель 6 даже во время состояния вне холостого хода и заряжать аккумуляторную батарею 3. Привод EV может выполняться электродвигателем 7 посредством размыкания первого и второго сцеплений 41, 42. Следующие режимы EV существуют в качестве режимов привода у привода EV. Ими являются: режим EV на первой скорости, в котором транспортное средство приводится в движение через четвертую ведущую передачу посредством размыкания первого и второго сцеплений 41, 42 и включения стопорного механизма 61; режим EV на третьей скорости, в котором транспортное средство приводится в движение через четвертый тракт передачи посредством включения первого переключателя 51A выбора передачи с нечетным номером в положении включения третьей скорости; режим EV на пятой скорости, в котором транспортное средство приводится в движение через четвертый тракт передачи посредством включения второго переключателя 51B выбора передачи с нечетным номером в положении включения пятой скорости; и режим EV на седьмой скорости, в котором транспортное средство приводится в движение через четвертый тракт передачи посредством включения первого переключателя 51A выбора передачи с нечетным номером в положении включения седьмой скорости.

Электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха приводится в движение посредством применения электродвигателя, который отличен от электрического двигателя 7, в качестве источника привода, а потому электрический компрессор кондиционирования воздуха может работать независимо от условий привода двигателя 6 и электрического двигателя 7 или шестерни, включенной в трансмиссии 20.

В качестве примера привода EV привод EV на третьей скорости будет описан посредством ссылки на фиг. 7A и 7B.

В режиме EV на третьей скорости, как описано выше, посредством приведения в движение электродвигателя 7 (прикладывания крутящего момента в прямом направлении вращения) с переключателем 51A выбора передачи с нечетным номером, включенным в положении включения третьей скорости, планетарный зубчатый механизм 30, присоединенный к ротору 72, вращается в целом в прямом направлении вращения, как показано на фиг. 7A. Это происходит, поскольку первое и второе сцепления 41, 42 отпущены, движущая сила, передаваемая на солнечную шестерню 32, не передается с первого первичного вала 11 на коленчатый вал 6a двигателя 6, в то время как крутящий момент электродвигателя передается на ведущие колеса DW, DW через четвертый тракт передачи, который проходит через передачу 23 третьей скорости, как показано на фиг. 7B, в силу чего выполняется привод EV.

Затем, когда запрос приведения в действие кондиционера воздуха производится во время этого привода EV, электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха приводится в действие блоком 2 управления.

Холодильный контур 111, включающий в себя электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха, формируется посредством соединения его составляющих элементов холодильной трубой, так что хладагент циркулирует по тракту, состоящему из составляющих элементов, в порядке выпускной части электрического 112A компрессора кондиционирования воздуха →маслоотделителя 113 →конденсатора 114 →приемника 115 →холодильного клапана 116 →расширительного клапана 117 →испарителя 118 →окна всасывания электрического 112A компрессора кондиционирования воздуха, как показано на фиг. 6. На чертеже номер 101 ссылки обозначает переключатель давления, который может изменять давление в холодильной трубе, а номер 102 ссылки обозначает клапан размораживания, который освобождает испаритель 118 от накопленного льда.

В то время как компрессор 112A кондиционирования воздуха находится в работе, хладагент, который сжимается и нагревается электрическим компрессором 112A кондиционирования воздуха, отправляется в конденсатор 114, где хладагент освобождается от тепла и конденсируется в жидкость, после чего жидкий хладагент отправляется на расширительный клапан 117 через приемник 115 и холодильный клапан 116. Затем, в расширительном клапане 117 жидкий хладагент расширяется до тумана низкой температуры и низкого давления. После этого туман отправляется в испаритель 118. В этом испарителе 118 хладагент в виде тумана испаряется в газ, в силу чего испаритель 118 охлаждается скрытым теплом испарения. Это охлаждает воздух, который течет вдоль испарителя 118, и охлажденный воздух затем вдувается в пассажирское отделение. Хладагент, испаренный в испарителе 118, всасывается из испарителя 118 в электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха для сжатия, а затем отправляется в конденсатор 114. Таким образом, эта последовательность действий повторяется.

Блок 2 управления, который управляет приведением в действие и остановом электрического компрессора 112A кондиционирования воздуха, считывает выходные сигналы с датчика 130 SOC, который выявляет SOC аккумуляторной батареи 3, датчика 131 AP, который выявляет величину нажатия педали акселератора, переключателя 134 установки температуры кондиционирования воздуха, который устанавливает температуру кондиционирования воздуха (температуру охлаждения), и выключателя 135 кондиционера воздуха, который включает и выключает действие кондиционирования воздуха, с тем чтобы выполнять управление выбора передачи не только на основании многомерной регулировочной характеристики выбора передачи, но также управлять приведением в действие и остановом электрического компрессора 112A кондиционирования воздуха посредством ШИМ-регулятора, так чтобы температура в пассажирском отделении регулировалась в отношении установленной температуры кондиционирования воздуха или охлаждения, в то время как кондиционирование воздуха находится в действии (в то время, как выключатель 135 кондиционера воздуха включен).

На стандартной многомерной регулировочной характеристике Map1 управления, показанной на фиг. 3, например, при SOC аккумуляторной батареи, находящемся в зоне A-L, когда электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха продолжает работать, чтобы, тем самым, дополнительно снижать SOC, SOC входит в зону В, где электрический привод запрещен, что требует, чтобы двигатель 6 запускался, так что привод EV переключается на привод от двигателя. На стандартной многомерной регулировочной характеристике Map1 управления, поскольку зона В не наделена достаточным запасом, даже когда привод от двигателя выполняется с SOC, находящимся в зоне B, SOC может быстро уменьшаться, чтобы входить в зону C.

