Внутренняя конструкция колесной арки



Внутренняя конструкция колесной арки
Внутренняя конструкция колесной арки
Внутренняя конструкция колесной арки
Внутренняя конструкция колесной арки

 


Владельцы патента RU 2598132:

МИЦУБИСИ ДЗИДОСЯ КОГИО КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)
МИЦУБИСИ ДЗИДОСЯ ИНДЖИНИРИНГ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к внутренней части (11) колесной арки, имеющей продольную стенку (17) и поперечную стенку (19) и расположенной в продольном направлении транспортного средства; на нижнем конце продольной стенки и поперечной стенки сформирована соединительная часть (21); и углубленную часть (25), в которой участок продольной стенки и участок поперечной стенки сверху от соединительной части в области от середины до одного конца внутренней части колесной арки изогнуты в сторону от внутреннего пространства салона; при этом углубленная часть (25) имеет первую краевую линию (29), которая отнесена от пересечения (18) между продольной стенкой и поперечной стенкой наружу от внутреннего пространства салона, и проходит до одного конца внутренней части колесной арки; вторую краевую линию (31), расположенную на участке боковой стенки непосредственно над соединительной частью в положении, отнесенном от соединительной части наружу от внутреннего пространства салона, и проходящую вдоль соединительной части от конца первой краевой линии (29); и углубленную стенку (27), занимающую углубленную область и имеющую первую часть (35) с изогнутой поверхностью, выпуклость которой обращена к внутреннему пространству салона, сверху на углубленной стенке и вторую часть (37) с изогнутой поверхностью, выпуклость которой обращена от внутреннего пространства салона, снизу на углубленной стенке, при этом углубленная часть сформирована так, чтобы первая изогнутая часть формировала первую краевую линию, а вторая изогнутая часть формировала вторую краевую линию. Обеспечивается повышение жесткости кузова, имеющего такую колесную арку, при расширении пространства салона. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к внутренней конструкции колесной арки, в которой во внутренней части колесной арки выполнено углубление.

Уровень техники

В автомобиле (транспортном средстве), например, с кузовом типа универсал, имеющим заднее кресло, например второе кресло сзади от переднего кресла (первого кресла), заднее кресло часто находится рядом с внутренней частью задней колесной арки.

В транспортном средстве необходимо довести до максимума пространство в салоне. Поэтому требуется увеличить ширину заднего кресла и увеличить пространство салона транспортного средства.

Для этого предусматривается формирование углубления, углубленного наружу от пространства салона перед внутренней частью задней колесной арки в направлении продольной оси транспортного средства для установки заднего кресла в этом углублении и переноса боковой части заднего сиденья ближе к внутренней поверхности салона транспортного средства. Разумеется, углубление проходит до положения, в котором до шины остается расстояние, не позволяющее контактировать с шиной.

Таким образом, предлагается углублять всю боковую сторону внутренней части колесной арки в продольном направлении транспортного средства наружу от внутреннего пространства салона, как описано в публикации JP 10-250625 А.

Однако в случае изменения внешней формы всей боковой стороны внутренней части колесной арки, положение соединения между внутренней частью колесной арки и панелью пола значительно изменяется относительно положения оригинальной внутренней части колесной арки. Поскольку это затрагивает способ соединения внутренней части колесной арки с панелью пола, приходится также изменять и панель пола.

Таким образом, предусматривается оставить соединенную деталь (соединенную часть панели пола и т.п.) нижнего конца внутренней части колесной арки без изменений, и формировать углубление, в котором часть (одна сторона), расположенная на верхней стороне соединенной части, имеет углубление, направленное наружу от пространства салона.

Техническая задача

Однако, когда углубленная часть только формируется, краевая линия, предназначенная для обеспечения жесткости внутренней части колесной арки, повреждается, что приводит к уменьшению жесткости той части, в которой формируется углубление. Поскольку внутренняя часть колесной арки является компонентом, расположенным в основании стойки и проходящим от панели пола к крыше, такое снижение жесткости становится фактором, приводящим к снижению жесткости всего кузова транспортного средства.

В таком случае с уменьшением жесткости по существу борются посредством добавления отдельного усиливающего элемента. Однако из-за дополнительного усиливающего элемента становится трудно обеспечить пространство для углубленной детали, и первоначальная цель расширения пространства салона транспортного средства не может быть достигнута.

Соответственно, задачей настоящего изобретения является создание за счет простой структуры внутренней конструкции колесной арки, способной обеспечить жесткость внутренней части колесной арки, имеющей углубленную часть.

