Челюстная тепловозная тележка

Тележка состоит из рамы с челюстями, в которых подвижно размещены буксы колесных пар колесно-моторных блоков, связанные с балансирами рессорного подвешивания. На боковинах рамы жестко закреплены гидроцилиндры, штоки которых связаны с башмаками, взаимодействующими с одной стороны с балансирами, с другой с П-образной формы наклонными поверхностями направляющих, жестко установленных на раме. Снижается буксование колес локомотива. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов.

Известна челюстная тепловозная тележка тепловоза М62 (см. книгу тепловоз М62. М.: Транспорт, 1977 г., стр.270, рис.184), которая состоит из рамы с буксовыми направляющими, и в них подвижно размещены буксы колесных пар колесно-моторных блоков тепловоза. Буксы контактируют с балансирами через их опоры, причем последние соединены с рессорами и пружинами рессорного подвешивания. Несмотря на эффективность использования такой челюстной тележки, на указанном выше тепловозе, ему присущ весьма существенный недостаток, заключающийся в том, что в процессе движения его под поездом в период трогания с места или преодоления подъемов возможна пробуксовка колесных пар колесно-моторных блоков, что приводит как к износу бандажей колес, так и невозможности преодоления подъемов и тогда необходимо использование толкача. Все это приводит в последствии к существенным как эксплуатационным, так и ремонтным, денежным и трудовым затратам.

Известна также челюстная тепловозная тележка тепловоза 2ТЭ10Л, описанная в книге «Конструкция и динамика тепловозов. Изд-е 2-е, доп.под ред. Иванова В.Н. - М.: Транспорт, 1974 г., стр.111, рис.64», конструкция которой аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности использования тепловозов за счет снижения или исключения пробуксовки колес тепловозов в эксплуатационных условиях.

Поставленная цель достигается тем, что на боковинах рамы с наружной их стороны в пространстве между колесными парами закреплены корпуса гидроцилиндров, штоки которых снабжены башмаками, взаимодействующими с одной стороны с П-образной формы наклонными поверхностями направляющих, жестко установленных на боковинах рамы, а с другой с балансирами рессорного подвешивания, причем упомянутые корпуса гидроцилиндров подключены к гидростанции, расположенной в кузове тепловоза.

На фиг.1 показан общий вид челюстной тепловозной тележки сбоку, и на фиг.2 - часть узла сопряжения рамы тележки с устройством перемещения букс колесных пар колесно-моторных блоков тепловоза в вертикальной плоскости тележки.

Челюстная тепловозная тележка состоит из рамы 1, на которой жестко закреплены П-образной формы с наклонными поверхностями направляющие 2, и в них подвижно размещены башмаки 3, жестко закрепленные на штоках 4 гидроцилиндров 5, также жестко установленных на раме 1. Поршни 6 гидроцилиндров 5 подпружинены пружинами сжатия 7, а башмаки 3 охватывают собой балансиры 8 рессорного подвешивания 9 тележки. Гидроцилиндры 5 с помощью трубопроводов 10 взаимосвязаны с гидростанцией 11, установленной в кузов 12 тепловоза. Балансиры 8 оперты на буксы 13, расположенные в челюстях 14 рамы 1, а сами буксы 13 закреплены на колесных парах 15 тележки. Колесные пары 15 перемещаются по рельсовому пути 16.