<Первый вариант осуществления>

В таком случае блок 2 управления согласно первому варианту осуществления сконфигурирован так, чтобы, когда произведен запрос приведения в действие кондиционера воздуха, многомерная регулировочная характеристика управления, которая должна подвергаться обращению, переключалась со стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления на замещающую многомерную регулировочную характеристику Map2 управления для выполнения управления приводом. На этой замещающей многомерной регулировочной характеристике Map2, поскольку зона В расширена до области, которая является зоной A-L в стандартной многомерной регулировочной характеристике Map1 управления, когда SOC аккумуляторной батареи 3 дополнительно снижается из зоны A-M, двигатель 6 запускается, так чтобы режим привода переключался на привод от двигателя. Таким образом, замещающая многомерная регулировочная характеристика Map2 управления может уменьшать возможность, чтобы SOC входило в зону С в тех случаях, когда SOC уменьшается до крайне низкого уровня, вследствие расширенной зоны B. Таким образом, в этом варианте осуществления, когда произведен запрос привести в действие электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха, который создает относительно большую нагрузку, замещающая многомерная регулировочная характеристика Map2 управления выбирается, чтобы подвергаться обращению вместо стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1, так что область разрешения привода EV сужается, чтобы запускать привод от двигателя раньше, в силу чего SOC аккумуляторной батареи 3 трудно смещаться в зону C, тем самым обеспечивая запас регулирования SOC.

В то время как управление приводом выполняется на основании стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления или замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления, когда SOC входит в зону В, где привод EV запрещен, первое сцепление 41 смыкается, чтобы запускать двигатель 6, так чтобы режим привода переключался на привод от двигателя. По мере того как это происходит, многомерная регулировочная характеристика выбора передачи, которая установлена заранее на основании скорости транспортного средства и величины нажатия педали акселератора, может устанавливаться в режим предпочтения заряда. Этот режим предпочтения заряда устанавливается так, чтобы эффективность заряда электродвигателя 7 пользовалась преимуществом, а отсюда, при этой установке, предпочтительно выбирается привод от шестерни с четным номером посредством второго промежуточного вала 16, который является входным валом, к которому электродвигатель 7 неприсоединен.

Например, на нормальной многомерной регулировочной характеристике выбора передачи привод на второй скорости пользуется преимуществом в области, где может выполняться привод на второй скорости или третьей скорости, и привод на четвертой скорости пользуется преимуществом в области, где может выполняться привод на третьей скорости или на четвертой скорости. Чтобы описать это более точно, когда SOC аккумуляторной батареи 3 входит в зону В, в то время как транспортное средство работает на основании привода EV на третьей скорости, показанного на фиг. 7A и 7B, в случае если выбран привод на третьей скорости, показанный на фиг. 8, электродвигатель 7 вращается на частоте вращения первого первичного вала 11, который вращается согласно скорости транспортного средства, основанной на передаточном отношении f передачи 23 третьей скорости. Однако, когда выбран привод на второй скорости, показанный на фиг. 9, как показано на фиг. 10, посредством включения стопорного механизма 61 для блокировки вращения коронной шестерни 35 (выполнения предварительного переключения на первую скорость), частота вращения первого первичного вала 11 может увеличиваться согласно передаточному отношению планетарного зубчатого механизма 30, тем самым увеличивая рекуперационную способность электродвигателя 7. С другой стороны, когда температура электродвигателя 7 повышается до высокой температуры в результате привода EV, любая из ведущей шестерни 23a третьей скорости, ведущей шестерни 25a пятой скорости и ведущей шестерни 97a скорости присоединяется к первому первичному валу 11 первым переключателем 51A выбора передачи с нечетным номером или вторым переключателем 51B выбора передачи с четным номером, аккумуляторная батарея 3 может заряжаться наряду с уменьшением частоты вращения первого первичного вала 11. Таким образом, посредством предпочтительного выбора привода от шестерни с четным номером зарядная способность увеличивается повышением частоты вращения первого первичного вала, или частота вращения первого первичного вала 11 уменьшается в зависимости от состояния электродвигателя 7. Таким образом, различные условия могут преодолеваться посредством настройки положения переключения, при этом оставляя неизменной включенную ведущую шестерню.

С другой стороны, когда привод с нечетным номером выбирается наряду с тем, что выбран режим предпочтения заряда, например, когда транспортное средство движется на основании привода на третьей скорости, показанного на фиг. 8, посредством размыкания первого сцепления 41, рекуперация энергии может решаться только посредством электродвигателя 7. Таким образом, по сравнению с состоянием, в котором первое сцепление 41 удерживается сомкнутым, зарядная способность электродвигателя 7 может повышаться на нагрузку двигателя 6.