Решение задачи

Согласно одному аспекту настоящего изобретения предлагается внутренняя конструкция колесной арки, содержащая:

внутреннюю часть колесной арки, имеющую полукруглую продольную внутреннюю стенку, расположенную внутри пространства салона транспортного средства, и полуцилиндрическую поперечную стенку, выступающую от имеющего форму части дуги окружности дугообразного обода продольной стенки наружу от пространства салона транспортного средства, и расположенную вдоль продольного направления транспортного средства;

соединительную часть, сформированную на нижних концах продольной стенки и поперечной стенки; и

углубленную часть, в которой часть продольной стенки и часть поперечной стенки, расположенные на верхней стороне соединительной части в области от середины до одного конца внутренней части колесной арки в продольном направлении транспортного средства, углублены в направлении наружу от внутреннего пространства салона транспортного средства,

при этом углубленная часть имеет:

первую краевую линию, которая находится в положении, отнесенном от пересечения между продольной стенкой и поперечной стенкой наружу от пространства салона транспортного средства, и проходит до одного конца внутренней части колесной арки в продолжение пересечения;

вторую краевую линию, расположенную на части поперечной стенки непосредственно над соединительной частью в положении, отнесенном от соединительной части наружу от пространства салона транспортного средства, и проходящую вдоль соединительной части в продолжение конца первой краевой линии; и

углубленную часть стенки, определяющую углубленную область углубленной части,

причем углубленная часть стенки имеет первую изогнутую часть, выпуклость которой обращена внутрь пространства салона транспортного средства, в верхней части углубленной части стенки, и вторую изогнутую часть, выпуклость которой обращена наружу от пространства салона транспортного средства, в нижней части углубленной части стенки,

при этом первая изогнутая часть образует первую краевую линию, а вторая изогнутая часть образует вторую краевую линию.

Участок между первой изогнутой частью и второй изогнутой частью углубленной части стенки может быть образован изогнутой поверхностью, в которой первая изогнутая часть переходит во вторую изогнутую часть.

Продольная стенка внутренней части колесной арки может иметь ребро жесткости, которое продолжается второй краевой линией и проходит до другого конца внутренней части колесной арки вдоль соединительной части.

Преимущественный эффект изобретения

Согласно настоящему изобретению жесткость периферии углубленной части в достаточной степени обеспечивается дугообразной первой краевой линией, сформированной на верхней стороне углубленной части, второй краевой линией, расположенной непосредственно над соединительной частью, сформированной на нижней стороне углубленной части, и углубленной частью стенки (дном углубленной части) между обеими краевыми линиями. Кроме того, жесткость углубленной части стенки можно повысить двумя типами изогнутых частей.

Таким образом, внутренняя часть колесной арки обладает достаточной жесткостью, даже когда углубленная часть сформирована без изменения соединительной части. Кроме того, жесткость может обеспечиваться простой конструкцией, поскольку нужно лишь применить стенку, занимающую углубленную область, то есть углубленную часть стенки, имеющую изогнутую часть, выпуклость которой обращена внутрь пространства салона в верхней части, и изогнутую часть, выпуклость которой обращена наружу от пространства салона в нижней части.

В частности, участок между верхней и нижней изогнутыми частями сформирован непрерывным изогнутой поверхностью, образованной изогнутыми частями, и, следовательно, углубленная часть стенки легко может обеспечить достаточную жесткость. Кроме того, при формировании ребра жесткости, продолжающего нижнюю краевую линию на продольной стенке внутренней части колесной арки, периферия продольной стенки внутренней части колесной арки оказывается окруженной первой и второй краевыми линиями и краевой линией, образованной ребром жесткости, в результате чего можно получить большую жесткость.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид в перспективе, иллюстрирующий внутреннюю часть колесной арки, собранной с кузовом транспортного средства вместе с панелью пола, шиной и внутренней стенкой транспортного средства;

Фиг. 2 - вид в перспективе, иллюстрирующий сформированную область углубленной части во внутренней части колесной арки;

Фиг. 3 - вид в перспективе, иллюстрирующий всю внутреннюю часть колесной арки, в которой сформирована углубленная часть; и

Фиг. 4 - сечение углубленной части по линии А-А с фиг. 3.

Описание вариантов осуществления изобретения

Далее следует описание одного варианта настоящего изобретения, показанного на фиг. 1-4.

На фиг. 1 показана задняя часть автомобиля, например, с кузовом типа универсал, в котором применяется настоящее изобретение.

