Стационарное устройство с фиксированным размещением для определения нахождения подвижного состава на ограниченном электрифицированном участке железнодорожного пути

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения подвижного состава. Техническое решение содержит передающее и приемное устройства. Причем передающее устройство включает блок формирования сигналов, источник питания, задающий генератор, усилитель мощности, антенну и шлейф, а приемное устройство включает модуль аналоговой обработки сигнала, источник питания, радиочастотный модуль, модуль цифровой обработки сигнала, гетеродин, антенну и шлейф. Причем шлейфы передающего и приемного устройств связаны с рельсом посредством электромагнитной связи, а их антенны связаны с проводом. Достигается повышение надежности и достоверности определения местоположения подвижного состава. 1 ил.

 

Изобретение относится к транспортным системам, в частности к системам железнодорожной автоматики и телемеханики с полностью автоматическим управлением, и, более конкретно, к устройствам определения текущего местоположения подвижного состава.

Известен «Способ диагностирования рельсового пути и подвижного состава», патент РФ №2487809, основанный на радиолокационном принципе с использованием поверхностных электромагнитных волн, в котором реализовано устройство, содержащее регулируемый генератор электрических импульсов специальной формы, коммутатор, обеспечивающий поочередную трансляцию импульсов на каждую приемо-передающую антенну, синхронизатор для открытия входа усилителя приемника на определенный временной интервал, соответствующий времени прихода отраженного сигнала, блок памяти для введения и хранения параметров отраженных импульсов, соответствующих нормальному состоянию пути и нормальному состоянию вагонов. В устройство входит блок питания, обеспечивающий работу от стандартных бортовых источников питания, бортовой компьютер, обеспечивающий обработку полученной информации.

Недостатком данного способа и устройства является то, что используется импульсный метод радиолокации, для которого необходимо использовать несущую частоту около 300 МГц. Для сигналов таких частот рельсовый путь представляет собой волновод с многочисленными неоднородностями, образованными креплениями рельса на шпалы, самими шпалами и стыками, рассеивающими сигнал поверхностной волны. Кроме того, параметры рельса как волновода сильно зависят от подстилающей поверхности, что ограничивает применения данного способа для определения местоположения подвижного состава и снижает его эффективность. Использование сигналов более низких частот не позволяет достичь заявленных результатов.

Известна «Система передачи информации на пешеходные переходы и переезды о приближении подвижного состава», патент на полезную модель №137533 от 28.06.2013, содержащая генератор сигналов, вход которого соединен с одним из выходов модуля управления и связи, другой выход которого соединен с одним из входов антенного коммутатора, вход/выход которого соединен с входом/выходом антенной системы, модуль питания, выход которого соединен с одним из входов модуля управления и связи. Дополнительно введены приемный и передающий модули и модуль аналоговой обработки, выход которого соединен с одним из входов модуля управления и связи, вход и выход передающего модуля соединены, соответственно, с одним из выходов генератора сигналов и одним из входов антенного коммутатора, выход которого соединен с одним из входов приемного модуля, вход и выход которого соединены, соответственно, с одним из выходов генератора и входом модуля аналоговой обработки сигнала, выход которого соединен с одним из входов модуля управления и связи, при этом генератор сигналов выполнен с возможностью обеспечения прямого цифрового синтеза частоты и фазовой манипуляции, а антенная система установлена с возможностью взаимодействия с проводами контактной сети.

Система реализует радиолокационный способ определения расстояния до подвижного состава, в котором сигнал распространяется в волноводе, образованном рельсом и проводом контактной сети, и отражается от подвижного состава.

Недостатком данного способа является снижение точности и достоверности определения местоположения подвижного состава при установке системы вблизи станции с большим числом разветвлений пути по причине наличия многочисленных отражений сигнала, вызванных разветвлениями контактной сети. Еще один недостаток данного способа - недостаточная для использования на железнодорожном переезде надежность регистрации подвижного состава ввиду использования только одного физического принципа определения расстояния до подвижного состава - регистрация и анализ характеристик отраженного сигнала.

Вышеуказанный способ определения расстояния до подвижного состава и устройство, реализующее его, является наиболее близким по технической сущности к заявляемому способу и устройству, поэтому выбрано в качестве прототипа.

Решаемой технической задачей является создание устройства определения местоположения подвижного состава на основе электромагнитного зондирования рельсового пути, работоспособного как на перегонах, так и на станциях, а также повышение надежности обнаружения подвижного состава.

Достигаемым техническим результатом является повышение надежности и достоверности определения местоположения подвижного состава.

Технический результат достигается следующим образом.