Таким образом, как было описано раньше, согласно этому варианту осуществления, блок 2 управления предусмотрен для системы 1 привода транспортного средства, включающей в себя двигатель 6, электродвигатель 7, аккумуляторную батарею 3, которая подает электропитание на электродвигатель 7, трансмиссию 20, в свою очередь включающую в себя первый первичный вал 11, который является первым входным валом, который присоединен к электродвигателю 7, и который избирательно присоединяется к двигателю 6 через первое сцепление 41, второй промежуточный вал 16, который является вторым входным валом, который избирательно присоединяется к двигателю 6 через второе сцепление 42, и вторичный вал 14, который избирательно соединяется с первым первичным валом 11 посредством блока выбора передачи с нечетным номером и который избирательно соединяется с вторым промежуточным валом 16 посредством блока выбора передачи с четным номером, и электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха, и этот блок 2 управления для системы 1 привода транспортного средства включает в себя стандартную многомерную регулировочную характеристику Map1 управления, на которой область разрешения привода EV устанавливается согласно SOC аккумуляторной батареи 3, и замещающую многомерную регулировочную характеристику Map2 управления, на которой область разрешения привода EV стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления сужена, в силу чего, когда электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха приведен в действие, управление приводом выполняется посредством выбора замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления, чтобы она подвергалась обращению вместо стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления. Поэтому SOC аккумуляторной батареи 3 трудно смещать в зону С в тех случаях, когда SOC снижается до минимального уровня, тем самым обеспечивая запас по регулированию SOC.

Согласно этому варианту осуществления, когда аккумуляторная батарея 3 начинает ухудшать характеристики, посредством установки скорости падения порогового значения зоны С, где двигатель может запускаться электродвигателем 7, меньшей, чем у пороговых значений других зон, таких как зона A, зона B и зона D, даже когда уменьшается SOC, запуск двигателя электродвигателем 7 может выполняться гарантированным образом.

В системе 1 привода транспортного средства, когда режим привода переключается с привода EV на привод от двигателя, двигателю 6 нужно запускаться посредством электродвигателя 7. Для описания этого, беря привод на третьей скорости, показанный на фиг. 7A и 7B для примера, коленчатый вал 6a может вовлекаться для запуска двигателя 6 посредством смыкания первого сцепления 41, в то время как транспортное средство является движущимся на основании привода EV на третьей скорости. Однако, когда режим привода часто переключается с привода EV на привод от двигателя, отсюда вытекает, что электроэнергия расходуется соответствующим образом, чтобы тем самым снижать SOC аккумуляторной батареи 3. Следовательно, предпочтительно подавлять частое возникновение переключения режима привода с привода EV на привод от двигателя.

<Второй вариант осуществления>

Затем, согласно блоку 2 управления по второму варианту осуществления, который отличается от первого варианта осуществления, хотя управление приводом изначально выполняется на основании стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления, даже если произведен запрос приведения в действие кондиционера воздуха, как только SOC входит в зону В из зоны A-L во время привода EV, в силу чего режим привода переключается на привод от двигателя, управление транспортным средством выполняется посредством выбора замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления, чтобы она подвергалась обращению вместо стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления. Затем, когда SOC вновь входит в зону A-M из зоны В, в силу чего режим привода переключается с привода от двигателя на привод EV, управление приводом выполняется на основании стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления, которая применяется изначально.

Если транспортное средство продолжает управляться на основании стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления, даже когда SOC смещается из зоны В в зону A-L, в силу чего режим привода переключается с привода от двигателя на привод EV, в случае если SOC аккумуляторной батареи 3 уменьшается дальше от зоны A-L, SOC быстро возвращается в зону B, что требует, чтобы режим привода переключался с привода EV на привод от двигателя.

В противоположность этому, согласно данному варианту осуществления, когда SOC смещается из зоны В в зону A-M на основании замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления, в силу чего режим привода переключается с привода от двигателя на привод EV, в следующий раз режим привода переключается с привода EV на привод от двигателя на основании стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления, когда SOC смещается из зоны A-L в зону B. Поэтому область разрешения привода EV может обеспечиваться шире на зону A-L стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления. Это может сдерживать потребление электроэнергии, ассоциативно связанное с запуском двигателя 6, вызванным частым возникновением переключения режима привода с привода EV на привод от двигателя.

К тому же, в этом варианте осуществления, подобно первому варианту осуществления, предпочтительно переключать многомерную регулировочную характеристику выбора передачи в режим предпочтения заряда после переключения режима привода с привода EV на привод двигателя.

Таким образом, как было описано раньше, согласно варианту осуществления, блок 2 управления предусмотрен для системы 1 привода транспортного средства, включающей в себя двигатель 6, электродвигатель 7, аккумуляторную батарею 3, которая подает электропитание на электродвигатель 7, трансмиссию 20, в свою очередь включающую в себя первый первичный вал 11, который является первым входным валом, который присоединен к электродвигателю 7 и который избирательно присоединяется к двигателю 6 через первое сцепление 41, второй промежуточный вал 16, который является вторым входным валом, который избирательно присоединяется к двигателю 6 через второе сцепление 42, и вторичный вал 14, который избирательно соединяется с первым первичным валом 11 посредством блока выбора передачи с нечетным номером и который избирательно соединяется с вторым промежуточным валом 16 посредством блока выбора передачи с четным номером, и электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха, и этот блок управления для системы 1 привода транспортного средства включает в себя стандартную многомерную регулировочную характеристику Map1 управления, на которой область разрешения привода EV установлена согласно SOC аккумуляторной батареи 3, и замещающую многомерную регулировочную характеристику Map2 управления, в которой область разрешения привода EV стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления сужена, в силу чего управление приводом выполняется посредством выбора замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления, чтобы подвергалась обращению вместо стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления, когда режим привода переключается с привода EV на привод от двигателя в результате вхождения SOC из зоны A-L, которая является областью разрешения привода EV в зону В, которая является областью запрещения привода EV, в то время как компрессор кондиционирования воздуха находится в действии, и управление приводом выполняется посредством выбора первой многомерной регулировочной характеристики, чтобы подвергалась обращению вместо второй многомерной регулировочной характеристики, когда режим привода переключается с привода от двигателя внутреннего сгорания на привод EV в результате повторного входа SOC в зону A-M, которая является областью разрешения привода EV, из зоны В, которая является областью запрещения привода EV. Таким образом, потребление электроэнергии, ассоциативно связанное с запуском двигателя внутреннего сгорания, вызванным частым возникновением переключения режима привода между приводом EV и приводом от двигателя внутреннего сгорания, может сдерживаться.

