Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции

Изобретение относится к энергопоглощающему устройству для защитно-улавливающих сеток и/или для канатных конструкций. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции имеет тормозной узел (12a-d), который содержит по меньшей мере один отклоняющий элемент (14a-d) и по меньшей мере один тормозной элемент (16a-h), по меньшей мере на определенном отрезке проходящий вокруг отклоняющего элемента (14a-d), и который предусмотрен для по меньшей мере частичного поглощения и/или преобразования кинетической энергии по меньшей мере в одном случае нагрузки, прежде всего случае удара. Присоединительный узел (18a-d), который предусмотрен для крепления тормозного узла (12a-d) по меньшей мере в одном месте (40а) применения, причем тормозной элемент (16a-h) направлен вокруг отклоняющего элемента (14a-d) и в случае нагрузки нагружается на растяжение таким образом, что тормозной элемент (16a-h) протягивается вокруг отклоняющего элемента (14a-d) и при этом деформируется. Согласно изобретению тормозной элемент (16а) содержит по меньшей мере один первый тормозной участок (24а) и по меньшей мере второй тормозной участок (26а), причем тормозные участки (24а, 26а) различаются, по меньшей мере, в отношении локальной нагрузочной способности и первый тормозной участок (24а) содержит по меньшей мере одну выемку (28а) материала, прежде всего удлиненное отверстие. 4 н. и 11 з.п. ф-лы, 13 ил.

 

Изобретение относится к энергопоглощающим устройствам для защитно-улавливающих сеток и/или для канатных конструкций, в частности к тормозу для сеточной и/или канатной конструкции согласно п. 1 формулы изобретения.

Из ЕР 2274353 В1 известно устройство для амортизации ударных нагрузок в канатных конструкциях.

Цель изобретения состоит, прежде всего, в предоставлении соответствующего родовому понятию устройства с улучшенными свойствами в отношении его конструкции. Кроме того, цель изобретения состоит, прежде всего, в достижении высокой эффективности издержек. Кроме того, цель изобретения состоит, прежде всего, в достижении выгодных свойств в отношении тормозной характеристики. Согласно изобретению цель достигнута посредством признаков п. 1 формулы изобретения, в то время как выгодные варианты осуществления и варианты осуществления изобретения изложены в зависимых пунктах формулы изобретения.

Изобретение относится к тормозу, в дальнейшем также называемому энергопоглощающим устройством, для сеточной и/или канатной конструкции, имеющему тормозной узел, который содержит по меньшей мере один отклоняющий элемент и по меньшей мере один тормозной элемент, по меньшей мере на определенном отрезке проходящий вокруг отклоняющего элемента, и который предусмотрен для по меньшей мере частичного поглощения и/или преобразования кинетической энергии по меньшей мере в одном случае нагрузки, прежде всего случае удара, и присоединительный узел, который предусмотрен для крепления тормозного узла по меньшей мере в одном месте применения, причем тормозной элемент направлен вокруг отклоняющего элемента и в случае нагрузки нагружается на растяжение таким образом, что тормозной элемент протягивается вокруг отклоняющего элемента и при этом деформируется.

В соответствии с изобретением тормозной элемент содержит по меньшей мере один первый тормозной участок и по меньшей мере второй тормозной участок, причем тормозные участки различаются, по меньшей мере, в отношении локальной нагрузочной способности, и первый тормозной участок содержит по меньшей мере одну выемку материала, прежде всего удлиненное отверстие.

Посредством варианта осуществления согласно изобретению может быть предоставлено энергопоглощающее устройство с выгодной конструкцией и/или способом построения. Прежде всего, имеется возможность достижения высокой эффективности издержек, прежде всего вследствие уменьшенного разнообразия деталей. Кроме того, выгодным образом, имеется возможность достижения компактного способа построения без эксцентриситета, прежде всего отклоняющей области. Кроме того, может быть предоставлено энергопоглощающее устройство с выгодной тормозной характеристикой. Прежде всего, возникающая в случае нагрузки энергия удара может быть воспринята непрерывным образом. Выгодным образом, имеется возможность достижения линейной характеристики срабатывания и/или постоянной силы срабатывания в случае нагрузки, причем, особо выгодным образом, возникающие пиковые усилия могут быть предотвращены, по меньшей мере, в значительной степени. Кроме того, тормозной элемент может быть выгодным образом проконтролирован и/или повернут с низким уровнем вибрации и/или протянут вокруг отклоняющего элемента.