В основной конструкции универсала позицией 1 на фиг. 1 обозначен кузов универсала (транспортного средства), а позицией 3 - внутреннее пространство салона транспортного средства, расположенного внутри кузова 1. Позицией 5 обозначена панель пола транспортного средства, являющаяся задней частью пола внутреннего пространства 3 салона транспортного средства, а позицией 7 - задняя внутренняя панель для образования внутренней стенки пространства салона кузова 1 транспортного средства. Позицией 9 обозначена задняя стойка (компонент для формирования задней панели), сформированная в верхней части задней внутренней панели 7. Нижняя часть задней внутренней панели 7 имеет внутреннюю часть 11 задней колесной арки. Задняя шина 13 расположена внутри внутренней части задней колесной арки. На панели 5 пола установлено заднее кресло 15 вместе с внутренней частью 11 задней колесной арки.

Внутренняя часть 11 задней колесной арки имеет полуцилиндрическую форму, чтобы окружать заднюю шину 13 сверху, как показано на фиг.2 и 3. Внутренняя часть задней колесной арки имеет полукруглую продольную стенку 17, расположенную во внутреннем пространстве 3 салона транспортного средства, и полуцилиндрическую поперечную стенку 19, выступающую от скругленного дугообразного обода продольной стенки 17 в направлении из внутреннего пространства салона. Фланец 19а, сформированный на дистальном конце поперечной стенки 19 соединен (например, приварен) с ободом (не показан) полукруглого отверстия, сформированного в задней внутренней панели 7. Кроме того, С-образный нижний конец, проходящий от поперечной стенки 19 вновь до поперечной стенки 19 через продольную стенку 17, снабжен соединительной деталью 21 (соединительной частью). Соединительная деталь 21 С-образной формы соединена (например, приварена) с ободом отверстия (не показан) прямоугольного выреза, выполненного в направлении ширины транспортного средства, в панели 5 пола, и верхняя часть (во внутреннем пространстве салона) шины 13 закрыта сверху.

Для увеличения внутреннего пространства 3 салона транспортного средства, транспортное средство имеет увеличенную ширину заднего кресла 15, включая подушку 15а кресла и спинку 15b кресла. Для этого во внутренней части 11 задней колесной арки имеется углубленная часть 25, расположенная на конце (в данном случае, на переднем конце) в продольном направлении транспортного средства, на которую находит боковая часть подушки 15а заднего кресла или боковая часть спинки 15b заднего кресла 15 так, чтобы принять кресло увеличенной ширины.

Внутренняя часть 11 задней колесной арки имеет углубление во внешнем направлении от внутреннего пространства салона, сформированное путем приложения силы F к области α в передней области внутренней части 11 задней колесной арки, которая на фиг. 2 заштрихована, и в области α образована углубленная часть 25, как показано на фиг. 3. На фиг. 2 показано состояние до формирования углубленной части 25, а на фиг. 3 показано состояние после формирования углубленной части 25.

В углубленной части 25 продольный участок стенки и поперечный участок стенки на верхней стороне от изогнутой части 21 в области от середины до переднего конца (одного конца) внутренней части 11 задней колесной арки в продольном направлении транспортного средства, углублены наружу от внутреннего пространства транспортного средства для образования пространства для установки концевой части заднего кресла 15. Разумеется, углубленная часть 25 сформирована так, чтобы не создавать помех задней шине 13.

Внутренняя часть 11 задней колесной арки предотвращает снижение жесткости в углубленной части 25 за счет увеличения жесткости с помощью углубленной стенки 27 (углубленная часть стенки), образующей дно углубленной части 25. Конструкция, обеспечивающая такую жесткость, показана в перспективе на фиг. 3 и в сечении (по линии А-А с фиг. 3) на фиг. 4.

В этой конструкции углубленная часть 25 имеет дугообразную краевую линию 29 (первую краевую линию), продолжающуюся пересечением 18, на которой продольная стенка 17 пересекается с поперечной стенкой 19 на верхней стороне, и линейная краевая линия 31 (вторая краевая линия) в положении, отнесенном от соединительной части 21 наружу от внутреннего пространства салона, непосредственно над соединительной частью 21, которая является нижней стороной. Краевая линия 29 расположена в положении, отнесенном от пересечения 18 наружу от внутреннего пространства салона. То есть краевая линия 29 проходит непрерывно к переднему концу внутренней части 11 задней колесной арки в пределах краевой линии, образованной пересечением 18 в состоянии, отнесенном от пересечения 18 наружу от внутреннего пространства салона. Краевая линия 31 проходит линейно от конца передней стороны краевой линии 29 до конца задней стороны углубленной части 25 вдоль соединительной детали 21.