К тому же, согласно этому варианту осуществления, когда аккумуляторная батарея 3 начинает ухудшать характеристики, посредством установки скорости падения порогового значения зоны С, где двигатель может запускаться электродвигателем 7, меньшей, чем у пороговых значений других зон, таких как зона A, зона B и зона D, даже когда уменьшается SOC, запуск двигателя электродвигателем 7 может выполняться гарантированным образом.

Фиг. 12 - вид в разрезе еще одной системы привода транспортного средства, к которой может быть применен блок управления по изобретению, а фиг. 13 - принципиальная структурная схема системы привода транспортного средства, показанной на фиг. 12.

В этой системе 1A управления приводом транспортного средства компрессор 112B кондиционирования воздуха предусмотрен вместо электрического компрессора 112A кондиционирования воздуха, какой электрический компрессор 112B кондиционирования воздуха может приводиться в действие движущей силой, передаваемой из трансмиссии 20. Более точно, компрессор 112B кондиционирования воздуха установлен через муфту 121 кондиционирования воздуха на вспомогательном валу 18 кондиционирования воздуха, который размещен параллельно осям с A1 по E1 вращения. Ведомая шестерня 29b кондиционирования воздуха, на которую движущая сила передается с ведущей шестерни 29a кондиционирования воздуха, предусмотренной на вспомогательном валу 19 масляного насоса, посредством цепи 29c, установлена на вспомогательном валу 18 кондиционирования воздуха, в силу чего движущая сила двигателя 6 и/или электродвигателя 7 передается с вспомогательного вала 19 масляного насоса посредством передаточного механизма 29 кондиционирования воздуха, который составлен из ведущей шестерни 29a кондиционирования воздуха, цепи 29c и ведомой шестерни 29b кондиционирования воздуха. Компрессор 112B кондиционирования воздуха сконфигурирован таким образом, что передача движущей силы может прерываться посредством зацепления или расцепления муфты 121 кондиционирования воздуха соленоидом приведения в действие кондиционера воздуха, показанным далее.

Поскольку этот компрессор 112B кондиционирования воздуха соединен с первым первичным валом 11, когда транспортное средство приводится в движение на шестерне с нечетным номером, первый первичный вал 11 неминуемо вращается, тем самым компрессор 112В кондиционирования воздуха может приводиться в действие для работы. Однако, для того чтобы приводить в действие компрессор 112В кондиционирования воздуха для работы, когда транспортное средство приводится в движение на шестерне с четным номером, (i) первому первичному валу 11 необходимо вращаться электродвигателем 7 посредством включения блока выбора передачи с нечетным номером в нейтральное положение, (ii) первому первичному валу 11 необходимо вращаться посредством предварительного переключения любой составляющей шестерни блока выбора передачи с нечетным номером, или (iii) первому первичному валу 11 необходимо вращаться двигателем 6 посредством включения блока выбора передачи с нечетным номером и смыкания первого сцепления 41.

Следовательно, когда производится запрос приведения в действие кондиционера воздуха, компрессор 112B кондиционирования воздуха может приводиться в действие для работы посредством смыкания муфты 121, является ли транспортное средство работающим на зацепленной секции выбора передачи с нечетным номером, или транспортное средство является работающим на зацепленной секции выбора передачи с четным номером.

Затем, когда запрос приведения в действие кондиционера воздуха произведен во время привода EV, муфта 121 кондиционирования воздуха смыкается блоком 2 управления, и вращение первого первичного вала 11 передается описанным выше образом, в силу чего компрессор 112B кондиционирования воздуха приводится в действие для работы.

К тому же, в системе 1A привода транспортного средства, включающей в себя компрессор 112B кондиционирования воздуха, который может приводиться в действие для работы движущей силой, передаваемой из трансмиссии 20, подобно первому варианту осуществления, когда произведен запрос приведения в действие кондиционера воздуха, привод транспортного средства управляется посредством выбора замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления, чтобы подвергалась обращению вместо стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления, в силу чего, когда SOC аккумуляторной батареи 3 уменьшается дальше от зоны A-M, двигатель 6 запускается, с тем чтобы выполнять привод от двигателя. Поэтому В расширяется, чтобы тем самым уменьшать возможность, чтобы SOC входило в зону С, где SOC уменьшено до крайне низкого уровня.