Прежде всего, энергопоглощающее устройство выполнено в виде тормоза для сеточной и/или канатной конструкции и/или в виде П-образного тормоза, предпочтительно в виде П-образного тормоза для сеточных и/или канатных конструкций. При этом под канатами подразумевают, прежде всего, проволочные канаты, причем предполагаются возможными также канаты из других материалов. При этом под защитно-улавливающими сетями подразумевают, прежде всего, проволочное плетение, причем предполагаются возможными также любые другие сети. Энергопоглощающее устройство может быть предусмотрено, например, для соединения простирающихся, прежде всего, поперечно склону канатов, таких как, например несущие канаты и/или тормозные канаты и/или П-образные тормозные канаты и/или удерживающие канаты. Выгодным образом, по меньшей мере два, прежде всего идентичных, энергопоглощающих устройства соответственно размещены на концах соответствующего каната и, предпочтительно, присоединены к опорной поверхности и/или к несущим элементам или к тому подобному. Прежде всего, тормозной узел предусмотрен для преобразования энергии удара, например, в случае ударов камней в противокамнепадное сеточное сооружение, которое содержит энергопоглощающее устройство, в случае сходов лавин, в случае ударов транспортных средств и/или обломков в защитное ограждение, такое как, например защитное ограждение гоночной трассы, уличное защитное ограждение, защитное ограждение железнодорожного пути или тому подобное, в энергию деформации, выгодным образом, посредством оборотного протягивания тормозного элемента вокруг отклоняющего элемента. Выгодным образом, тормозной элемент направлен П-образным способом вокруг отклоняющего элемента. Особо выгодным образом, в случае нагрузки тормозной элемент нагружен на растяжение, прежде всего, таким образом, что тормозной элемент протягивается вокруг отклоняющего элемента и при этом, предпочтительно, деформируется. Тем не менее, в принципе, сжимающая нагрузка и/или нагрузка скручивания и/или комбинация различных сил также предполагаются возможными.

Под термином "предусмотрен" следует понимать, прежде всего, специально предназначен и/или оснащен. При высказывании о том, что объект предусмотрен для заданной функции, следует понимать, прежде всего, что объект выполняет и/или осуществляет эту заданную функцию, по меньшей мере, в состоянии применения и/или в рабочем состоянии.

Выгодным образом, отклоняющий элемент выполнен подобным цапфе и/или подобным стержню и/или, по меньшей мере, по существу в форме цилиндра и/или в форме полого цилиндра. Предпочтительно, тормозной элемент расположен вокруг отклоняющего элемента таким образом, что внутренний радиус кривизны тормозного элемента соответствует, по меньшей мере, по существу внешнему радиусу отклоняющего элемента. Предпочтительно, тормозной узел выполнен таким образом, что в случае нагрузки деформируется лишь тормозной элемент и, прежде всего, не деформируется отклоняющий элемент, прежде всего, по меньшей мере, деформируется в несущественной степени. Выгодным образом, тормозной элемент выполнен лентообразным. Прежде всего, тормозной элемент выполнен в виде ленты. Предпочтительно, тормозной элемент выполнен монолитным и/или содержит по меньшей мере один, прежде всего монолитный, ленточный элемент. Является возможным, что тормозной элемент состоит из нескольких, прежде всего прилегающих друг к другу, ленточных элементов, которые могут быть выполнены, например, идентичными друг другу или также различными. Тормозной элемент может иметь любую длину, причем представляются целесообразными длины, например, в 1 м или 2 м или 3 м или 4 м или 5 м. Является, однако, прежде всего, существенным, что предполагаются возможными меньшие или большие длины, прежде всего, в зависимости от цели применения энергопоглощающего устройства. Выгодным образом, продольная ось отклоняющего элемента размещена, по меньшей мере, по существу перпендикулярно продольной оси тормозного элемента.

