Устройство регулировки давления тормозного цилиндра в порожнем режиме для авторежима

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Регулировочное устройство для авторежима включает в себя корпус, образующий канал, регулировочный ползун, удерживаемый с возможностью скольжения в канале, и регулировочную ручку, соединенную с регулировочным ползуном. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения между двумя положениями. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения регулировочного ползуна в два положения. Регулировочная ручка может быть соединена с регулировочным ползуном посредством штифта, который продолжается через регулировочную ручку в регулировочный ползун. Регулировочный ползун может включать в себя выступ, который продолжается от регулировочного ползуна, служащий в качестве места контакта. Достигается обеспечение точных и определяемых настроек авторежимного оборудования, а также улучшение доступа к регулировочному устройству для обеспечения улучшенной регулировки авторежимного оборудования в полевых условиях. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 13 ил.

 

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

[0001] Настоящая заявка испрашивает приоритет по заявке на патент США № 14/987,821, поданной 5 января 2016 года, полное содержание которой включено сюда путем ссылки.

ПРЕДПОСЫЛКИ К СОЗДАНИЮ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0002] Настоящее изобретение в общем относится к авторежимам для железнодорожных транспортных средств и, в частности, к устройству регулировки давления тормозного цилиндра для авторежимов.

ОПИСАНИЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

[0003] В тормозном оборудовании для железнодорожных грузовых вагонов обычно используется двухфункциональное авторежимное оборудование, которое регулирует тормозное усилие в соответствии с порожним или груженым состоянием грузового вагона. В таком двухфункциональном авторежимном оборудовании обеспечен двухпозиционный элемент управления, в котором в полностью загруженном состоянии обеспечивается нормальное тормозное давление, а в порожнем состоянии обеспечивается уменьшенное или модулированное тормозное давление. В отличие от этого однофункциональное тормозное оборудование, которое обеспечивает тормозное усилие независимо от состояния загрузки вагона, подвержено блокировке и проскальзыванию колес из-за применения одинакового тормозного усилия как для порожнего вагона, так и для груженого вагона. Проскальзывание колес приводит к появлению ползунов на колесах, а также к снижению эффективности торможения. За счет модуляции тормозного давления в порожнем состоянии с использованием двухфункционального авторежимного оборудования возникновение проскальзывания колес уменьшается или предотвращается. Обычно точка переключения между порожним и груженым режимами выбирается в соответствии с заданным весом вагона, например, 20% от полной грузоподъемности. В полностью загруженном или порожнем состоянии грузовых вагонов двухфункциональное авторежимное оборудование в общем работает надлежащим образом. Однако в состоянии переменных нагрузок, т.е. нагрузок, которые являются промежуточными между полностью загруженным состоянием и порожним состоянием, двухфункциональное авторежимное оборудование может работать ненадлежащим образом, поскольку частично загруженные вагоны могут быть подвержены недостаточному торможению или чрезмерному торможению в зависимости от предварительно выбранной точки переключения между порожним и груженым режимами.

[0004] Существующее авторежимное оборудование настраивается производителем и не может быть отрегулировано оператором в полевых условиях. Поскольку для регулировки прижима или точки опоры профилированной балки в авторежимном оборудовании необходима полная разборка авторежимного оборудования, настройки предварительно устанавливаются на заводе-изготовителе. В связи с этим оператор не может регулировать настройки в соответствии с конкретным грузовым вагоном в полевых условиях. Существующее авторежимное оборудование также может включать в себя устройство непрерывной регулировки для регулировки настроек авторежимного оборудования. Однако без индикатора настроек на авторежимном оборудовании установленное давление воздуха для авторежимного оборудования часто нельзя определить без подачи сжатого воздуха в авторежимное оборудование.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0005] С учетом вышесказанного существует необходимость регулировочного устройства для авторежимного оборудования, которое обеспечивает точные и определяемые настройки авторежимного оборудования. Дополнительно существует необходимость улучшения доступа к регулировочному устройству для авторежимного оборудования для обеспечения улучшенной регулировки авторежимного оборудования в полевых условиях.

[0006] Соответственно, в общем для решения и/или преодоления некоторых или всех недостатков или недоработок, связанных с существующими авторежимами, обеспечено регулировочное устройство для авторежима, авторежим, включающий в себя регулировочное устройство, и железнодорожное транспортное средство, имеющее авторежим с регулировочным устройством.

[0007] В соответствии с одним вариантом выполнения регулировочное устройство для авторежима может включать в себя, корпус образующий канал, регулировочный ползун, удерживаемый с возможностью скольжения в канале, и регулировочную ручку, соединенную с регулировочным ползуном. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения между по меньшей мере двумя положениями. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения регулировочного ползуна в по меньшей мере два положения.