Подобно второму варианту осуществления, когда SOC входит в зону В, которая является областью запрещения привода EV из зоны A-L, которая является областью разрешения привода EV, во время работы компрессора 112B кондиционирования воздуха, в силу чего режим привода переключается с привода EV на привод от двигателя, привод транспортного средства управляется посредством выбора замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления, чтобы подвергалась обращению вместо стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления. Когда SOC вновь входит в зону A-M, которая является областью разрешения привода EV, из зоны В, которая является областью запрещения привода EV, в силу чего режим привода переключается с привода от двигателя на привод EV, привод транспортного средства управляется посредством выбора стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления, чтобы подвергалась обращению вместо замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления, тем самым сдерживая потребление электроэнергии, ассоциативно связанное с запуском двигателя внутреннего сгорания, вызванным частым возникновением переключения режима привода между приводом EV и приводом от двигателя внутреннего сгорания.

В системе 1A управления приводом транспортного средства, даже когда замещающая многомерная регулировочная характеристика Map2 управления выбрана, чтобы подвергаться обращению, в случае если холодопроизводительность компрессора 112B кондиционирования воздуха, которая определяется на основании его частоты вращения, является более высокой, чем требуемая холодопроизводительность, с переключателя 134 установки температуры кондиционирования воздуха, а период отключенного состояния в ШИМ-регуляторе является равным или большим, чем предопределенное количество раз, блок 2 управления может выбирать стандартную многомерную регулировочную характеристику Map1 управления, чтобы подвергалась обращению вместо замещающей многомерной регулировочной характеристики Map2 управления. А именно, когда холодопроизводительность компрессора 112B кондиционирования воздуха, которая определяется на основании его частоты вращения, является более высокой, чем требуемая холодопроизводительность, до такой степени, что поддерживается запас по холодопроизводительности компрессора 112B кондиционирования воздуха, привод транспортного средства управляется на основании стандартной многомерной регулировочной характеристики Map1 управления без сужения области разрешения привода EV, в силу чего улучшение экономии топлива посредством привода EV может эффективно использоваться.

Является ли транспортное средство работающим на основании нормальной многомерной регулировочной характеристики выбора передачи или является работающим на основании многомерной регулировочной характеристики выбора передачи, которая переключена в режим предпочтения заряда, когда холодопроизводительность компрессора 112B кондиционирования воздуха, которая определяется по его частоте вращения, является более низкой на предопределенное отклонение или большей, чем требуемая холодопроизводительность, предпочтительно, передачи переключаются на передачи низкой скорости вместо увеличения периода включенного состояния ШИМ-регулятора, или шестерни предварительно переключаются на более низкие передачи без изменения шестерен. Например, посредством переключения из состояния привода на второй скорости с предварительным переключением на третью скорость, показанным на фиг. 11, в состояние привода на второй скорости с предварительным переключением на первую скорость, показанным на фиг. 10, частота вращения первого первичного вала 11, с которым соединен компрессор 112B кондиционирования воздуха, увеличивается, тем самым увеличивая холодопроизводительность компрессора 112B кондиционирования воздуха.

Изобретение не ограничено описанными выше вариантами осуществления, а отсюда может быть модифицировано или улучшено по мере надобности.

Например, в системе 1 привода транспортного средства, шестерни с нечетным номером расположены на первом первичном валу 11, который является входным валом, к которому присоединен электродвигатель 7, трансмиссии типа с двойным сцеплением, тогда как шестерни с четным номером расположены на втором промежуточном валу 16, который является входным валом, к которому электродвигатель 7 неприсоединен. Однако изобретение не ограничено этим, и отсюда может быть перенята конфигурация, в которой шестерни с четным номером расположены на первом первичном валу 11, который является входным валом, к которому присоединен электродвигатель 7, тогда как шестерни с нечетным номером расположены на втором промежуточном валу 16, который является входным валом, к которому электродвигатель 7 неприсоединен.

Ведомые шестерни, которые установлены на вторичном валу 14, являются такими, как первая общая ведомая шестерня 23b, которая обычно зацепляется с ведущей шестерней 22a второй скорости и ведущей шестерней 23a третьей скорости, третья общая ведомая шестерня 24b, которая обычно зацепляется с ведущей шестерней 24a четвертой скорости и ведущей шестерней 25a пятой скорости, и вторая общая ведомая шестерня 96b, которая обычно зацепляется с ведущей шестерней 96a шестой скорости и ведущей шестерней 97a седьмой скорости. Однако изобретение не ограничено этим, и отсюда могут быть предусмотрены многочисленные ведомые шестерни, которые по отдельности зацепляются с отдельными шестернями. Хотя планетарный зубчатый механизм 30 описан в качестве ведущей шестерни первой скорости, изобретение не ограничено этим, и отсюда, подобно ведущей шестерне 23a третьей скорости, может быть предусмотрена ведущая шестерня пятой скорости.

В качестве шестерен переключения скорости с нечетным номером другие шестерни могут быть добавлены в планетарный зубчатый механизм 30 в качестве ведущей шестерни первой скорости, ведущей шестерни 23a третьей скорости, ведущей шестерни 25a пятой скорости и ведущей шестерни 97a седьмой скорости, или количество шестерен может быть уменьшено. Подобным образом, в качестве шестерен переключения скорости с четным номером другие шестерни могут быть добавлены к ведущей шестерне 22a второй скорости, ведущей шестерне 24a четвертой скорости и ведущей шестерне 96a шестой скорости, или количество шестерен может быть уменьшено.

