Система безопасного торможения с двойным сцеплением

Настоящее изобретение относится к системе безопасного торможения с двойным сцеплением, которая включает в себя, по меньшей мере, ручку тормоза, основание, трос тормоза заднего колеса, линию тормоза переднего колеса, тормоз заднего колеса и тормоз переднего колеса. Указанная тормозная ручка снабжена первым соединительным штоком и вторым соединительным штоком, приводной рычаг тормозной ручки снабжен отверстием первого вала и отверстием второго вала; отверстие второго вала представляет собой удлиненное отверстие в форме дуги, расстояние между отверстием первого вала и валом 200 меньше расстояния между отверстием второго вала и валом. Первый опорный вал поворачивается между отверстием первого вала и первым соединительным штоком, а внешняя сторона первого соединительного штока соединена с тормозным тросом заднего колеса. Второй опорный вал поворачивается между отверстием второго вала и вторым соединительным штоком, а внешняя сторона второго соединительного штока соединена с тросом тормоза переднего колеса. Таким образом, водителю нужно только один раз нажать на тормоз, чтобы вывести тормозную силу разности во времени посредством первого соединительного штока и второго соединительного штока, а тормоз заднего колеса и тормоз переднего колеса могут генерировать действие торможения с разницей во времени; кроме того, длина подвижной дуги второго соединительного штока больше, чем длина движущейся дуги первого соединительного штока при вращении приводного рычага, поэтому тормозная сила, создаваемая вторым соединительным штоком больше, чем тормозная сила первого соединительного штока, а тормозная сила тормоза переднего колеса больше, чем тормозная сила тормоза заднего колеса, что важно для достижения цели безопасного торможения, и может предотвратить несчастные случаи, вызванные тем, что водитель обычно запускает тормоз переднего колеса первым. 7 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к системе безопасного торможения с двойным сцеплением, в частности к инновационной тормозной системе, которая позволяет различным видам транспортных средств немедленно активировать тормоз заднего колеса и одновременно активировать тормоз переднего колеса в течение разницы во времени посредством единственного действия торможения водителя. Когда водитель увеличивает тормозную силу, то сила торможения, вырабатываемая тормозами передних колес, будет больше, чем тормозная сила, вырабатываемая тормозами задних колес, чтобы улучшить эффективность торможения и безопасность транспортного средства.

2. Описание прототипа

РИС.1 показывает ручку тормоза традиционного двухколесного транспортного средства. Кузов 1 ручки тормоза снабжен отверстием вала 10, а ручка 11 шарнирно установлена на отверстии вала 10 в корпусе 1 через вал 100. Ручка 11 снабжена первым тяговым седлом 110 и вторым тяговым седлом 111, расположенными рядом; первое тяговое седло 110 и второе тяговое седло 111 соответственно соединены с тросом тормоза переднего колеса 112 и тросом тормоза заднего колеса 113, а кузов 1 снабжен направляющей тормоза переднего колеса 120 и направляющей тормоза заднего колеса 121. Ручка 11 снабжена двигающей частью тормоза переднего колеса 130 и двигающей частью тормоза заднего колеса 131. Двигающая часть тормоза переднего колеса 130 снабжена отверстием первого вала 140, а двигающая часть тормоза заднего колеса 131 снабжена отверстием второго вала 141. Расстояние от отверстия первого вала 140 до опорного вала 100 равно расстоянию от отверстия второго вала 141 для опорного вала 100. Таким образом, когда водитель активирует ручник, первое и второе тяговое седло 110, 111 будут одновременно тянуть тормозные тросы передних и задних колес 112, 113, чтобы одновременно управлять процессом торможения передних и задних колес.

Однако независимо от того, как водитель увеличивает тормозное усилие, первое и второе тяговое седло 110, 111 будут синхронно выдавать одинаковое тормозное усилие на тормоз заднего и переднего колес, что будет влиять на безопасность тормоза, и эффективность торможения очень незначительно.