[0008] Регулировочная ручка может быть соединена с регулировочным ползуном посредством штифта, который продолжается через регулировочную ручку в регулировочный ползун. Регулировочный ползун может включать в себя выступ, который продолжается от регулировочного ползуна, служащий в качестве места контакта. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения между по меньшей мере тремя положениями, каждое из которых соответствует весу железнодорожного транспортного средства. Регулировочная ручка может закрепляться на корпусе посредством крепежного элемента в каждом положении. Регулировочная ручка может образовывать по меньшей мере два отверстия, которые соответствуют по меньшей мере двум положениям регулировочной ручки. Регулировочная ручка может включать в себя по меньшей мере один индикатор, обеспеченный рядом с каждым отверстием. Регулировочная ручка может образовывать по меньшей мере одно углубление, которое используется для поворота регулировочной ручки между по меньшей мере двумя положениями. Корпус может включать в себя два противоположных выступа, а регулировочный ползун может образовывать два противоположных канала. Выступы корпуса могут приниматься в каналах регулировочного ползуна для удержания регулировочного ползуна с возможностью скольжения на корпусе.

[0009] В другом варианте выполнения авторежим для железнодорожного транспортного средства может включать в себя кожух и корпусный элемент, первый узел обратного клапана, расположенный в корпусном элементе, второй узел обратного клапана, расположенный в корпусном элементе, рычаг, выполненный с возможностью соединения первого узла обратного клапана со вторым узлом обратного клапана, и регулировочное устройство, обеспеченное в кожухе. Регулировочное устройство может включать в себя корпус, образующий канал, регулировочный ползун, удерживаемый с возможностью скольжения в канале, и регулировочную ручку, соединенную с регулировочным ползуном. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения между по меньшей мере двумя положениями. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения регулировочного ползуна в по меньшей мере два положения на рычаге.

[0010] Регулировочный ползун может включать в себя выступ, который продолжается от регулировочного ползуна, служащий в качестве места контакта с рычагом. При перемещении регулировочного ползуна место контакта может перемещаться на разную высоту на рычаге. В кожух может быть вставлена заглушка смотрового отверстия, которая позволяет оператору осматривать регулировочное устройство в кожухе. Регулировочная ручка может быть соединена с регулировочным ползуном посредством штифта, который продолжается через регулировочную ручку в регулировочный ползун. В кожухе может быть обеспечено воспринимающее/демпфирующее устройство. Регулировочное устройство может быть соединено с воспринимающим/демпфирующим устройством. При перемещении первого узла обратного клапана в первом направлении рычаг может поворачиваться, перемещая второй узел обратного клапана в противоположном втором направлении. Регулировочный ползун может служить в качестве точки опоры для рычага.

[0011] В другом варианте выполнения железнодорожное транспортное средство может включать в себя питательный резервуар, соединенный по текучей среде с воздухораспределителем, авторежим, соединенный по текучей среде с воздухораспределителем, и тормозной цилиндр, соединенный по текучей среде с авторежимом. Авторежим может включать в себя кожух и корпусный элемент, первый узел обратного клапана, расположенный в корпусном элементе, второй узел обратного клапана, расположенный в корпусном элементе, рычаг, выполненный с возможностью соединения первого узла обратного клапана со вторым узлом обратного клапана, и регулировочное устройство, обеспеченное в кожухе. Регулировочное устройство может включать в себя корпус, образующий канал, регулировочный ползун, удерживаемый с возможностью скольжения в канале, и регулировочную ручку, соединенную с регулировочным ползуном. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения между по меньшей мере двумя положениями. Регулировочная ручка может быть выполнена с возможностью перемещения регулировочного ползуна в по меньшей мере два положения на рычаге.

[0012] Авторежим может регулировать количество сжатой текучей среды, подаваемой в тормозной цилиндр, путем регулировки положения регулировочного ползуна на рычаге авторежима. При перемещении регулировочного ползуна место контакта, продолжающееся от регулировочного ползуна, может перемещаться на разную высоту на рычаге для регулировки количества сжатой текучей среды, подаваемой из авторежима. В кожухе может быть обеспечено воспринимающее/демпфирующее устройство. Регулировочное устройство может быть соединено с воспринимающим/демпфирующим устройством.

[0013] Эти и другие признаки и характеристики регулировочного устройства и авторежима для железнодорожного транспортного средства станут более очевидными при прочтении нижеследующего описания и приложенной формулы изобретения со ссылкой на сопровождающие чертежи, все из которых образуют часть этого описания, и на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают соответствующие части на различных фигурах. Однако следует четко понимать, что чертежи приведены только с целью иллюстрации и описания и не предназначены для определения пределов изобретения. При использовании в описании и формуле изобретения форма единственного числа подразумевает и множественное число, кроме тех случаев, когда контекст явно указывает иное.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0014] Фиг. 1 представляет собой вид спереди в перспективе регулировочного устройства для авторежима в соответствии с одним вариантом выполнения настоящего изобретения;

[0015] Фиг. 2 представляет собой вид сзади в перспективе регулировочного устройства, показанного на Фиг. 1;

[0016] Фиг. 3 представляет собой вид спереди регулировочного устройства, показанного на Фиг. 1;

[0017] Фиг. 4 представляет собой разобранный вид регулировочного устройства, показанного на Фиг. 1;

[0018] Фиг. 5 представляет собой вид в разрезе регулировочного устройства, показанного на Фиг. 1, взятом вдоль линии A-A, показанной на Фиг. 3;