Углубленная стенка 27 имеет точку S начала углубления, образующую конец задней стороны углубленной части 25. То есть, точка S начала углубления образована краевой линией, проходящей в вертикальном направлении между концами краевых линий 29, 31, а именно, краевой линией, проходящей до наклонной передней части. Углубленная стенка 27 образована от этой точки S начала углубления до переднего конца внутренней части 11 задней колесной арки вдоль краевых линий 29, 31, и образована путем углубления секторальной области, образуя область α (фиг. 2), окруженной начальной точкой S углубления, частью, расположенной непосредственно над соединительной частью 21 и дугообразной краевой линией 29.

Как показано на фиг. 3 и 4, верхняя часть углубленной стенки 27 имеет дугообразную часть 35 с изогнутой поверхностью (первая изогнутая часть), выпуклость которой обращена внутрь внутреннего пространства 3 салона, а нижняя часть углубленной стенки 27 имеет изогнутую часть 37 с изогнутой поверхностью (вторая изогнутая часть), выпуклость которой обращена от внутреннего пространства 3 салона. Часть 35 с изогнутой поверхностью из этих изогнутых частей изогнута так, чтобы принять форму, в которой положение (фиг. 3 и 4) вершины Х дуги окружности совпадает с краевой линией 29, а именно, дугообразную форму. То есть, краевая линия 29 сформирована из дуги окружности части 35 с изогнутой поверхностью. Кроме того, часть 37 с изогнутой поверхностью изогнута так, чтобы принять форму, в которой положение (фиг. 3, 4) вершины Y дуги окружности совпадало с краевой линией 31, а именно, линейную форму. То есть краевая линия 31 сформирована частью 37 с изогнутой поверхностью. Кроме того, нижний конец этой части 37 с изогнутой поверхностью продолжается угловой частью 21а отогнутой наружу от внутреннего пространства салона непосредственно над соединительной частью 21 (фиг. 3 и 4). Дополнительно, участок стенки между частью 35 с изогнутой поверхностью и частью 37 с изогнутой поверхностью образована частью с изогнутой поверхностью, в которую переходит часть 37 с изогнутой поверхностью своей изогнутой частью для достижения увеличенной жесткости.

Дугообразная краевая линия 29 сформирована на верхней стороне углубленной части 25 дугообразной поверхностью этой части 35 с изогнутой поверхностью, а линейная краевая линия 31 образована на нижней стороне углубленной части 25 дугообразной поверхностью части 37 с изогнутой поверхностью для повышения жесткости периферии углубленной части 25. В частности, на периметре углубленной части 25 часть 35 с изогнутой поверхностью, выпуклость которой обращена к внутреннему пространству 3 салона и часть 37 с изогнутой поверхностью, выпуклость которой обращена наружу от внутреннего пространства 3 салона, соединяются в С-образную форму, благодаря чему ожидается повышение жесткости. Кроме того, поскольку жесткость самой углубленной стенки 27 можно повысить двумя типами частей 35, 37 с изогнутой поверхностью, жесткость самой углубленной части 25 также обеспечивается в достаточной степени.

Таким образом, внутренняя часть 11 задней колесной арки может иметь достаточную жесткость, даже когда углубленная часть 25 формируется на концевой стороне без изменения соединительной детали 21. Кроме того, жесткость можно обеспечить за счет простой конструкции, поскольку углубленная стенка 27, то есть часть стенки, занимающая углубленную область, имеет лишь часть 35 с изогнутой поверхностью, выпуклость которой обращена к внутреннему пространству салона в верхней части и часть 37 с изогнутой поверхностью, выпуклость которой обращена наружу от внутреннего пространства салона, в нижней части.

Кроме того, углубленная стенка 27 может обеспечить высокую жесткость, поскольку участок между частями 35, 37 с изогнутыми поверхностями образован непрерывным посредством изогнутых поверхностей частей 35, 37.

Как показано на фиг. 3, на нижнем конце (на участке стенки, образующем соединительную часть 21) продольной стенки 17 внутренней части 11 задней колесной арки сформировано ребро 41 жесткости, проходящее рядом с концом краевой линии 31, так что внутренняя часть 11 задней колесной арки может получить высокую жесткость.

Ребро 41 жесткости сформировано, например, канавкой в форме полосы, проходящей вдоль соединительной части 21 зигзагом. Ребро 41 жесткости сформировано канавкой, в которой один конец находит на конец краевой линии 31, находящейся в точке S начала углубления, а другой конец проходит до заднего конца продольной стенки 17 (заднего конца внутренней части 11 задней колесной арки в продольном направлении транспортного средства, а именно, до другого конца). Соответственно, периферия продольной стенки 17 внутренней части 11 задней колесной арки окружена краевой линией, образованной пересечением 18, краевыми линиями 29, 31 и краевой линией, образованной ребром 41 жесткости, в результате чего достигается высокая жесткость. Ребро 41 жесткости в данном случае также предотвращает появление складок при формовании внутренней части 11 задней колесной арки.