По этой причине изобретатель этого изобретения, имеющий большой опыт в разработке и изготовлении тормозного устройства и связанных с ним деталей, понимает и исследует проблемы торможения традиционного двухколесного транспортного средства и, следовательно, разработал данное изобретение.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача данного изобретения состоит в том, чтобы предложить систему безопасного торможения с двойным сцеплением с функцией начального замедления и последующей остановкой, которая может улучшить эффективность торможения, безопасность и устойчивость транспортного средства, используя технологию торможения с разницей во времени. Когда водитель нажимает на ручку тормоза с небольшим усилием, первый опорный вал приводного рычага будет приводить в движение первый соединительный шток для перемещения на расстояние, чтобы вывести тормозную силу на тормоз заднего колеса; в это время второй опорный вал будет перемещаться на расстояние и перемещаться от правой стороны дугообразного удлиненного отверстия у отверстия второго вала к левой стороне, а второй соединительный шток не будет выводить какую-либо тормозную силу на тормоз переднего колеса; когда водитель увеличивает усилие нажатия на ручку тормоза, второй опорный вал приводного рычага начинает приводить в движение второй соединительный шток и перемещает тормозную силу к тормозу переднего колеса. Таким образом, водителю нужно только один раз нажать на тормоз, чтобы вывести тормозную силу разности во времени посредством первого соединительного штока и второго соединительного штока, и тормоз заднего колеса и тормоз переднего колеса могут генерировать действие торможения с разностью по времени.

Система безопасного торможения с двойным сцеплением в настоящем изобретении, по меньшей мере, содержит ручку тормоза, основание, тормозной трос заднего колеса, линию (магистраль) тормоза переднего колеса, тормоз заднего колеса и тормоз переднего колеса. Указанная тормозная ручка снабжена ведущим рычагом; между приводным рычагом и основанием расположен вал, причем указанное основание установлено на рулевой тяге транспортного средства. Указанная тормозная ручка снабжена первым соединительным штоком и вторым соединительным штоком, упомянутый приводной рычаг снабжен отверстием первого вала и отверстием второго вала. Второе отверстие вала представляет собой удлиненное отверстие в форме дуги, расстояние между отверстием первого вала и валом меньше расстояния между отверстием второго вала и валом; первый опорный вал поворачивается между отверстием первого вала и первым соединительным штоком, а внешняя сторона первого соединительного штока соединяется с упомянутым тросом тормоза заднего колеса. Второй опорный вал поворачивается между вторым отверстием вала и вторым соединительным штоком, а внешняя сторона второго соединительного штока соединена с тросом тормоза переднего колеса.

Представлена система безопасного торможения с двойным сцеплением в настоящем изобретении, в которой длина подвижной дуги второго соединительного штока больше, чем длина движущейся дуги первого соединительного штока, поэтому тормозная сила, создаваемая вторым соединительным штоком, больше, чем тормозная сила первого соединительного штока, а сила торможения тормоза переднего колеса, который активируется позже, больше, чем сила торможения тормоза заднего колеса, который активируется первым.

В системе безопасного торможения с двойным сцеплением в настоящем изобретении, в которой транспортное средство может быть установлено с одним или двумя комплектами тормозных систем, водитель может управлять тормозными ручками отдельно, чтобы раздельно или одновременно выводить тормозную силу на тормоз заднего колеса, и выводить тормозную силу на тормоз переднего колеса в течение разницы во времени.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Это изобретение будет лучше понято со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

РИС. 1 - схематический вид тормозной ручки традиционного двухколесного транспортного средства;

РИС.2 - первый схематический вид рабочего состояния тормозной системы в настоящем изобретении, показывающий состояние, в котором ручка тормоза не активирована;

РИС. 3 - второй схематический вид рабочего состояния тормозной системы в настоящем изобретении, показывающий состояние, в котором ручка тормоза выдает первое тормозное усилие;

РИС.4 - третий схематический вид рабочего состояния тормозной системы в настоящем изобретении, показывающий состояние, в котором ручка тормоза выдает вторую тормозную силу;

РИС.5 - схематичный вид первого варианта осуществления настоящего изобретения, показывающий два комплекта тормозных систем;

РИС. 6 - частичный увеличенный вид области А на рис. 5;

РИС. 7 - частичный увеличенный вид области B на рис. 6;

РИС. 8 - первый схематический вид рабочего состояния на рис. 7;