Работает челюстная тепловозная тележка следующим образов. Перед началом движения тепловоза, находящегося в составе, например, грузового поезда, машинист, имея информация о его весе, состоянии пути, атмосферных условий и т.д., решает, какие необходимо принять меры управления тепловозом, чтобы избежать пробуксовку колес последнего. Предположим, что в момент трогания состава указанные выше условия говорят о том, что пробуксовка возможна, и тогда машинист широко известными в практике управления агрегатами тепловоза включает гидростанцию 11, что позволяет по трубопроводам 10 поступить рабочей жидкости в гидроцилиндры 5. В результате поршни 6 гидроцилиндров 5 получат перемещение по стрелкам А и их штоки 4 приведут в движение по этим же стрелкам башмаки 3, которые, двигаясь в П-образной формы с наклонными поверхностями направляющих 2, взаимодействуют с балансирами 8 и тем самым обеспечивают движение последних по стрелкам В. А так как балансиры 8 контактируют с буксами 13, то и они получат перемещение также в направлении по стрелкам В. В итоге колесные пары 15 с соответствующим усилием «прижмутся» к головкам рельс рельсового пути 16. Известно, что, например, нагрузка на ось тепловоза 2ТЭ116 составляет порядка 22,0 т (см. книгу, указанную в прототипе), а используя предложенное техническое решение, позволит увеличить ее порядка до 30 т и выше. Все это будет зависеть от усилия, создаваемого гидроцилиндрами 5. Такое увеличение осевой нагрузки позволит в момент трогания с места тепловоза избежать буксование колес колесных пар. После того как состав наберет устойчивую скорость движения, машинист отключает гидростанцию 11 и рабочая жидкость, под действием ранее сжатых пружин сжатия 7 и движения поршней 6 в направлении, обратном стрелкам А, поступает в гидростанцию 11, а это позволяет буксам 13, балансирам 8 и башмакам 3 занять первоначальное положение такое, как это показано на фиг.1. Далее описанные процессы могут повторяться и не только в период трогания поезда с места, но и на перегонах, имеющих лимитирующие уклоны.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет снизить буксование колес тепловозов и тем самым повысить надежность последних в эксплуатационных условиях.

Челюстная тепловозная тележка, содержащая раму с челюстями с расположенными в них буксами колесных пар колесно-моторных блоков, взаимосвязанными с балансирами рессорного подвешивания, отличающаяся тем, что на боковинах рамы с наружной их стороны в пространстве между колесными парами закреплены корпуса гидроцилиндров, штоки которых снабжены башмаками, взаимодействующими с одной стороны с П-образной формы наклонными поверхностями направляющих, жестко установленных на боковинах рамы, а с другой с балансирами рессорного подвешивания, причем упомянутые корпуса гидроцилиндров подключены к гидростанции, расположенной в кузове тепловоза.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к электрооборудованию электроподвижного состава. Устройство содержит систему управления электроподвижным составом (ЭПС), датчики частоты колесной пары (КП), подсоединенные к блоку частоты вращения КП, тяговые электродвигатели (ТЭД), по два на каждую из двух тележек, блок управления устройством подачи песка, регулятор напряжения обмоток тягового электродвигателя, выполненный с четырьмя уровнями регулирования напряжения, выпрямительно-инверторный преобразователь (ВИП) установлен на каждой тележке для двух ее тяговых электродвигателей, каждый из которых снабжен двумя контакторами.

Устройство содержит компрессор, к выходу которого подключен теплоизолированный ресивер, снабженный электронагревательным элементом, подключенным через блок автоматического регулирования температуры к источнику электропитания.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к средствам для предотвращения буксования ведущих колес. Противобуксовочное устройство для автотранспортного средства содержит связанный с несущей системой корпус с горловинами подачи и отвода песка, сообщающийся через электропневматический кран с источником сжатого воздуха, исполнительный орган которого выполнен в виде расширяющегося книзу прямоточного канала подачи песка.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к средствам для что предотвращения буксования ведущих колес. Устройство для повышения сцепных свойств автотранспортного средства, содержит компрессор, к выходу которого подключен теплоизолированный ресивер, снабженный электронагревательным элементом, подключенным через блок автоматического регулирования температуры к источнику электропитания, к выходу ресивера через электропневматический вентиль подключена выпускная теплоизолированная магистраль горячего воздуха, на выходах которой установлены форсунки, расположенные спереди у каждого ведущего колеса.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к средствам обнаружения начала процесса буксования колесных пар локомотива при движении поезда по рельсовому пути в реальных условиях эксплуатации.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и непосредственно касается электрических передач тепловозов. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к способам повышения стабильности сцепления колес транспортного средства с рельсами. .