Электромагнитная волна формируется передающим устройством, антенна которого связана с волноводом, образованным рельсом и контактным проводом (или проводом ДПР или волноводом поездной радиосвязи). Сформированная электромагнитная волна распространяется в двух направлениях. На заданном расстоянии от передающего устройства устанавливается приемное устройство, антенна которого связана с волноводом, образованным рельсом и контактным проводом (или проводом ДПР, или волноводом поездной радиосвязи). Приемное устройство выполнено с возможностью приема прямого (без отражения) сигнала передающего устройства, сигнала, отраженного от подвижного состава, и информационного цифрового сигнала одновременно.

Сигнал, излученный передающим устройством, отражаясь от подвижного состава, движущегося в направлении передающего и приемного устройств, поступает на вход приемного устройства. Прямой сигнал передающего устройства также поступает на вход приемного устройства. По разности частот или фаз прямого и отраженного сигнала определяется расстояние до подвижного состава.

При подходе подвижного состава на расстояние менее длины волны из-за сильного отражения происходит увеличение мощности сигнала, распространяющегося в направлении приемного устройства. При проследовании подвижным сигналом антенны передающего устройства происходит уменьшение мощности сигнала, распространяющегося в направлении приемного устройства. Эти изменения мощности сигнала фиксируются приемным устройством и используются как сигнал подтверждения выхода подвижного состава на контролируемый участок.

При движении подвижного состава на участке между передающим и приемным устройствами происходит периодическое изменение мощности сигнала, связанное с изменением расстояния между подвижным составом и антеннами передающего и приемного устройств, в соотношении с длиной волны. По этим изменениям мощности сигнала определяются местоположение подвижного состава на контролируемом участке и его скорость. При прохождении подвижным составом антенны приемного устройства формируется сигнал подтверждения выхода подвижного состава с контролируемого участка. Дальнейшее сопровождение подвижного состава выполняется с использованием отраженного сигнала.

На чертеже представлена функциональная схема устройства, реализующего описанный способ определения местоположения подвижного состава.

Устройство для определения местоположения подвижного состава содержит передающее устройство, которое включает блок формирования сигналов 1, выход которого соединен с одним из входов задающего генератора 3.

Выходы источника питания 2 соединены, соответственно, с одним из входов задающего генератора 3, с одним из входов усилителя мощности 4, с одним из входов блока формирования сигналов 1.

Выходы усилителя мощности 4 соединены с антенной 5 и с шлейфом 14, имеющим электромагнитную связь с рельсом 7.

Приемное устройство содержит радиочастотный модуль, входы которого соединены с антенной 8, с шлейфом 15, имеющим электромагнитную связь рельсом 7, выходом гетеродина 10, одним из выходов модуля цифровой обработки сигнала 9.

Выход радиочастотного модуля 11 соединен с одним из входов модуля аналоговой обработки сигнала 13, выход которого соединен с одним из входов модуля цифровой обработки сигнала 9.

Один из выходов модуля цифровой обработки сигнала 9 соединен с одним из входов гетеродина 10, выход которого соединен с одним из входов радиочастотного модуля.

Выходы источника питания 12 соединены с одним из входов радиочастотного модуля, одним из входов гетеродина 10, одним из входов модуля цифровой обработки сигнала 9, одним из входов модуля аналоговой обработки сигнала 13.

Антенны 5, 8 связаны с проводом 6.

Устройство работает следующим образом.

Задающий генератор 3, управляемый с блока формирования зондирующего сигнала, формирует зондирующий сигнал и информационный сигнал, который усиливается усилителем мощности 4 и поступает в волновод, образованный проводом 6 и рельсом 7 через антенну 5.

Прямой сигнал передающего устройства, сигнал, отраженный от подвижного состава и информационный сигнал поступают на вход радиочастотного модуля 11 через антенну 5. На второй вход радиочастотного модуля подается сигнал с гетеродина 10, управляемого модулем цифровой обработки сигнала 9. Сигнал с выхода радиочастотного модуля 11 поступает на вход модуля аналоговой обработки сигнала 13, который приводит его к виду, необходимому для работы аналого-цифрового преобразователя модуля цифровой обработки сигнала 9. Модуль цифровой обработки сигнала 9 обеспечивает окончательную обработку принятого сигнала, расчет местоположения подвижного состава, формирование и выдачу управляющих сигналов на внешние устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Источник питания 2 обеспечивает необходимые напряжения питания для всех модулей передающего устройства. Источник питания 12 обеспечивает необходимые напряжения питания для всех модулей приемного устройства.