В принципе, предполагается возможным, что тормозной узел имеет несколько отклоняющих элементов, которые могут быть выполнены, прежде всего, идентичными или также различными. При этом отклоняющие элементы могут быть размещены таким образом, что их расположение задает траекторию отклонения для тормозного элемента, который может быть выполнен, прежде всего, дугообразным, но также и сколь угодно иным образом изогнутым, например эллиптическим. Кроме того, отклоняющие элементы могут различаться, прежде всего, в зависимости от их положения, на предмет диаметра и/или поверхностных свойств и/или поперечного сечения. Применение нескольких отклоняющих элементов делает возможным, прежде всего, точную регулировку тормозной характеристики и/или силовой характеристики тормозного узла. В равной мере, предполагается возможным, что отклоняющий элемент имеет отличное от цилиндрического поперечное сечение. Например, отклоняющий элемент может иметь поперечное сечение, которое задает траекторию отклонения, которое состоит из различных изогнутых и/или прямых частичных траекторий. Например, предполагается возможным, что кривизна тормозного элемента при обращении вокруг отклоняющего элемента сначала убывает, а затем, прежде всего, вновь возрастает. Тормозной элемент может иметь в этом случае, например, основную кривизну с основным радиусом кривизны, а также примыкающие, менее сильно изогнутые участки, которые простираются исходящим от основной кривизны образом.

Кроме того, предполагается возможным, что отклоняющий элемент имеет, прежде всего, для целенаправленной регулировки фрикционных характеристик, покрытие и/или рельефную фактуру поверхности или тому подобное, например слой для уменьшения трения между отклоняющим элементом и тормозным элементом в случае нагрузки или, например, шишки и/или ребра и/или бороздки или тому подобное, причем предполагается возможным, прежде всего, в этом случае, что отклоняющий элемент закреплен с возможностью свободного вращательного перемещения таким образом, что при протягивании тормозного элемента, он вращается согласно его перемещению относительно отклоняющего элемента.

Особо выгодным образом, тормозной элемент проходит вокруг отклоняющего элемента таким образом, что первый, прежде всего более короткий, частичный участок тормозного элемента размещен на первой стороне отклоняющего элемента, а второй, прежде всего более длинный, частичный участок тормозного элемента - на второй, прежде всего противоположной, стороне отклоняющего элемента. Предпочтительно, первый частичный участок и второй частичный участок проходят параллельно друг другу, прежде всего отстоят друг от друга, выгодным образом, на расстояние, которое соответствует, по меньшей мере, по существу диаметру отклоняющего элемента. Выгодным образом, второй частичный участок является по меньшей мере в два раза, особо выгодным образом в пять раз, а предпочтительно в десять, более длинным, чем первый частичный участок. Прежде всего, тормозной элемент содержит по меньшей мере один, прежде всего проходящий изогнутым образом вокруг отклоняющего элемента, соединительный участок, который соединяет первый частичный участок со вторым частичным участком. Выгодным образом, растягивающее усилие в случае нагрузки воздействует на первый частичный участок таким образом, что он получает удлинение при сокращении второго частичного участка и оборотном протягивании тормозного элемента вокруг отклоняющего элемента. При этом заданный участок второго частичного участка во время протягивания тормозного элемента, прежде всего, сначала становится соединительным участком, а затем, частью первого частичного участка. Прежде всего, на тормозном элементе, прежде всего на первом частичном участке, закреплен по меньшей мере один присоединительный элемент, прежде всего серьга, которая предусмотрена для соединения с подлежащим торможению канатом. Прежде всего, продольная ось тормозного элемента размещена, по меньшей мере, по существу перпендикулярно направлению основной протяженности тормозного элемента, прежде всего второго частичного участка. Под "направлением основной протяженности" объекта следует понимать при этом, прежде всего, направление, которое простирается параллельно самой длинной кромке самого малого возможного прямоугольного параллелепипеда, который все еще полностью охватывает объект. Под "по меньшей мере, по существу перпендикулярно" в данном случае следует понимать ориентацию направления, прежде всего, относительно базового направления, прежде всего базовой плоскости, причем направление и базовое направление заключают между собой угол, который отклоняется от прямого угла, прежде всего, менее чем на 8°, выгодным образом менее чем на 5°, и особо выгодным образом менее чем на 2°. Под "по меньшей мере, по существу" в этой связи следует понимать, прежде всего, что отклонение от предварительно назначенного значения соответствует, предпочтительно, менее чем 15%, предпочтительно менее чем 10%, а особо предпочтительно менее чем 5%, заданного значения. Под объектом "по меньшей мере, по существу в форме цилиндра/в форме полого цилиндра" следует понимать при этом, прежде всего, объект, для которого разность объемов объекта и самого малого окружающего и/или содержащего объект цилиндра/полого цилиндра составляет максимально 30%, выгодным образом, максимально 20%, особо выгодным образом максимально 10%, а предпочтительно максимально 5%, объема цилиндра/полого цилиндра.