Локомотив // 2376177
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к локомотивам, предназначенным для транспортировки тяжелых путевых машин, не имеющих источников питания регулирования.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на совершенствование противобоксовочного устройства локомотивов. .

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано на локомотивах, моторных вагонах электропоездов, вагонах метрополитенов и городского электротранспорта, оборудованных тяговыми электродвигателями постоянного тока с последовательным возбуждением.

Изобретение относится к локомотивам железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено для устранения разгрузки осей колесных пар карьерных локомотивов и улучшения сцепных свойств карьерных транспортных средств. Для устранения разгрузки осей колёсных пар карьерных локомотивов при трогании с места и движении по ж/д пути предварительно нагружают разгруженные в процессе трогания с места и движения по ж/д пути оси колёсных пар локомотива. В передней и задней частях локомотива устанавливают два резервуара одинаковой ёмкости, наполовину заполненные жидкостью. Резервуары соединены между собой трубопроводами с перекачивающей насосной станцией. Жидкость заранее подают в передний резервуар, в случае движения локомотива вверх, а в задний резервуар - в случае движения локомотива под уклон. Достигается улучшение сцепных свойств карьерных транспортных средств. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к способам развески локомотивов. Способ развески локомотива заключается в равномерном распределении нагрузок от верхнего строения. Перегруженный центр приложения массы верхнего строения смещается в продольном направлении в сторону перегруженной части локомотива на расстояние l, определяемое соотношением l=(PT-0,5×Р)×L/0,5×Р, где PT - масса верхнего строения локомотива, приходящаяся на перегруженный центр приложения массы; Р - масса верхнего строения локомотива; L - расстояние между центрами приложения массы верхнего строения локомотива. Достигается повышение эффективности способа развески локомотива. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для повышения тягового усилия локомотива. Устройство для повышения тягового усилия локомотива включает систему подачи песка под колеса локомотива, систему дополнительных воздуховодов, расположенных попарно по обеим сторонам крайних колесных пар тележек, и дроссельные заслонки переключения направления подачи сжатого воздуха. Система дополнительных воздуховодов снабжена одной или несколькими камерами распределения сжатого воздуха, в которых всегда поддерживается высокое давление. Дополнительные воздуховоды оборудованы на концах диффузорами, разделяющими воздушный поток на несколько разнонаправленных струй. На локомотиве установлена всасывающая установка, соединенная с камерой сбора отработанного песка, в которой постоянно поддерживается пониженное давление, которая, в свою очередь, соединена при помощи трубопроводов с вытяжными трубками, попарно установленными по обеим сторонам колесных пар. Вытяжные трубки оборудованы патрубками, охватывающими верхнюю часть рельса с некоторым зазором. Достигается повышение тягового усилия локомотива. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к рельсовому железнодорожному транспорту, в частности к способам повышения тяговых усилий локомотива. Способ повышения тягового усилия локомотива включает подачу песка под ведущие колеса локомотива непосредственно в место контакта ведущего колеса с рельсом в момент начала пробуксовки и удаление песка с поверхности рельсов после прекращения пробуксовки при помощи сжатого воздуха, подаваемого через систему дополнительных трубопроводов. Песок, остающийся на поверхности рельса, разрыхляют разнонаправленными воздушными струями сразу после прохождения последней колесной пары первой по ходу тележки локомотива, под которую он подавался. Удаляют песок с поверхности рельсов путем всасывания через вытяжные трубки, транспортируют по системе трубопроводов и собирают в контейнер для отработанного песка. Достигается повышение тягового усилия локомотива. 1 ил.

Тележка состоит из рамы с челюстями, в которых подвижно размещены буксы колесных пар колесно-моторных блоков, связанные с балансирами рессорного подвешивания. На боковинах рамы жестко закреплены гидроцилиндры, штоки которых связаны с башмаками, взаимодействующими с одной стороны с балансирами, с другой с П-образной формы наклонными поверхностями направляющих, жестко установленных на раме. Снижается буксование колес локомотива. 2 ил.

Наверх