Стационарное устройство с фиксированным размещением для определения нахождения подвижного состава на ограниченном электрифицированном участке железнодорожного пути, содержащее передающее устройство, которое включает в себя блок формирования сигналов, вход которого соединен с выходом источника питания, а выход - с одним из входов задающего генератора, другой вход которого соединен с выходом источника питания, другой выход источника питания соединен с одним из входов усилителя мощности, вход которого соединен с выходом задающего генератора, а один из выходов соединен с антенной, другой - с шлейфом, имеющим электромагнитную связь с рельсом, а также содержит приемное устройство, включающее в себя радиочастотный модуль, один из входов которого соединен с антенной, другой - с шлейфом, имеющим электромагнитную связь с рельсом, а выход соединен с входом модуля аналоговой обработки сигнала, который соединен с модулем цифровой обработки сигнала, выход соединен с входом гетеродина, который соединен с одним из входов радиочастотного модуля, отличающееся тем, что приемное и передающее устройства устанавливаются на расстоянии, равном длине контролируемого участка пути, как на станции, так и на перегоне, приемное устройство принимает одновременно «прямой» сигнал передающего устройства, сигнал, отраженный от подвижного состава, и информационный сигнал.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство, реализующее способ определения местоположения рельсового транспортного средства, включает проложенный вдоль рельсового пути волновод, устройство генерации импульсов для генерации и ввода последовательных во времени электромагнитных импульсов в волновод, устройство обнаружения для обнаружения электромагнитных образцов обратного рассеяния, сгенерированных за счет индуцированного транспортным средством обратного рассеяния, устройство оценки для оценки образца обратного рассеяния.

Изобретение относится к области систем обмена данными для обмена ответственной информацией между средствами автоматики и объектами управления. Система включает первый и второй многоканальные задатчики-передатчики, блок контроля, линейное устройство, первый и второй каналы связи, формирователь кодовой информации, блокирующий ключ, пульт управления, объект управления и монитор.

Изобретение относится к области технических средств регистрации и контроля рейсов подвижных объектов. Технический результат - осуществление контроля за выполнением графика заданного маршрута движения.

Группа изобретений относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Спутниковый терминал выполнен с возможностью установки на борту поезда, сохранения данных географической привязки железнодорожного маршрута поезда, приема навигационных сигналов со спутников, принадлежащих одной или более спутниковым навигационным системам, выделения из принятых навигационных сигналов данных местоположения, соответствующих спутникам, которые передали упомянутые навигационные сигналы, определения, на основе сохраненных данных географической привязки и принятых навигационных сигналов, положения поезда вдоль железнодорожного маршрута и уровня достоверности, связанного с упомянутым определенным положением.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит программно-аппаратный вычислительный комплекс, состоящий из компьютера со специализированным программным обеспечением, канала передачи данных, комплексной системы управления сортировочным процессом, локационные измерительные модули, каждый из модулей снабжен блоком управления и обработки сигнала.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит установленные на каждом локомотиве приемник навигационных сигналов и бортовую радиостанцию, постовое центральное устройство, расположенное в диспетчерском центре и содержащее блок идентификации, блок вычисления расстояния между поездами, блок определения скорости сближения поездов, блок контроля координат, блок памяти, формирователь электронной карты и блок принятия решений, подключенный к аппаратно-программному устройству автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, которое соединено с блоком управления IP сетью передачи данных.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением поезда. Система содержит бортовой приемник спутниковой навигационной системы, блок привязки географических координат к трассе железнодорожной линии, бортовой контроллер, локомотивную радиостанцию и установленный в центре управления информационно-управляющий сервер, устройства электрической централизации, стационарный радиоприемопередатчик.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для идентификации радиочастотных меток. Техническое решение содержит радиочастотные метки, платформу, линию остановки, железнодорожное транспортное средство, радиочастотный считыватель, устройство управления, устройство регулирования скорости железнодорожного транспортного средства и пункт сбора и обработки информации.