Выгодным образом, тормозной узел предусмотрен для восприятия, прежде всего, без разрыва тормозного элемента усилия по меньшей мере 20 кН, выгодным образом по меньшей мере 30 кН, и особо выгодным образом по меньшей мере 50 кН, предпочтительно по меньшей мере 80 кН, а особо предпочтительно по меньшей мере 100 кН или также по меньшей мере 120 кН. При этом, прежде всего, действующее усилие воспринимается при деформации тормозного элемента, причем, предпочтительно, в ходе процесса деформации тормозного элемента произведенное вследствие деформации тормозного элемента противодействующее усилие сначала возрастает, выгодным образом, линейно и, предпочтительно, затем стремится, по меньшей мере, по существу к постоянному значению. Прежде всего, тормозной узел предусмотрен для поддержания постоянного значения противодействующего усилия в случае нагрузки на временном интервале по меньшей мере 0,1 сек, выгодным образом по меньшей мере 0,2 сек, особо выгодным образом по меньшей мере 0,5 сек, а предпочтительно 0,8 сек. Временной интервал задают, прежде всего, посредством выбора подходящей длины и/или толщины и/или поперечного сечения и/или геометрии в целом тормозного элемента. При этом предполагаются возможными, само собой разумеется, также большие или значительно большие временные интервалы, которые достижимы, например, посредством применения очень длинных тормозных элементов. В случае нагрузки продолжительность временного интервала зависит, само собой разумеется, также от энергии удара. Под "по меньшей мере, по существу постоянным значением" в этой связи следует понимать, прежде всего, значение, которое изменяется максимально на 20%, выгодным образом максимально на 15%, особо выгодным образом максимально на 10%, а предпочтительно максимально на 5%.

Выгодным образом, тормозной узел имеет по меньшей мере один корпусной элемент. Предпочтительно, корпусной элемент образует, по меньшей мере, часть присоединительного узла. Присоединительный узел, выгодным образом имеет по меньшей мере один присоединительный элемент, прежде всего серьгу, которая предусмотрена для присоединения к привязному канату, привязному костылю, анкерному креплению, держателю или тому подобному. Присоединительный элемент, выгодным образом, закреплен на корпусном элементе. Прежде всего, присоединительный узел предусмотрен для неподвижной фиксации корпусного элемента и, прежде всего, энергопоглощающего устройства на месте применения, прежде всего, месте установки защитно-улавливающей сети. При этом энергопоглощающее устройство может быть закреплено анкерным креплением на опорной поверхности, но также может быть встроенным, например, в сеточное сооружение и быть закрепленным, например, на стальном держателе. Выгодным образом, отклоняющий элемент в случае нагрузки является неподвижным относительно присоединительного узла, прежде всего присоединительного элемента. Особо выгодным образом, крепежный элемент перемещается в случае нагрузки относительно отклоняющего элемента, прежде всего от него, и/или относительно присоединительного элемента, прежде всего от него, выгодным образом, вдоль продольной оси тормозного элемента и/или перпендикулярно продольной оси отклоняющего элемента.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения предложено выполнение присоединительного узла по меньшей мере частично монолитным с отклоняющим элементом. Выгодным образом, присоединительный узел имеет отклоняющий элемент. Прежде всего, присоединительный элемент имеет отклоняющий элемент. Предпочтительно, отклоняющий элемент образует крепление присоединительного элемента на корпусном элементе. Выгодным образом, присоединительный элемент имеет более высокую нагрузочную способность, прежде всего более высокую стойкость к растяжению, чем присоединительный элемент. Тем самым обеспечена возможность достижения высокой нагрузочной способности. Кроме того, может быть предоставлено энергопоглощающее устройство с компактным способом построения, прежде всего, отклоняющей области.