[0019] Фиг. 6 представляет собой вид в разрезе регулировочного устройства, показанного на Фиг. 1, взятом вдоль линии C-C, показанной на Фиг. 3;

[0020] Фиг. 7 представляет собой вид спереди в перспективе регулировочного устройства для авторежима в соответствии с другим вариантом выполнения настоящего изобретения;

[0021] Фиг. 8 представляет собой вид спереди в перспективе авторежима в соответствии с одним вариантом выполнения настоящего изобретения;

[0022] Фиг. 9 представляет собой разобранный вид авторежима, показанного на Фиг. 8;

[0023] Фиг. 10 представляет собой вид в разрезе авторежима, показанного на Фиг. 8, взятом вдоль линии E-E;

[0024] Фиг. 11 представляет собой вид в разрезе авторежима, показанного на Фиг. 8, взятом вдоль линии E-E, причем авторежим показан в положении порожнего режима;

[0025] Фиг. 12 представляет собой вид в разрезе авторежима, показанного на Фиг. 8, взятом вдоль линии E-E, причем авторежим показан в промежуточном положении; и

[0026] Фиг. 13 представляет собой схематическое изображение тормозного узла железнодорожного грузового вагона.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0027] Далее в целях описания выражения «верхний», «нижний», «правый», «левый», «вертикальный», «горизонтальный», «вершинный», «донный», «поперечный», «продольный» и их производные будут относиться к изобретению так, как оно ориентировано на фигурах. Однако следует понимать, что изобретение может иметь альтернативные варианты и последовательности этапов, за исключением случаев, когда явно указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, проиллюстрированные на приложенных чертежах и описанные в следующем далее описании, являются просто примерными вариантами выполнения изобретения. Следовательно, конкретные размеры и другие физические характеристики, связанные с раскрытыми в настоящем документе вариантами выполнения, не следует рассматривать как ограничивающие.

[0028] Настоящее изобретение в общем относится к авторежиму железнодорожного транспортного средства и, в частности, к регулировочному устройству для авторежима. Некоторые предпочтительные и неограничивающие варианты выполнения компонентов регулировочного устройства и авторежима проиллюстрированы на Фиг. 1-13.

[0029] Со ссылкой на Фиг. 1-6 показано регулировочное устройство 2 для авторежима железнодорожного транспортного средства в соответствии с одним вариантом выполнения изобретения. Регулировочное устройство 2 включает в себя корпус 4, который образует центральный канал 6, регулировочный ползун 8, расположенный с возможностью скольжения в центральном канале 6, и регулировочную ручку 10, соединенную с корпусом 4 и регулировочным ползуном 8. Задняя поверхность корпуса 4 образует множество отверстий 12 для крепления регулировочного устройства 2 к авторежиму (рассмотрено ниже). Корпус 4 дополнительно образует другое отверстие 14 для приема крепежного элемента 16, например, болта, который соединяет регулировочную ручку 10 с корпусом 4. Регулировочная ручка 10 соединена с корпусом 4 с возможностью вращения регулировочной ручки 10 вокруг крепежного элемента 16 относительно корпуса 4. По меньшей мере участок регулировочного ползуна 8 расположен в канале 6, образованном в корпусе 4, так что регулировочный ползун 8 может скользить на разную высоту или в разные положения в канале 6. Регулировочный ползун 8 соединен с регулировочной ручкой 10 посредством штифта 18, который продолжается в отверстие 20, образованное в регулировочном ползуне 8, и паз 22, образованный в регулировочной ручке 10 (показан на Фиг. 5). Штифт 18 может быть запрессован в отверстие 20, образованное в регулировочном ползуне 8. За счет использования такой соединительной конструкции при повороте регулировочной ручки 10 регулировочный ползун 8 перемещается вверх или вниз в канале 6.

[0030] Корпус 4 в общем имеет прямоугольную форму и выполнен с возможностью удержания регулировочного ползуна 8 в канале 6. Корпус 4 включает в себя пару противоположных выступов 24, которые продолжаются вдоль продольной длины корпуса 4 и в канал 6. Выступы 24 выполнены с возможностью удержания регулировочного ползуна 8 с возможностью скольжения в канале 6. Регулировочный ползун 8 образует пару противоположных каналов 26, которые соответствуют выступам 24, продолжающимся из корпуса 4. За счет такой конструкции выступы 24 принимаются в каналах 26 для удержания регулировочного ползуна 8 в канале 6 корпуса 4. Регулировочный ползун 8 также включает в себя выступ 28, который продолжается наружу из канала 6 корпуса 4. Выступ 28 образует место 30 контакта, которое контактирует с рычагом авторежима (рассмотрен ниже), служащее в качестве точки опоры регулировочного устройства 2.