Фиг. 14 - принципиальная структурная схема системы 1B привода транспортного средства, которая включает в себя трансмиссию 20A, состоящую из пяти шестерен переключения скорости, и электрический компрессор 112A кондиционирования воздуха, а фиг. 15 - принципиальная структурная схема 1C, которая включает в себя трансмиссию 20A, состоящую из пяти шестерен переключения скорости, и компрессор 112B кондиционирования воздуха, который может приводиться в действие движущей силой, передаваемой из трансмиссии 20A. Одинаковые номера ссылок будут даны конфигурациям, подобным показанным на фиг. 2 и 13, и их описание будет опущено.

В трансмиссии 20A, показанной на фиг. 14 и 15, передача 96 шестой скорости и передача 97 седьмой скорости не предусмотрены. Когда переключатель 51 выбора передачи с нечетным номером включен в положении включения третьей скорости, первый первичный вал 11 и ведущая шестерня 23a третьей скорости соединяются друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе, и когда переключатель 51 выбора передачи с нечетным номером включен в положении включения пятой скорости, первый первичный вал 11 и ведущая шестерня 25a пятой скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе. Когда переключатель 52 выбора передачи с четным номером включен в положении включения второй скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущая шестерня 22a второй скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе, и когда переключатель 52 выбора передачи с четным номером включен в положении включения четвертой скорости, второй промежуточный вал 16 и ведущая шестерня 24a четвертой скорости соединены друг с другом, с тем чтобы вращаться вместе.

Эта патентная заявка основана на заявке на выдачу патента Японии (№ 2011-032913), поданной 18 февраля, 2011 года, содержание которой включено в материалы настоящей заявки посредством ссылки.

ОПИСАНИЕ ССЫЛОЧНЫХ НОМЕРОВ И СИМВОЛОВ

1, 1A,1B, 1C - система привода транспортного средства; 2 - блок управления; 3 - аккумуляторная батарея (блок аккумуляторных батарей); 6 - двигатель (двигатель внутреннего сгорания); 7 - электродвигатель (электрический двигатель); 11 - первый первичный вал (первый входной вал); 14 - вторичный вал (выходной вал); 16 - второй промежуточный вал (второй входной вал); 20, 20A - трансмиссия (передаточный механизм); 22a - ведущая шестерня второй скорости; 23a - ведущая шестерня третьей скорости; 23b - первая общая ведомая шестерня; 24a - ведущая шестерня четвертой скорости; 24b - третья общая ведомая шестерня; 25a - ведущая шестерня пятой скорости; 30 - планетарный зубчатый механизм; 41 - первое сцепление (первый блок зацепления и расцепления); 42 - второе сцепление (второй блок зацепления и расцепления); 51 - переключатель выбора передачи с нечетным номером (первое устройство выбора передачи); 51A - первый переключатель выбора передачи с нечетным номером (первое устройство выбора передачи); 51B - второй переключатель выбора передачи с нечетным номером (первое устройство выбора передачи); 52 - переключатель выбора передачи с четным номером (второе устройство выбора передачи); 52A - первый переключатель выбора передачи с четным номером (второе устройство выбора передачи); 52B - второй переключатель выбора передачи с четным номером (второе устройство выбора передачи); 61 - стопорный механизм (первое устройство выбора передачи); 112A, 112B - компрессор кондиционирования воздуха; 121 - муфта кондиционирования воздуха; Map1 - стандартная многомерная регулировочная характеристика управления; Map2 - замещающая многомерная регулировочная характеристика управления.

1. Блок управления для системы привода транспортного средства,
при этом система привода транспортного средства включает в себя:
двигатель внутреннего сгорания;
электрический двигатель;
устройство аккумуляторной батареи, которое подает электропитание на электрический двигатель;
передаточный механизм, включающий в себя
первый входной вал, который присоединен к электрическому двигателю и который избирательно присоединяется к двигателю внутреннего сгорания через первый блок зацепления и расцепления,
второй входной вал, который избирательно присоединяется к двигателю внутреннего сгорания через второй блок зацепления и расцепления, и
выходной вал, который избирательно соединяется с первым входным валом через первое устройство выбора передачи и который избирательно соединяется с вторым входным валом через второе устройство выбора передачи; и
компрессор кондиционирования воздуха,
при этом блок управления включает в себя:
первую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода EV устанавливается согласно состоянию заряда SOC устройства аккумуляторной батареи, и вторую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода EV первой многомерной регулировочной характеристики сужена,
при этом управление приводом выполняется посредством выбора второй многомерной регулировочной характеристики, чтобы она подвергалась обращению вместо первой многомерной регулировочной характеристики, когда компрессор кондиционирования воздуха приводится в действие.

2. Блок управления для системы привода транспортного средства,
при этом система привода транспортного средства включает в себя:
двигатель внутреннего сгорания;
электрический двигатель;
устройство аккумуляторной батареи, которое подает электропитание на электрический двигатель;
передаточный механизм, включающий в себя
первый входной вал, который присоединен к электрическому двигателю и который избирательно присоединяется к двигателю внутреннего сгорания через первый блок зацепления и расцепления,
второй входной вал, который избирательно присоединяется к двигателю внутреннего сгорания через второй блок зацепления и расцепления, и
выходной вал, который избирательно соединяется с первым входным валом через первое устройство выбора передачи и который избирательно соединяется с вторым входным валом через второе устройство выбора передачи; и
компрессор кондиционирования воздуха;
при этом блок управления включает в себя:
первую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода EV устанавливается согласно состоянию заряда SOC устройства аккумуляторной батареи, и вторую многомерную регулировочную характеристику, в которой область разрешения привода EV первой многомерной регулировочной характеристики сужена,
при этом управление приводом выполняется посредством выбора второй многомерной регулировочной характеристики, чтобы подвергалась обращению вместо первой многомерной регулировочной характеристики, когда привод EV переключается на привод от двигателя внутреннего сгорания в результате вхождения SOC из области разрешения привода EV в область запрещения привода EV, в то время как компрессор кондиционирования воздуха находится в действии, и
при этом управление приводом выполняется посредством выбора первой многомерной регулировочной характеристики, чтобы она подвергалась обращению вместо второй многомерной регулировочной характеристики, когда привод от двигателя внутреннего сгорания переключается на привод EV в результате вхождения SOC вновь в область разрешения привода EV из области запрещения привода EV.