В наиболее предпочтительном варианте осуществления изобретения предложено оснащение присоединительного узла по меньшей мере одной серьгой по меньшей мере с одним болтом, который выполнен по меньшей мере частично монолитным с отклоняющим элементом. Предпочтительно, серьга выполнена в виде широкопроемной серьги. Прежде всего, серьга имеет несущую способность по меньшей мере 2 т, выгодным образом по меньшей мере 5 т, и особо выгодным образом по меньшей мере 8,5 т. Предпочтительно, болт серьги предохранен против вывинчивания и/или выворачивания, прежде всего, посредством по меньшей мере одного предохранительного шплинта, предпочтительно в комбинации по меньшей мере с одной гайкой. Предпочтительно, корпус имеет по меньшей мере одно сквозное отверстие, через которое проходит болт. Прежде всего, присоединительный элемент является серьгой. Предпочтительно, отклоняющий элемент является болтом серьги. Выгодным образом, присоединительный элемент образует присоединительный узел, а также отклоняющий элемент. Выгодным образом, присоединительный элемент и присоединительный элемент выполнены соответственно в виде серьги, причем, предпочтительно, присоединительный элемент выполнен в виде более крупной серьги, а присоединительный элемент - менее крупной серьги. Тем не менее, противоположный случай также предполагается возможным. Тем самым, выгодным образом, обеспечена возможность достижения компактного способа построения отличных от тормозного элемента компонентов без эксцентриситетов. Кроме того, обеспечена возможность достижения высокой надежности и/или уменьшения разнообразия деталей.

Кроме того, предложено окружение, по меньшей мере частичное, корпусным элементом тормозного элемента и отклоняющего элемента. Предпочтительно, корпусной элемент окружает тормозной элемент в отклоняющей области вокруг отклоняющего элемента. Выгодным образом, корпусной элемент выполнен в виде участка трубы. Прежде всего, первый частичный участок и второй частичный участок тормозного элемента выходят из корпуса на обращенной от присоединительного элемента стороне корпуса. Выгодным образом, корпусной элемент открыт к присоединительному элементу и к концам тормозного элемента. Предпочтительно, корпусной элемент полностью окружает тормозной элемент, прежде всего первый частичный участок и второй частичный участок тормозного элемента, при рассмотрении вдоль продольной оси тормозного элемента, прежде всего вдоль продольной оси первого частичного участка и/или вдоль продольной оси второго частичного участка. Тем самым, выгодным образом, может быть предоставлена защита отклоняющей области от загрязнений и, прежде всего, от блокировок. Кроме того, обеспечена возможность достижения высокой надежности.

Тормозной элемент содержит по меньшей мере один первый тормозной участок и по меньшей мере один второй тормозной участок, причем тормозные участки различаются, по меньшей мере, в отношении локальной нагрузочной способности. Локальная нагрузочная способность может быть при этом представлена, например, локальной стойкостью к растяжению, изгибной жесткостью, прочностью на сжатие, прочностью на кручение, твердостью, температурой плавления, температурой фазового перехода или тому подобным. Является возможным, что локальная нагрузочная способность тормозного элемента изменяется непрерывным образом по меньшей мере на заданном участке тормозного элемента. Также предполагается возможным скачкообразное изменение. Кроме того, предполагаются возможными несколько различных тормозных участков, которые имеют различные локальные нагрузочные способности. При этом предполагаются соответственно возможными как непрерывные, так и скачкообразные переходы между такими тормозными участками. При этом, первый тормозной участок и второй тормозной участок могут различаться как в отношении по меньшей мере одного микроскопического свойства, например зернистости и/или состава сплава и/или кристаллической структуры, так и в отношении по меньшей мере одного макроскопического свойства, такого как, например геометрия, прежде всего толщина материала, поперечное сечение, построение из отдельных ленточных элементов или тому подобное, материал или любые другие свойства. Предпочтительно, в случае нагрузки, сначала вокруг отклоняющего элемента протягивают первый тормозной участок, а затем вокруг отклоняющего элемента протягивают второй тормозной участок. За счет этого обеспечена возможность достижения большой гибкости тормозной характеристики в отношении приспособления к требованиям заказчика. Кроме того, обеспечена возможность достижения разгона при более низком уровне тянущего усилия в процессе торможения.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения предложено наделение первого тормозного участка менее значительной локальной нагрузочной способностью посредством меньшего момента инерции на изгиб, предпочтительно менее значительной жесткости по сравнению со вторым тормозным участком. Выгодным является, прежде всего, в предшествующем случаю нагрузки исходном состоянии, в котором энергопоглощающее устройство смонтировано, например, согласно предписанию и установлено, когда первый тормозной участок размещен ближе к отклоняющему элементу, чем второй тормозной участок. Прежде всего, первый тормозной участок размещен в исходном состоянии в области отклоняющего элемента. Прежде всего, тормозной узел предусмотрен для восприятия в случае нагрузки меньшего усилия во время разгона, чем после разгона. Предпочтительно, тормозные участки с различными локальными нагрузочными способностями выполнены таким образом, что тормозной узел в случае удара, например, пробного груза примерно в несколько тонн при падении с заданной высоты примерно в несколько метров, демонстрирует силовую характеристику, которая имеет непрерывный подъем, а также примыкающее к нему, прежде всего, свободное от пиковых усилий плато, предпочтительно плато постоянного усилия. Тем самым, выгодным образом, может быть обеспечена возможность достижения высокой надежности при анкерном креплении, прежде всего, за счет возможности предотвращения неконтролируемых повреждений энергопоглощающего устройства в результате возникающих максимальных нагрузок.