[0031] Регулировочная ручка 10 выполнена с возможностью регулировки положения регулировочного ползуна 8 относительно корпуса 4. Регулировочная ручка 10 соединена с корпусом 4 посредством крепежного элемента 16, который продолжается через отверстие 32, образованное в основании 34 регулировочной ручки 10, в корпус 4 (показано на Фиг. 6). Регулировочная ручка 10 также образует паз 22, который принимает штифт 18 для обеспечения соединения с регулировочным ползуном 8. Регулировочная ручка 10 включает в себя участок 36 рукоятки, который продолжается перпендикулярно основанию 34, позволяя регулировать ручку 10 снаружи относительно авторежима. Участок 36 рукоятки имеет слегка изогнутый профиль и образует множество отверстий 38a-38c, которые соответствуют разным положениям регулировочного ползуна 8. В одном варианте выполнения участок 36 рукоятки образует три отверстия 38a-38c. Отверстия 38a-38c проходят через участок 36 рукоятки. Первое отверстие 38a соответствует первому положению регулировочного ползуна 8, второе отверстие 38b соответствует второму положению регулировочного ползуна 8, и третье отверстие 38c соответствует третьему положению регулировочного ползуна 8. В одном варианте выполнения каждое положение может соответствовать определенному типу железнодорожного грузового вагона (т.е. первое положение - грузовые вагоны весом 20-22 тонн, второе положение - грузовые вагоны весом 22-27 тонн, и третье положение - грузовые вагоны весом свыше 27 тонн). Три положения расположены таким образом, чтобы обеспечивать оптимальную величину давления в тормозном цилиндре для каждого заданного веса грузового вагона. Регулировочная ручка 10 удерживается на месте относительно корпуса 4 за счет вставки крепежного элемента 40, например, болта, через одно из отверстий 38a-38c в отверстие 42, образованное в корпусе 4 (показано на Фиг. 6). Регулировочная ручка 10 может регулироваться оператором для перемещения участка 36 рукоятки в разные положения с целью изменения положения регулировочного ползуна 8. В одном варианте выполнения третье положение регулировочного ползуна 8 перемещает регулировочный ползун 8 в более высокое положение в канале 6, чем второе положение регулировочного ползуна 8. Второе положение регулировочного ползуна 8 перемещает регулировочный ползун 8 в более высокое положение в канале 6, чем первое положение регулировочного ползуна 8. В этом варианте выполнения при размещении регулировочного ползуна 8 в третьем отверстии 38c регулировочный ползун 8 перемещается в крайнее верхнее положение. При размещении регулировочного ползуна 8 во втором отверстии 38b регулировочный ползун 8 перемещается в промежуточное положение. При размещении регулировочного ползуна 8 в первом отверстии 38a регулировочный ползун 8 перемещается в крайнее нижнее положение. За счет использования такой конструкции регулировочная ручка 10 может перемещаться в заданные положения, которые соответствуют количеству воздуха, подаваемого через авторежим. Также предполагается, что на участке 36 рукоятки может быть обеспечено большее или меньшее число отверстий в соответствии с разным числом положений регулировочного ползуна 8. В другом варианте выполнения, показанном на Фиг. 7, вместо обеспечения отверстий 38a-38c в участке 36 рукоятки, в участке 36 рукоятки может быть обеспечен один паз 38d, который обеспечивает непрерывную регулировку положения регулировочной ручки 10. Оператор может регулировать положение регулировочной ручки 10 как угодно вдоль длины паза 38d.

[0032] Рядом с каждым отверстием 38a-38c может быть обеспечен числовой индикатор 44 для указания оператору, в каком положении находится регулировочная ручка 10. Однако следует понимать, что числовой индикатор может представлять собой индикатор любого типа, который указывает оператору положение регулировочной ручки 10, например, соответствующее число точек или линий, фигурный индикатор (квадратный, треугольный, круглый и т.д.), или цветные индикаторы. Участок 36 рукоятки также включает в себя по меньшей мере два углубления или отверстия 46, которые выполнены для помощи оператору при перемещении регулировочной ручки 10 в разные положения. При установке регулировочного устройства 2 в авторежиме оператор может вставлять отвертку или инструмент подобного типа для зацепления отверстий 46. После зацепления отвертки в определенном отверстии 46 оператор может поворачивать отвертку вверх или вниз для перемещения регулировочной ручки 10 в другое положение. В одном варианте выполнения между первым отверстием 38a и вторым отверстием 38b образовано одно отверстие 46, а между вторым отверстием 38b и третьим отверстием 38c образовано другое отверстие.

[0033] Со ссылкой на Фиг. 8-10 показан авторежим 50, включающий в себя регулировочное устройство 2 в соответствии с одним вариантом выполнения. Авторежим 50 включает в себя кожух 52 и корпусный элемент 60 с впускным отверстием 54 для приема сжатого воздуха и выпускным отверстием 56 для выпуска сжатого воздуха. Авторежим 50 выполнен с возможностью регулировки количества сжатого воздуха, подаваемого в тормозные цилиндры тормозной системы железнодорожного транспортного средства (рассмотрено ниже). В кожухе 52 также может быть съемно установлена заглушка 58 смотрового отверстия, позволяющая оператору заглядывать внутрь авторежима 50 для определения положения регулировочной ручки 10. Корпусный элемент 60 может быть съемно прикреплен к кожуху 52 посредством крепежных элементов 62. К корпусному элементу 60 посредством крепежных элементов съемно прикреплена закрывающая плита 61 для размещения компонентов авторежима 50 внутри корпусного элемента 60.