РИС. 9 - второй схематический вид рабочего состояния на рис. 7;

РИС. 10 - схематичный вид второго варианта осуществления в настоящем изобретении, показывающий два комплекта тормозных систем; а также

РИС.11 - схематичный вид третьего варианта осуществления настоящего изобретения, показывающий два комплекта тормозных систем.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Как показано на РИС. 1-11, система безопасного торможения с двойным сцеплением в настоящем изобретении включает в себя, по меньшей мере, ручку тормоза 2, основание 3, трос тормоза заднего колеса 40, линию тормоза переднего колеса 41, тормоз заднего колеса 50 и тормоз переднего колеса 51 как основные компоненты, объединенные вместе.

Как показано на рис. 2-4, указанная тормозная ручка 2 снабжена приводным рычагом 20, вал 200 расположен между приводным рычагом 20 и основанием 3, упомянутое основание 3 установлено на рулевой тяге A транспортного средства. Указанный ведущий рычаг 20 снабжен отверстием первого вала 201 и отверстием второго вала 202, отверстие второго вала представляет собой удлиненное отверстие в форме дуги; расстояние d1 между отверстием первого вала 201 и валом 200 меньше, чем расстояние d2 между отверстием второго вала 202 и валом 200. Таким образом, когда приводной рычаг 20 вращается, длина S1 подвижной дуги отверстия первого вала 201 меньше длины S2 подвижной дуги отверстия второго вала 202, а длина S2 подвижной дуги второго соединительного штока 22 больше, чем длина S1 подвижной дуги первого соединительного штока 21, что позволит первому соединительному штоку 21 и второму соединительному штоку 22 выдавать разные тормозные силы.

Как показано на рис. 2-4, указанная тормозная ручка 2 снабжена первым соединительным штоком 21 и вторым соединительным штоком 22, первый опорный вал 210 поворачивается между отверстием первого вала 201 и первым соединительным штоком 21, а внешняя сторона первого соединительного штока 21 соединена с указанным тормозным тросом 40 заднего колеса, так что первый соединительный шток 21 может передавать тормозное усилие на тормоз заднего колеса 50 через тормозной трос заднего колеса 40 (как показано на рис. 5, 10 и 11). Второй опорный вал 220 поворачивается между отверстием второго вала 202 и вторым соединительным штоком 22, а внешняя сторона второго соединительного штока 22 соединена с тормозным тросом переднего колеса 41, так что второй соединительный шток 22 может передавать тормозную силу для тормоза переднего колеса 51 через трос тормоза переднего колеса 41.

Как показано на рис. 2, когда тормозная ручка 2 находится в состоянии покоя, первый соединительный шток 21 и второй соединительный шток 22 не будут выводить какую-либо тормозную силу на тормозной трос заднего колеса 40 и тормозной трос переднего колеса 41, а второй опорный вал 220 расположен на правой стороне дугообразного удлиненного отверстия отверстия второго вала 202.

Как показано на рис. 3, когда водитель нажимает на тормозную ручку 2 с небольшим усилием, первый опорный вал 210 приводного рычага 20 будет приводить в действие первый соединительный шток 21 для перемещения на расстояние, чтобы вывести тормозную силу на тормоз заднего колеса 50. В это время второй опорный вал 220 сместится на расстояние и переместится от правой стороны дугообразного удлиненного отверстия от отверстия второго вала 202 к левой стороне, а второй соединительный шток 22 не будет выводить какую-либо тормозную силу на тормоз переднего колеса 51.

Как показано на рис. 4, когда водитель увеличивает усилие нажатия на ручку тормоза 2, второй опорный вал 220 приводного рычага 20 начинает приводить в движение второй соединительный шток 22 для перемещения и выдает тормозное усилие на тормоз переднего колеса 51. Таким образом, водителю нужно только один раз нажать на тормоз, чтобы выдать тормозную силу разницы во времени посредством первого соединительного штока 21 и второго соединительного штока 22, а тормоз заднего колеса 50 и тормоз переднего колеса 51 могут генерировать торможение разностью времени действие. Кроме того, длина S2 подвижной дуги второго соединительного штока 22 превышает длину S1 подвижной дуги первого соединительного штока 21 при вращении приводного рычага 20, поэтому тормозная сила, создаваемая вторым соединительным штоком 22 больше, чем тормозная сила первого соединительного штока 21, и сила торможения тормоза переднего колеса 51 больше, чем сила торможения тормоза заднего колеса 50, что важно для достижения цели безопасного торможения, и что может предотвратить несчастные случаи, вызванные тем, что водитель запускает вначале тормоз переднего колеса 51.