Дополнительно, каждая из конфигураций описанного выше варианта осуществления изобретения и комбинации этих конфигураций являются одним примером, так что нет необходимости упоминать то, что конфигурации могут добавляться, исключаться, заменяться и изменяться без выхода за пределы изобретательской идеи. Кроме того, настоящее изобретение не ограничивается описанным вариантом и ограничено только формулой изобретения.

Перечень ссылочных позиций

1 - кузов транспортного средства

11 - внутренняя часть задней колесной арки (внутренняя часть колесной арки)

17 - продольная стенка

18 - пересечение

19 - поперечная стенка

21 - соединительная часть

25 - углубленная часть

27 - углубленная стенка

29 - краевая линия (первая краевая линия)

31 - краевая линия (вторая краевая линия)

35 - часть с изогнутой поверхностью (первая изогнутая часть)

37 - часть с изогнутой поверхностью (вторая изогнутая часть)

41 - ребро жесткости

1. Внутренняя конструкция колесной арки, содержащая:
внутреннюю часть колесной арки, имеющую полукруглую продольную стенку, расположенную во внутреннем пространстве салона транспортного средства, и полуцилиндрическую поперечную стенку, выступающую из имеющего форму части дуги окружности дугообразного обода продольной стенки наружу от пространства салона транспортного средства и расположенную вдоль продольного направления транспортного средства;
соединительную часть, сформированную на нижних концах продольной стенки и поперечной стенки; и
углубленную часть, причем часть продольной стенки и часть поперечной стенки, расположенные на верхней стороне соединительной части в области от середины до одного конца внутренней части колесной арки в продольном направлении транспортного средства углублены в направлении наружу от внутреннего пространства салона транспортного средства,
при этом углубленная часть имеет:
первую краевую линию, которая находится в положении, отнесенном от пересечения между продольной стенкой и поперечной стенкой наружу от пространства салона транспортного средства и проходит до одного конца внутренней части колесной арки в продолжение пересечения;
вторую краевую линию, расположенную на части поперечной стенки непосредственно над соединительной частью в положении, отнесенном от соединительной части наружу от пространства салона транспортного средства и проходящую вдоль соединительной части в продолжение конца первой краевой линии; и
углубленную часть стенки, образующую углубленную область углубленной части,
причем углубленная часть стенки имеет первую изогнутую часть, выпуклость которой обращена внутрь пространства салона транспортного средства, в верхней части углубленной части стенки, и вторую изогнутую часть, выпуклость которой обращена наружу от пространства салона транспортного средства, в нижней части углубленной части стенки,
при этом первая изогнутая часть образует первую краевую линию, а вторая изогнутая часть образует вторую краевую линию.

2. Конструкция по п. 1, в которой участок между первой изогнутой частью и второй изогнутой частью углубленной части стенки образован изогнутой поверхностью, в которой первая изогнутая часть переходит во вторую изогнутую часть.

3. Конструкция по п. 1 или 2, в которой продольная стенка внутренней части колесной арки имеет ребро жесткости, которое продолжается второй краевой линией до другого конца внутренней части колесной арки вдоль соединительной части.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к держателю крыла для транспортного средства. Держатель включает первую деталь (2) крепления, предназначенную для крепления к держателю (91) колеса (90) таким образом, чтобы быть жестко скрепленной с колесом в отношении поворота вокруг оси (ST) руления; вторую деталь (31, 32) крепления, предназначенную для соединения с крылом (100) и соединенную с упомянутой первой деталью (2) крепления с возможностью вращения вокруг основной оси (X) вращения, параллельной упомянутой оси (ST) руления, при помощи шарнирного пальца (4).

Изобретение относится к аэродинамической конструкции для транспортного средства. .

Изобретение относится к аэродинамической конструкции для транспортного средства, которая может эффективно регулировать воздушный поток внутри колесной ниши. .

Изобретение относится к аэродинамической конструкции для транспортного средства, которая может эффективно выравнивать воздушный поток внутри колесной ниши. .

Изобретение относится к вариантам выполнения аэродинамического устройства для транспортного средства. .

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в конструкции узла крепления заднего бампера на кузове автомобиля. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности. .

Изобретение относится к области сервисного оборудования автомобильного транспорта и может быть использовано для защиты от потоков жидкости поддона автомобиля и его корпуса в процессе эксплуатации в водной среде.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к защитным устройствам ниши колеса автомобиля для защиты ее от коррозионного и абразивного воздействия. .
Наверх