[0034] Со ссылкой на Фиг. 9 и 10 регулировочное устройство 2 закреплено в кожухе 52 авторежима 50 путем вставки крепежных элементов 64 через отверстия 12 в корпусе 4 регулировочного устройства 2 в направляющий элемент 120 воспринимающего/демпфирующего устройства, которое будет описано более подробно ниже. Регулировочное устройство 2 может быть обеспечено в первой камере 66 авторежима 50. Регулировочный ползун 8 может перемещаться в разные положения в первой камере 66 путем поворота регулировочной ручки 10.

[0035] В верхней части второй камеры 70 кожуха 52 может быть обеспечен первый узел 68 обратного клапана, а в нижней части второй камеры 70 кожуха 52 может быть обеспечен второй узел 72 обратного клапана. В кожухе 52 также может быть обеспечена третья камера 74. Первый узел 68 обратного клапана соединен со вторым узлом 72 обратного клапана посредством рычага 76, обеспеченного в первой камере 66 кожуха 52. Рычаг 76 может прилегать к месту 30 контакта регулировочного ползуна 8. Место 30 контакта может служить в качестве точки опоры, вокруг которой может поворачиваться рычаг 76. При перемещении узлов 68, 72 обратных клапанов во второй камере 70 рычаг 76 поворачивается вокруг места 30 контакта регулировочного ползуна 8.

[0036] Первый узел 68 обратного клапана включает в себя уплотнительный элемент 80, плунжер 82 и пружинный элемент 84, обеспеченный вокруг части плунжера 82. На одном конце первого узла 68 обратного клапана обеспечена крышка 78. На противоположном конце первого узла 68 обратного клапана обеспечены седло 86 обратного клапана, диск 88 обратного клапана и пружинный элемент 90, обеспеченный в держателе 92 пружины. Пружинный элемент 90 обеспечен между диском 88 обратного клапана и держателем 92 пружины. Второй узел 72 обратного клапана включает в себя плунжер 102 и пружинный элемент 100, обеспеченный на части плунжера 102. На одном конце второго узла 72 обратного клапана обеспечены крышка 96 и уплотнительный элемент 98. На плунжере 102 также обеспечено множество дополнительных уплотнительных элементов 104-108. Рычаг 76, обеспеченный в первой камере 66, соединен с каждым плунжером 82, 102 посредством штифтового соединения. За счет такой конструкции при перемещении одного узла 68, 72 обратного клапана в одном направлении, другой узел 68, 72 обратного клапана перемещается в противоположном направлении за счет рычажно-опорной конструкции, образованной рычагом 76 и местом 30 контакта регулировочного ползуна 8. В зависимости от положения места 30 контакта на рычаге 76 создается выигрыш в силе для перемещения узлов 68, 72 обратных клапанов.

[0037] Со ссылкой на Фиг. 11-13 описан способ использования авторежима 50 с регулировочным элементом 2. Тормозной узел 110 железнодорожного грузового вагона может включать в себя питательный резервуар 112, соединенный по текучей среде с воздухораспределителем 114. Сжатая текучая среда может подаваться из питательного резервуара 112 через воздухораспределитель 114 в авторежим 50. Авторежим 50 регулирует количество сжатого воздуха, подаваемого из воздухораспределителя 114 в тормозные цилиндры 116 железнодорожного грузового вагона, в зависимости от веса железнодорожного грузового вагона. За счет использования регулировочного устройства 2 в авторежиме 50 можно регулировать количество сжатого воздуха, подаваемого в тормозной цилиндр 116. Сжатый воздух (показанный точками на Фиг. 11 и 12) из воздухораспределителя 114 подается во впускное отверстие 54 авторежима 50 и во вторую камеру 70 авторежима 50. Сжатый воздух толкает оба узла 68, 72 обратных клапанов. Положение места 30 контакта на рычаге 76 будет определять количество сжатого воздуха, подаваемого через выпускное отверстие 56 авторежима 50.

[0038] Как показано на Фиг. 12, при попадании сжатого воздуха во вторую камеру 70 второй узел 72 обратного клапана сдвигается влево, перемещая нижнюю часть рычага 76 вокруг места 30 контакта, за счет выигрыша в силе, создаваемого местом 30 контакта, служащим в качестве точки опоры. В одном варианте выполнения рычаг 76 поворачивается в направлении по часовой стрелке вокруг места 30 контакта. При повороте рычага 76 по часовой стрелке верхняя часть рычага 76 толкает первый узел 68 обратного клапана вправо. Подобным образом плунжер 82, который соединен штифтовым соединением с рычагом 76, также сдвигается вправо. При перемещении плунжера 82 вправо стержень 94 седла 86 обратного клапана также сдвигается вправо. Диск 88 обратного клапана поднимается от седла 86 обратного клапана и сжимает пружинный элемент 90. После подъема диска 88 обратного клапана от седла 86 обратного клапана сжатый воздух может попадать в третью камеру 74. Затем сжатый воздух подается из выпускного отверстия 56 в тормозные цилиндры 116.