Варианты осуществления, показанные на рис. 5, 10 и 11 - первый вариант осуществления, второй вариант осуществления и третий вариант осуществления настоящего изобретения, установленные на двухколесном транспортном средстве. В каждом варианте осуществления первый комплект тормозной системы 6А и второй комплект тормозной системы 6В отдельно установлены на рулевой тяге А транспортного средства, чтобы произвести двойное блокирующее действие тормоза. Конечно, это изобретение позволяет устанавливать только один комплект тормозной системы 6А на транспортное средство в соответствии с потребностями использования. Первый комплект тормозной системы 6A и второй комплект тормозной системы 6B согласно соответствующим вариантам осуществления снабжены тросами тормоза заднего колеса 40a, 40b, причем тросы тормоза заднего колеса 40a, 40b соединены с основанием тормозного троса 500 тормоза заднего колеса 50; основание тормозного троса 500 снабжено соответственно первым проволочным кронштейном 500a и вторым проволочным кронштейном 500b. Таким образом, каждый тормозной трос заднего колеса 40a, 40b может работать независимо и предотвращать взаимодействие тормозных тросов заднего колеса друг с другом (как показано на рис.6).

Первый комплект тормозной системы 6А и второй комплект тормозной системы 6В соответствующих вариантов осуществления снабжены тормозными тросами переднего колеса 41а, 41b; тормозные тросы переднего колеса 41а, 41b соединены с основанием тормозного троса 510 тормоза переднего колеса 51. Основание тормозного троса 510 снабжено соответственно первым проволочным кронштейном 510a и вторым проволочным кронштейном 510b. Таким образом, каждый тормозной трос переднего колеса 41a, 41b может работать независимо и избегать помех тормозных тросов переднего колеса друг с другом (как показано на рис. 6).

Как показано на рис. 7, 8 и 9, упомянутый тормоз заднего колеса 50 может быть снабжен приводным блоком 501; приводной блок 501 снабжен первым сквозным отверстием 501a и вторым сквозным отверстием 501b. Тормозные тросы заднего колеса 40а, 40b первого комплекта тормозной системы 6А и второго комплекта тормозной системы 6В указанных вариантов осуществления соответственно проходят через первое сквозное отверстие 501а и второе сквозное отверстие 501b. Таким образом, каждый тормозной трос заднего колеса 40a, 40b может работать независимо и избегать помех тормозных тросов заднего колеса друг с другом.

Как показано на рис. 7, 8 и 9, упомянутый тормоз переднего колеса 51 может быть снабжен приводным блоком 511; приводной блок 511 снабжен первым сквозным отверстием 511a и вторым сквозным отверстием 511b. Тормозные тросы переднего колеса 41a, 41b первого комплекта тормозной системы 6A и второго комплекта тормозной системы 6B указанных вариантов осуществления соответственно проходят через первое сквозное отверстие 511a и второе сквозное отверстие 511b. Таким образом, каждый тормозной трос переднего колеса 41a, 41b может работать независимо и избегать помех тормозных тросов заднего колеса друг с другом.

Следовательно, настоящее изобретение может быть применено к различным транспортным средствам, имеющим рулевую тягу, таким как велосипед, мотоцикл, электрический скутер или другие транспортные средства. Водителю нужно всего лишь нажать тормоз один раз, чтобы вывести тормозную силу разности во времени посредством первого соединительного штока 21 и второго соединительного штока 22, а тормоз заднего колеса 50 и тормоз переднего колеса 51 могут генерировать действие торможения с разницей во времени. Кроме того, длина S2 подвижной дуги второго соединительного штока 22 больше, чем длина S1 подвижной дуги первого соединительного штока 21 при вращении приводного рычага 20, поэтому тормозная сила, создаваемая вторым соединительным штоком 22 больше, чем тормозная сила первого соединительного штока 21, а сила торможения тормоза переднего колеса 51, который активируется позже, больше, чем сила торможения тормоза заднего колеса 50, который активируется первым, для достижения цели безопасного торможения, и это может предотвратить дорожно-транспортные происшествия, причиненные водителем при начальном запуске тормоза переднего колеса 51.