3. Блок управления по п. 1,
в котором, когда устройство аккумуляторной батареи начинает ухудшать характеристики, скорость падения порогового значения зоны нижнего предела, где двигатель внутреннего сгорания все еще может запускаться электрическим двигателем, устанавливается, чтобы быть меньшей, чем у пороговых значений других зон, чтобы тем самым обеспечивать зону нижнего предела так, чтобы двигатель внутреннего сгорания мог запускаться электрическим двигателем.

4. Блок управления по п. 1,
в котором, когда привод EV переключается на привод от двигателя внутреннего сгорания, многомерная регулировочная характеристика выбора передачи переключается в режим предпочтения заряда.

5. Блок управления по п. 1,
в котором компрессор кондиционирования воздуха является электрическим компрессором кондиционирования воздуха, который приводится в движение, будучи снабжаемым электропитанием от устройства аккумуляторной батареи.

6. Блок управления по п. 1,
в котором компрессор кондиционирования воздуха присоединен к первому входному валу через муфту кондиционирования воздуха.

7. Блок управления по п. 6,
в котором, когда холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха является более высокой, чем требуемая холодопроизводительность, и период выключенного состояния в ШИМ-регуляторе является равным или большим, чем предопределенное количество раз, в то время как управление приводом выполняется на основании второй многомерной регулировочной характеристики, первая многомерная регулировочная характеристика выбирается за второй многомерной регулировочной характеристикой.

8. Блок управления по п. 6,
в котором, когда холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха является более низкой на предопределенное отклонение или более, чем требуемая холодопроизводительность, переключение передач выполняется для увеличения частоты вращения первого входного вала с тем, чтобы удовлетворять требуемой холодопроизводительности, или первое устройство выбора передачи переключается без изменения шестерни, зацеплением которой транспортное средство приводится в движение.

9. Блок управления по п. 2,
в котором, когда устройство аккумуляторной батареи начинает ухудшать характеристики, скорость падения порогового значения зоны нижнего предела, где двигатель внутреннего сгорания все еще может запускаться электрическим двигателем, устанавливается, чтобы быть меньшей, чем у пороговых значений других зон, чтобы тем самым обеспечивать зону нижнего предела так, чтобы двигатель внутреннего сгорания мог запускаться электрическим двигателем.

10. Блок управления по п. 2,
в котором, когда привод EV переключается на привод от двигателя внутреннего сгорания, многомерная регулировочная характеристика выбора передачи переключается в режим предпочтения заряда.

11. Блок управления по п. 2,
в котором компрессор кондиционирования воздуха является электрическим компрессором кондиционирования воздуха, который приводится в движение, будучи снабжаемым электропитанием от устройства аккумуляторной батареи.

12. Блок управления по п. 2,
в котором компрессор кондиционирования воздуха присоединен к первому входному валу через муфту кондиционирования воздуха.

13. Блок управления по п. 12,
в котором, когда холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха является более высокой, чем требуемая холодопроизводительность, и период выключенного состояния в ШИМ-регуляторе является равным или большим, чем предопределенное количество раз, в то время как управление приводом выполняется на основании второй многомерной регулировочной характеристики, первая многомерная регулировочная характеристика выбирается за второй многомерной регулировочной характеристикой.

14. Блок управления по п. 12,
в котором, когда холодопроизводительность компрессора кондиционирования воздуха является более низкой на предопределенное отклонение или более, чем требуемая холодопроизводительность, переключение передач выполняется для увеличения частоты вращения первого входного вала с тем, чтобы удовлетворять требуемой холодопроизводительности, или первое устройство выбора передачи переключается без изменения шестерни, зацеплением которой транспортное средство приводится в движение.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным системам экстренного торможения транспортных средств. Система экстренного торможения содержит устройство натяжения ремней безопасности, устройство автоматического управления акселератором, механизм автоматического управления тормозными дисками с накладками, датчики слежения, радиолокационная система выявления критических ситуаций, потенциальной опасности и распознавания препятствий на пути движения транспортного средства и ревун-клаксон.

Изобретение относится к определению предельной движущей силы автомобиля. Способ определения первого параметра, который представляет предельную движущую силу автомобиля, при этом первый параметр определяется на основании разности между первой движущей силой и второй движущей силой.

Изобретение относится к системам круиз контроля транспортных средств. Функция стоимости представляет собой круговое представление функции стоимости.

Изобретение относится к устройствам безопасности для транспортных средств. ECU управления выводит информацию предостережения или предупреждения пассажиру транспортного средства, если ECU непрерывно не принимает информацию, которая показывает, что приложение для мобильных телефонов, которое в данный момент выполняется на смартфоне, подключенном к ECU, имеет атрибут, являющийся разрешенным для использования во время движения транспортного средства, в котором установлено ECU.

Изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства. Устройство управления гибридного транспортного средства, при котором транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, электрогенератор и аккумуляторную батарею, а устройство управления содержит блок вывода требуемой движущей силы и блок вывода требуемой электроэнергии.

Изобретение относится к системе привода автомобиля. Система привода автомобиля содержит приводные устройства в виде электропривода, управляющее устройство, блок силовой электроники и устройство накопления энергии.

Изобретение относится к управлению коробкой передач. В способе управления коробкой передач автотранспортного средства, соединенной с двигателем внутреннего сгорания, причем при движении транспортного средства с низким передаточным числом и скоростью двигателя ниже скорости, при которой горизонтальный участок кривой момента для указанного низкого передаточного числа достигается в ситуации, когда имеется сниженная потребность в мощности, определяют параметр скорости для транспортного средства; переключают коробку передач на более высокое передаточное число, чем указанное низкое передаточное число, когда указанный параметр скорости удовлетворяет первому критерию.

Изобретение относится к управлению гибридным транспортным средством. Система управления гибридным транспортным средством содержит модуль определения напряжения аккумулятора; модуль управления напряжением в рамках диапазона заданного предельного напряжения; модуль управления мощностью, который вычисляет второе значение мощности, доступное стабильно от текущего времени в течение предварительно определенного времени, на основе состояний аккумулятора и в соответствии с результатами вычисления управляет выводом аккумулятора.

Изобретение относится к области управления автоматической коробкой передач. В способе адаптивного управления для устранения дрейфа датчика автоматически считывают данные одномерной таблицы, показывающие зависимость между температурой масла и значением дрейфа нуля датчика, а затем осуществляют сбор сигналов для адаптивного управления.

Группа изобретений относится к системе транспортных средств типа автопоезда, способу управления автопоездом и прицепу для использования в системе автопоезда. Система транспортных средств типа автопоезда включает в себя транспортное средство, прицеп, контроллер, датчик входного воздействия по рулевому управлению и датчик выбора передачи.

Изобретение относится к устройству управления уменьшением зазора в системе силовой передачи от электромотора до ходового колеса. Устройство управления уменьшением зазора для транспортного средства с электроприводом, которое двигается посредством передачи мощности из электромотора на ходовое колесо, содержит средство определения нахождения прекращения медленного передвижения; средство определения выбора диапазона движения при прекращении медленного передвижения и средство управления электромотором.

Изобретение относится к гибридной системе привода транспортного средства. Блок привода задних колес включает в себя моторы (2A, 2B) для привода транспортного средства, гидравлические тормоза (60A, 60B), установленные в линиях трансмиссии между моторами (2A, 2B) и задними колесами, электронный блок управления (45) и одностороннюю муфту (50), установленную параллельно гидравлическим тормозам (60A, 60B) между мотором и колесами.

Изобретение относится к управлению транспортными средствами на поворотах. Модуль управления транспортного средства для использования в транспортном средстве, включающем в себя двигатель внутреннего сгорания, электромотор, аккумулятор и трансмиссию, причем, когда определяется движение транспортного средства в повороте посредством устройства определения движения в повороте, запрещается переключение передач в трансмиссии.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в электроприводном транспортном средстве для подавления вибраций. Технический результат - подавление или демпфирование неожиданных вибраций или толчков во время прерывания в передаче крутящего момента.

Изобретение относится к устройству управления прекращением медленного передвижения для электромобиля. Устройство содержит средство определения области скоростей для запрещения прекращения медленного передвижения, средство запрещения прекращения медленного передвижения.

Изобретение относится к устройству управления прекращением медленного передвижения для транспортного средства с электроприводом. Устройство содержит средство определения движения транспортного средства в противоположном направлении и средство запрещения прекращения медленного передвижения.

Группа изобретений относится к установке для бурения по коренным породам, способу ее транспортировки, а также к регулятору скорости транспортировки электрической установки для бурения по коренным породам.

Группа изобретений относится к способу позиционирования установки бурения по породе и к самой установке. Способ заключается в том, что осуществляют перемещение установки бурения по породе с помощью приводного оборудования без двигателя внутреннего сгорания, создают необходимый крутящий момент приводным электродвигателем, передают вращательное движение приводного электродвигателя по механическому передаточному соединению с противоскольжением к ведущему колесу, позиционируют установку бурения по породе на месте бурения в случае неровной или наклонной поверхности движения, используют электродвигатель для перемещения и остановки установки во время позиционирования, поддерживают постоянным отношения между скоростью вращения приводного электродвигателя и скоростью вращения ведущего колеса во время движения установки при позиционировании независимо от изменений нагрузки крутящим моментом.

Изобретение относится к транспортному средству с приводом на передние и задние колеса. Транспортное средство содержит первый и второй приводные электродвигатели, первый и второй редукторы скорости.

Изобретение относится к устройству управления амортизацией колебаний подрессоренной части транспортного средства. Устройство управления амортизацией осуществляет управление посредством управления крутящим моментом электродвигателя.

Изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства. Устройство управления гибридного транспортного средства, при котором транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, электрогенератор и аккумуляторную батарею, а устройство управления содержит блок вывода требуемой движущей силы и блок вывода требуемой электроэнергии.
Наверх