[0039] Регулировочное устройство 2 используется для регулировки количества сжатого воздуха, подаваемого в тормозные цилиндры 116. За счет регулировки высоты регулировочного ползуна 8 в первой камере 66 также регулируется положение места 30 контакта на рычаге 76. За счет регулировки места 30 контакта также регулируется выигрыш в силе, обеспечиваемый второму узлу 72 обратного клапана для поворота рычага 76. В связи с этим, чем ниже место 30 контакта расположено на рычаге 76, тем меньший выигрыш в силе обеспечивается второму узлу 72 обратного клапана для поворота рычага 76. В связи с этим из-за меньшего выигрыша в силе диск 88 обратного клапана перемещается на меньшее расстояние от седла 86 обратного клапана, позволяя только небольшому количеству сжатого воздуха выходить из авторежима 50. Диск 88 обратного клапана отсоединяется от седла 86 обратного клапана, и давление, проникающее в третью камеру 74, приводит к тому, что для балансировки рычага 76 требуется меньшее давление, действующее на плунжер 82, и, следовательно, диск 88 обратного клапана может повторно садиться на седло 86 обратного клапана. Это позволяет разделять воздух внутри и снаружи авторежима 50. Это положение регулировочного устройства 2 будет использоваться для пустого грузового вагона. Чем меньше расстояние между местом 30 контакта и нижней частью рычага 76, к которой присоединен второй узел 72 обратного клапана, тем меньше выигрыш в силе, создаваемый для поворота рычага 76. Наоборот, когда место 30 контакта расположено выше на рычаге 76, создается больший выигрыш в силе. Чем больше расстояние между местом 30 контакта и нижней частью рычага 76, к которой присоединен второй узел 72 обратного клапана, тем больше выигрыш в силе, создаваемый для поворота рычага 76.

[0040] Как показано на Фиг. 9-12, в авторежиме 50 может быть обеспечено воспринимающее/демпфирующее устройство. Воспринимающее/демпфирующее устройство может быть обеспечено в кожухе 52 и включает в себя направляющий элемент 120, демпфер 122 и воспринимающий элемент 124. Демпфер 122 и воспринимающий элемент 124 могут быть соединены с направляющим элементом 120 посредством соединительного штифта 128, который продолжается через направляющий элемент 120, демпфер 122 и воспринимающий элемент 124. Один конец соединительного штифта 128 может лежать в полости, образованной в регулировочном устройстве 2. В связи с этим при вертикальном перемещении воспринимающего/демпфирующего устройства в кожухе 52 регулировочное устройство 2 также вертикально перемещается за счет соединения с воспринимающим/демпфирующим устройством. На воспринимающем элементе 124 может быть обеспечен упругий элемент 126. В одном варианте выполнения упругий элемент 126 может представлять собой пружину. Кроме того, к воспринимающему элементу 124 может быть присоединен воспринимающий упор 125. Подобным образом на демпфере 122 может быть обеспечен другой упругий элемент 130. В одном варианте выполнения упругий элемент 130 может представлять собой пружину. Упругие элементы 126, 130 смещены друг к другу и создают положение перекрыши для направляющего элемента 120. При перемещении воспринимающего упора 125 вверх упругий элемент 126 толкает направляющий элемент 120 вверх. При перемещении направляющего элемента 120 вверх регулировочное устройство 2 также перемещается вверх, что перемещает место 30 контакта на рычаге 76. Это перемещение регулировочного устройства 2 помогает регулировать положение места 30 контакта на рычаге 76 для соответствия грузу, обеспеченному на железнодорожном транспортном средстве. Упругий элемент 130 и демпфер 122 давят вниз на направляющий элемент 120, так что направляющий элемент 120 перемещается вверх только при достаточном направленном вверх усилии на воспринимающем упоре 125. В связи с этим малые усилия, воздействующие на воспринимающий упор 125, например, усилия, создаваемые неровностями на путях, по которым движется железнодорожное транспортное средство, не смогут преодолеть направленное вниз усилие демпфера 122 и упругого элемента 130 для перемещения направляющего элемента 120 вверх.

[0041] Для регулировки высоты места 30 контакта на рычаге 76 оператор может использовать регулировочное устройство 2. Для доступа к регулировочному устройству 2 в авторежиме 50 оператор может снимать заглушку 58 смотрового отверстия на кожухе 52 авторежима 50. Заглушка 58 смотрового отверстия может включать в себя прозрачный экран, например, из стекла или пластика, который позволяет оператору заглядывать в авторежим 50 для определения положения, в котором находится регулировочное устройство 2. После снятия заглушки 58 смотрового отверстия оператор может удалить крепежный элемент 40, который вставлен в одно из отверстий 38a-38c, образованных в участке 36 рукоятки регулировочной ручки 10. Затем оператор может вставить отвертку или подобный инструмент в авторежим 50 для зацепления с участком 36 рукоятки регулировочной ручки 10. В частности, оператор может вставить или обеспечить зацепление с отверстиями 46 на участке 36 рукоятки для поворота регулировочной ручки 10 вокруг крепежного элемента 16. Оператор может повернуть участок 36 рукоятки для выравнивания одного из трех отверстий 38a-38c с отверстием, обеспеченным в кожухе 52. При повороте участка 36 рукоятки основание 34 также поворачивается. Поворот основания 34 приводит к перемещению регулировочного ползуна 8 в новое положение за счет штифта 18.