Система безопасного торможения с двойным сцеплением настоящего изобретения представляет собой систему безопасности с функцией начального замедления и последующей остановкой. Она может улучшить эффективность торможения, безопасность и устойчивость транспортного средства за счет использования технологии торможения с разностью во времени. Очевидно, что это изобретение имеет ощутимые преимущества и соответствует прогрессивности и новизне, требуемой патентным законодательством. Хотя предпочтительные варианты осуществления этого изобретения были описаны выше, следует принять во внимание и понять, что в него могут быть внесены различные модификации, и прилагаемая формула изобретения предназначена для охвата всех таких модификаций, которые могут попадать в сущность и объем изобретения.

1. Система безопасного торможения с двойным сцеплением, по меньшей мере, содержит ручку тормоза (2), основание (3), трос тормоза заднего колеса (40), тормозную линию (магистраль) переднего колеса (41), тормоз заднего колеса (50) и тормоз переднего колеса (51); указанная тормозная ручка (рукоятка) (2) снабжена приводным рычагом (20); между приводным рычагом (20) и основанием (3) расположен вал (200); упомянутое основание (3) установлено на рулевой тяге A транспортного средства;

указанная тормозная рукоятка (2) снабжена первым соединительным штоком (21), упомянутый приводной рычаг (20) снабжен первым отверстием вала (201) и вторым отверстием вала (202), второе отверстие вала представляет собой удлиненное отверстие в форме дуги, расстояние d1 между первым отверстием вала (201) и валом (200) меньше расстояния d2 между вторым отверстием вала (202) и валом (200); первый опорный вал (210) поворачивается между первым отверстием (201) вала и первым соединительным штоком (21), а внешняя сторона первого соединительного штока (21) соединяется с упомянутым тросом тормоза заднего колеса (40), так что первый соединительный шток (21) может передавать силу торможения к тормозу заднего колеса (50) через трос тормоза заднего колеса (40);

указанная тормозная ручка (2) снабжена вторым соединительным штоком (22), второй опорный вал (220) поворачивается между вторым пазом вала (202) и вторым соединительным штоком (22), а внешняя сторона второго соединительного штока (22) соединена с тросом тормоза переднего колеса (41), так что второй соединительный шток (22) может передавать тормозную силу на тормоз переднего колеса (51) через трос тормозного механизма переднего колеса (41);

когда водитель нажимает на тормозную ручку (2) с небольшим усилием, первый опорный вал (210) приводного рычага (20) будет приводить в движение первый соединительный шток (21) для перемещения на расстояние, чтобы вывести тормозное усилие на тормоз заднего колеса (50); в это время второй опорный вал (220) сместится на расстояние и переместится от правой стороны дугообразного удлиненного отверстия при отверстии второго вала (202) к левой стороне, и второй соединительный шток (22) не будет выводить какую-либо тормозную силу для тормоза переднего колеса (51); когда водитель увеличивает силу нажатия на ручку тормоза (2), второй опорный вал (220) приводного рычага (20) начинает приводить в движение второй соединительный шток (22) для перемещения и выдает тормозное усилие на тормоз переднего колеса (51);

таким образом, водителю нужно только один раз нажать на тормоз, чтобы вывести тормозную силу разницы во времени посредством первого соединительного штока (21) и второго соединительного штока (22), и тормоз заднего колеса (50) и тормоз переднего колеса (51) могут генерировать разницу во времени при тормозном действии; кроме того, длина S2 подвижной дуги второго соединительного штока (22) больше, чем длина S1 подвижной дуги первого соединительного штока (21) при вращении приводного рычага (20), поэтому тормозная сила, создаваемая вторым соединительным штоком (22), больше, чем тормозная сила первого соединительного штока (21); а сила торможения тормоза переднего колеса (51) больше, чем сила торможения тормоза заднего колеса (50) для достижения цели безопасного торможения, и это может предотвратить несчастные случаи, вызванные тем, что водитель запускает вначале тормоз переднего колеса (51).