Изобретение относится к способу и электронному устройству для контроля состояния деталей рельсового транспортного средства, а также к рельсовому транспортному средству, содержащему указанное устройство.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для автоматизации управления движением грузовых электропоездов. Система содержит вычислительный блок с подключенными к нему блоком памяти, измерительными средствами и средствами индикации параметров движения поезда, а также блоком управления режимом тяги и блоком управления режимом торможения, выходы которых соединены с цепями управления поездом, датчики тока якоря и возбуждения тяговых двигателей, датчик напряжения контактной сети, три блока высоковольтной гальванической развязки, вычислитель, блок моделирования динамических характеристик поезда, блок сравнения и блок формирования команд запрета управлением режимами тяги и торможением.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения рельсовых транспортных средств. В способе с помощью устройства контроля незанятости пути генерируют сигнал занятости, который указывает занятие рельсовым транспортным средством рельсового участка, контролируемого устройством контроля незанятости пути, как только рельсовое транспортное средство занимает рельсовый участок. Причем сигнал занятости снабжают посредством устройства определения времени меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала занятости, который указывает момент времени занятия рельсового участка, привязанный ко времени сигнал занятости, передают в направляющее устройство, контролирующее устройство контроля незанятости пути, привязанный ко времени сигнал занятости передают направляющим устройством далее в рельсовое транспортное средство, а в рельсовом транспортном средстве на основании привязанного ко времени сигнала занятости определяют фактическое местоположение рельсового транспортного средства и создают указание местоположения. Достигается упрощение определения местоположения рельсового транспортного средства. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам. В способе обеспечения безопасности перемещения железнодорожного транспортного средства с датчиком скорости вращения колеса и датчиком ускорения, ось чувствительности которого параллельна пути, принимают выходное значение от одного или нескольких датчиков колеса; принимают выходное значение от одного из датчиков ускорения; определяют значение измеренного ускорения на основании выходного значения или выходных значений одного из датчиков ускорения. Используют одно или несколько принятых выходных значений датчика или датчиков колеса для управления железнодорожным транспортным средством в зависимости от сравнения одного или нескольких значений измеренного ускорения с контрольным значением ускорения. Предотвращается проскальзывание колеса. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком. Способ содержит: этап определения отклонения угловой скорости, измеряемой вокруг, по меньшей мере, одной оси, при этом отклонение скорости принимают равным значению угловой скорости, измеряемой вокруг этой оси, когда указанная измеряемая угловая скорость является по существу постоянной в течение заранее определенного времени (T); и этап вычисления оценочной угловой скорости посредством вычитания ранее определенного отклонения скорости из измеренной угловой скорости. Технический результат - повышение точности сигнала угловой скорости без использования дополнительных датчиков. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком. Способ содержит: этап определения отклонения угловой скорости, измеряемой вокруг, по меньшей мере, одной оси, при этом отклонение скорости принимают равным значению угловой скорости, измеряемой вокруг этой оси, когда указанная измеряемая угловая скорость является по существу постоянной в течение заранее определенного времени (T); и этап вычисления оценочной угловой скорости посредством вычитания ранее определенного отклонения скорости из измеренной угловой скорости. Технический результат - повышение точности сигнала угловой скорости без использования дополнительных датчиков. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха. Электродвигатель выполнен с возможностью настройки посредством регулировочного устройства, по меньшей мере, с одной частотой вращения, в пределах от максимальной частоты вращения до минимальной частоты вращения. В расположенном по ходу потока от компрессора, проводящем сжатый воздух трубопроводе расположен датчик давления для определения давления для регулировочного устройства. Исполнительный орган для непрерывного воздействия на частоту вращения электродвигателя расположен между устройством подачи электроэнергии и электродвигателем. Настройка исполнительного органа осуществляется в соответствии с сенсорным устройством, включающим в себя датчик для регистрации внешнего граничного условия рельсового транспортного средства, через регулировочное устройство. Достигается повышение эффективности компрессорной системы и понижение шума при ее работе. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для управления движением поездом. Навигационная система поезда включает систему управления поездом для встраивания в поезд и установления стратегии движения поезда, система управления поезда включает процессор и антенну, соединенную с процессором для приема сигнала защиты поезда, содержащий время для обеспечения вмешательства с придорожного ретранслятора. Причем процессор запрограммирован на определение того, соответствует ли стратегия движения поезда сигналу защиты поезда при приеме антенной от придорожного ретранслятора. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для обнаружения остановки рельсового транспортного средства. Система содержит по меньшей мере одно устройство управления, которое подключено или выполнено с возможностью подключения для приема сигналов датчиков, причем сигналы датчиков представляют соответственно по меньшей мере одну скорость, по меньшей мере одно шинное присоединение, посредством которого устройство управления подключено или выполнено с возможностью подключения к шине данных рельсового транспортного средства для их обмена. Причем устройство управления выполнено с возможностью формирования на основе сигналов датчиков сигнала остановки и его передачи на шину данных; устройство определения остановки выполнено с возможностью приема по шине данных сигналов остановки и с возможностью определения на основе принятых по шине данных сигналов остановки, находится ли рельсовое транспортное средство в состоянии остановки. Достигается повышение надежности обнаружения остановки рельсового транспортного средства. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения подвижного состава. Техническое решение содержит передающее и приемное устройства. Причем передающее устройство включает блок формирования сигналов, источник питания, задающий генератор, усилитель мощности, антенну и шлейф, а приемное устройство включает модуль аналоговой обработки сигнала, источник питания, радиочастотный модуль, модуль цифровой обработки сигнала, гетеродин, антенну и шлейф. Причем шлейфы передающего и приемного устройств связаны с рельсом посредством электромагнитной связи, а их антенны связаны с проводом. Достигается повышение надежности и достоверности определения местоположения подвижного состава. 1 ил.

Наверх