[0042] В случае, когда порожний железнодорожный грузовой вагон имеет малый собственный вес, оператор может перемещать регулировочную ручку 10 в первое положение или первое отверстие 38a так, чтобы регулировочный ползун 8 и место 30 контакта находились в нижнем положении на рычаге 76. За счет размещения в нижнем положении на рычаге 76 меньше воздуха подается из авторежима 50 из-за уменьшенного выигрыша в силе, обеспечиваемого положением места 30 контакта. В случае, когда порожний железнодорожный грузовой вагон имеет средний собственный вес, оператор может перемещать регулировочную ручку 10 во второе положение или второе отверстие 38b так, чтобы регулировочный ползун 8 и место 30 контакта находились в промежуточном положении на рычаге 76. За счет размещения в промежуточном положении на рычаге 76 среднее количество воздуха подается из авторежима 50 из-за среднего выигрыша в силе, обеспечиваемого положением места 30 контакта. В случае, когда порожний железнодорожный грузовой вагон имеет большой собственный вес, оператор может перемещать регулировочную ручку 10 в третье положение или третье отверстие 38b так, чтобы регулировочный ползун 8 и место 30 контакта находились в верхнем положении на рычаге 76. За счет размещения в верхнем положении на рычаге 76 большее количество воздуха подается из авторежима 50 из-за увеличенного выигрыша в силе, обеспечиваемого положением места 30 контакта. Предполагается, что регулировка регулировочного устройства 2 может выполняться оператором во время установки авторежима 50 на железнодорожном транспортном средстве или альтернативно при необходимости может выполняться оператором в полевых условиях. Регулировка регулировочного устройства 2 выполняется, когда железнодорожный грузовой вагон пуст, так что регулировочное устройство 2 выравнивается с заглушкой 58 смотрового отверстия. Регулировка выполняется в зависимости от собственного веса порожнего железнодорожного грузового вагона, а не от веса материала, загружаемого в железнодорожный грузовой вагон. Это позволяет использовать один авторежим на железнодорожных грузовых вагонах множества типов (например, Положение 1 для собственного веса 20-22 тонн, Положение 2 для собственного веса 22-27 тонн и Положение для собственного веса свыше 27 тонн). Все регулировочные положения работают с порожним, средне загруженным или полностью загруженным железнодорожным грузовым вагоном. Количество воздуха регулируется, только когда железнодорожный грузовой вагон пуст или средне загружен, а когда железнодорожный грузовой вагон полностью загружен, используется весь объем воздуха.

[0043] После выбора оператором требуемого положения регулировочного устройства 2 оператор достает отвертку из авторежима 50 и вставляет крепежный элемент 40 в выбранное отверстие 38a-38c на регулировочной ручке 10. Крепежный элемент 40 фиксирует регулировочное устройство 2 в одном положении в авторежиме 50 в соответствии с собственным весом железнодорожного грузового вагона. Затем заглушку 58 смотрового отверстия снова устанавливают в авторежим 50 путем фрикционной посадки. За счет использования регулировочного устройства 2 с авторежимом 50 оператор может регулировать количество сжатого воздуха, подаваемого в тормозные цилиндры 116, в зависимости от собственного веса железнодорожного грузового вагона при нахождении оператора в полевых условиях. Оператору не нужно возвращаться на станцию технического обслуживания или в гараж для регулировки настроек авторежима 50. За счет обеспечения заданных положений регулировочного ползуна 8 давление в тормозном цилиндре 116 известно в каждом положении без необходимости повторного испытания авторежима 50 после регулировки.

[0044] Хотя в вышеприведенном описании обеспечены различные варианты выполнения регулировочного устройства 2 и авторежима 50, специалист в области техники может вносить модификации и изменения в эти варианты выполнения без отклонения от объема охраны и замысла изобретения. Например, следует понимать, что настоящее изобретение предполагает, что по возможности один или более признаков любого варианта выполнения могут быть объединены с одним или более признаками любого другого варианта выполнения. Соответственно, вышеприведенное описание предназначено для иллюстрации, а не ограничения. Вышеописанное изобретение определено приложенной формулой изобретения, и все изменения в отношении изобретения, которые находятся в пределах сущности и диапазона эквивалентности формулы изобретения, должны быть включены в объем охраны.

1. Регулировочное устройство для авторежима, содержащее:

корпус, образующий канал;

регулировочный ползун, удерживаемый с возможностью скольжения в канале; и

регулировочную ручку, соединенную с регулировочным ползуном,

при этом регулировочная ручка выполнена с возможностью перемещения между по меньшей мере двумя положениями, и

причем регулировочная ручка выполнена с возможностью перемещения регулировочного ползуна в по меньшей мере два положения, при этом регулировочная ручка образует по меньшей мере два отверстия, которые соответствуют по меньшей мере двум положениям регулировочной ручки.