2. Система безопасного торможения с двойным сцеплением по п. 1, в которой упомянутый приводной рычаг тормозной ручки образован как единое целое, упомянутый приводной рычаг снабжен отверстием первого вала и отверстием второго вала, отверстие второго вала является дугообразным удлиненным отверстием; расстояние между отверстием первого вала и валом меньше, чем расстояние между вторым отверстием второго вала и валом; когда приводной рычаг вращается, длина подвижной дуги отверстия первого вала меньше длины подвижной дуги отверстия второго вала, а длина подвижной дуги второго соединительного штока больше длины подвижной дуги первого соединительного штока, что позволит первому соединительному штоку и второму соединительному штоку выводить различные тормозные силы.

3. Система безопасного торможения с двойным сцеплением по п. 1, в которой водителю нужно только один раз нажать на тормоз, чтобы вывести тормозную силу разности во времени посредством первого соединительного штока и второго соединительного штока; а тормоза заднего колеса и переднего колеса могут генерировать эффект торможения с разницей во времени; кроме того, длина подвижной дуги второго соединительного штока больше, чем длина движущейся дуги первого соединительного штока при вращении приводного рычага, поэтому тормозная сила, создаваемая вторым соединительным штоком, больше, чем тормозная сила первого соединительного штока; а тормозная сила тормоза переднего колеса, который активируется позже, больше, чем тормозная сила тормоза заднего колеса, который активируется первым.

4. Система безопасного торможения с двойным сцеплением по п. 1, в которой два комплекта систем безопасного торможения с двойным сцеплением установлены на одной системе транспортного средства для вывода тормозной силы с двойным сцеплением.

5. Система безопасного торможения с двойным сцеплением по п. 4, в которой упомянутый первый комплект тормозной системы и второй комплект тормозной системы соответственно снабжены тросами тормозов заднего колеса, при этом тросы тормозов заднего колеса соединены с основанием тормозных тросов тормоза заднего колеса основание тормозного троса снабжено первым проволочным кронштейном и вторым проволочным кронштейном соответственно, так что каждый трос тормоза заднего колеса может работать независимо, и можно избежать того, чтобы тормозные тросы заднего колеса мешали друг другу.

6. Система безопасного торможения с двойным сцеплением по п. 4, в которой упомянутый первый комплект тормозной системы и второй комплект тормозной системы соответственно снабжены тормозными тросами переднего колеса, при этом тормозные тросы переднего колеса соединены с основанием тормозного троса тормоза переднего колеса; основание тормозного троса снабжено первым проволочным кронштейном и вторым проволочным кронштейном соответственно так, чтобы каждый тормозной трос переднего колеса мог работать независимо и чтобы избежать помех тормозных тросов переднего колеса друг от друга.

7. Система безопасного торможения с двойным сцеплением по п. 4, в которой тормоз заднего колеса снабжен приводным блоком; приводной блок снабжен первым сквозным отверстием и вторым сквозным отверстием; тормозные тросы заднего колеса первого комплекта тормозной системы и второго комплекта тормозной системы соответственно пропускаются через указанное первое сквозное отверстие и второе сквозное отверстие, так что каждый трос тормоза заднего колеса может работать независимо, и можно избегать тот факт, чтобы тормозные тросы заднего колеса не мешали друг другу.

8. Система безопасного торможения с двойным сцеплением по п. 4, в которой тормоз переднего колеса снабжен приводным блоком, а приводной блок снабжен первым сквозным отверстием и вторым сквозным отверстием; тормозные тросы передних колес первого комплекта тормозной системы и второго комплекта тормозной системы соответственно пропускаются через первое сквозное отверстие и второе сквозное отверстие, так что каждый тормозной трос переднего колеса может работать независимо, и можно избегать тот факт, чтобы тормозные тросы заднего колеса не мешали друг другу.