2. Регулировочное устройство по п. 1, в котором регулировочная ручка соединена с регулировочным ползуном посредством штифта, который продолжается через регулировочную ручку в регулировочный ползун.

3. Регулировочное устройство по п. 1, в котором регулировочный ползун включает в себя выступ, который продолжается от регулировочного ползуна, служащий в качестве места контакта.

4. Регулировочное устройство по п. 1, в котором регулировочная ручка выполнена с возможностью перемещения между по меньшей мере тремя положениями, каждое из которых соответствует весу железнодорожного транспортного средства.

5. Регулировочное устройство по п. 1, в котором регулировочная ручка закреплена на корпусе посредством крепежного элемента в каждом положении.

6. Регулировочное устройство по п. 1, в котором регулировочная ручка дополнительно содержит по меньшей мере один индикатор, обеспеченный рядом с каждым отверстием.

7. Регулировочное устройство по п. 1, в котором регулировочная ручка образует по меньшей мере одно углубление, которое используется для поворота регулировочной ручки между по меньшей мере двумя положениями.

8. Регулировочное устройство по п. 1, в котором корпус содержит два противоположных выступа, а регулировочный ползун образует два противоположных канала, и

при этом выступы корпуса принимаются в каналах регулировочного ползуна для удержания регулировочного ползуна с возможностью скольжения на корпусе.

9. Авторежим для железнодорожного транспортного средства, содержащий:

кожух и корпусный элемент;

первый узел обратного клапана, расположенный в корпусном элементе;

второй узел обратного клапана, расположенный в корпусном элементе;

рычаг, выполненный с возможностью соединения первого узла обратного клапана со вторым узлом обратного клапана; и

регулировочное устройство, обеспеченное в кожухе, причем регулировочное устройство содержит:

корпус, образующий канал;

регулировочный ползун, удерживаемый с возможностью скольжения в канале; и

регулировочную ручку, соединенную с регулировочным ползуном,

причем регулировочная ручка выполнена с возможностью перемещения между по меньшей мере двумя положениями, и

при этом регулировочная ручка выполнена с возможностью перемещения регулировочного ползуна в по меньшей мере два положения на рычаге.

10. Авторежим по п. 9, в котором регулировочный ползун включает в себя выступ, который продолжается от регулировочного ползуна, служащий в качестве места контакта с рычагом.

11. Авторежим по п. 10, в котором при перемещении регулировочного ползуна место контакта перемещается на разную высоту на рычаге.

12. Авторежим по п. 9, дополнительно содержащий заглушку смотрового отверстия, вставленную в кожух, которая позволяет оператору осматривать регулировочное устройство в кожухе.

13. Авторежим по п. 9, в котором регулировочная ручка соединена с регулировочным ползуном посредством штифта, который продолжается через регулировочную ручку в регулировочный ползун.

14. Авторежим по п. 9, дополнительно содержащий воспринимающее/демпфирующее устройство, обеспеченное в кожухе, причем регулировочное устройство соединено с воспринимающим/демпфирующим устройством.

15. Авторежим по п. 9, в котором при перемещении первого узла обратного клапана в первом направлении рычаг поворачивается, перемещая второй узел обратного клапана в противоположном втором направлении, и при этом регулировочный ползун служит в качестве точки опоры для рычага.

16. Железнодорожное транспортное средство, содержащее:

питательный резервуар, соединенный по текучей среде с воздухораспределителем;

авторежим, соединенный по текучей среде с воздухораспределителем; и

тормозной цилиндр, соединенный по текучей среде с авторежимом,

при этом авторежим содержит:

кожух и корпусный элемент;

первый узел обратного клапана, расположенный в корпусном элементе;

второй узел обратного клапана, расположенный в корпусном элементе;

рычаг, выполненный с возможностью соединения первого узла обратного клапана со вторым узлом обратного клапана; и

регулировочное устройство, обеспеченное в кожухе, причем регулировочное устройство содержит:

корпус, образующий канал;

регулировочный ползун, удерживаемый с возможностью скольжения в канале; и

регулировочную ручку, соединенную с регулировочным ползуном,

при этом регулировочная ручка выполнена с возможностью перемещения между по меньшей мере двумя положениями, и

причем регулировочная ручка выполнена с возможностью перемещения регулировочного ползуна в по меньшей мере два положения на рычаге.

17. Железнодорожное транспортное средство по п. 16, в котором авторежим регулирует количество сжатой текучей среды, подаваемой в тормозной цилиндр, путем регулировки положения регулировочного ползуна на рычаге авторежима.

18. Железнодорожное транспортное средство по п. 16, в котором при перемещении регулировочного ползуна место контакта, продолжающееся от регулировочного ползуна, перемещается на разную высоту на рычаге для регулировки количества сжатой текучей среды, подаваемой из авторежима.

19. Железнодорожное транспортное средство по п. 16, дополнительно содержащее воспринимающее/демпфирующее устройство, обеспеченное в кожухе, причем регулировочное устройство соединено с воспринимающим/демпфирующим устройством.