В наиболее предпочтительном варианте осуществления изобретения предложено размещение первого тормозного участка, прежде всего в исходном состоянии, по меньшей мере на определенном отрезке, вокруг отклоняющего элемента. Предпочтительно, первый тормозной участок, прежде всего в исходном состоянии, образует соединительный участок. Тем самым, выгодным образом, может быть предоставлено контролируемым образом разгоняющееся энергопоглощающее устройство.

Первый тормозной участок содержит по меньшей мере одну выемку материала, прежде всего отверстие, выгодным образом удлиненное отверстие или же также по меньшей мере один продольный паз. Тем самым, прежде всего, обеспечена возможность достижения малозатратного изготовления изделия и/или высокой гибкости в отношении приспособляемости тормозных свойств. Предпочтительно, продольная ось выемки материала простирается по меньшей мере по существу параллельно продольной оси тормозного элемента. Прежде всего, выемка материала имеет ширину, прежде всего, перпендикулярно продольной оси выемки материала, которая соответствует по меньшей мере 30%, выгодным образом по меньшей мере 40%, особо выгодным образом по меньшей мере 60%, и предпочтительно по меньшей мере 70%, ширины тормозного элемента, прежде всего первого тормозного участка. Является возможным, что выемки материала имеют переменное поперечное сечение вдоль продольной оси тормозного элемента. Выгодным образом, например, выемка материала может утончаться в направлении от первого тормозного участка ко второму тормозному участку, прежде всего, непрерывным образом. Тем не менее, прежде всего, применительно к простоте реализуемости изготовления изделия, также предполагается возможным, что выемка материала имеет, по меньшей мере на определенном отрезке, постоянную ширину. Прежде всего, в том случае, когда выемка материала выполнена в виде удлиненного отверстия, она может иметь скругленные торцовые стороны.

Высокая нагрузочная способность, выгодным образом, в комбинации с низкими материальными затратами и/или производственными расходами, может быть достигнута, прежде всего, когда тормозной элемент выполнен в виде монолитной металлической ленты, прежде всего, в виде стальной ленты. Предпочтительно, тормозной элемент является лентой из листовой стали, например с прямоугольным поперечным сечением. При этом ширина тормозного элемента может составлять, например, 60 мм, а толщина - 8 мм, причем предполагаются возможными любые другие значения, прежде всего в зависимости от требуемой нагрузочной способности и/или требуемой тормозной характеристики. Прежде всего, в случае, когда следует ожидать возникновения сравнительно малых усилий, толщина тормозного элемента составляет, прежде всего, по меньшей мере 2 мм, выгодным образом по меньшей мере 3 мм, и особо выгодным образом по меньшей мере 4 мм и/или максимально 8 мм, выгодным образом максимально 7 мм, и особо выгодным образом максимально 6 мм. Кроме того, прежде всего, в случае, когда следует ожидать возникновения сравнительно больших усилий, толщина тормозного элемента составляет, прежде всего по меньшей мере 4 мм, выгодным образом по меньшей мере 5 мм, и особо выгодным образом 6 мм и/или максимально 12 мм, выгодным образом максимально 10 мм, и особо выгодным образом максимально 9 мм. Ширина тормозного элемента может составлять, прежде всего, по меньшей мере 20 мм, выгодным образом по меньшей мере 30 мм, и особо выгодным образом по меньшей мере 40 мм и/или максимально 120 мм, выгодным образом максимально 100 мм, и особо выгодным образом максимально 80 мм. Предпочтительно, ширина тормозного элемента составляет от 45 мм до 60 мм. Кроме того, толщина тормозного элемента, предпочтительно, составляет от 5 мм до 12 мм. Само собой разумеется, предполагается возможным применение и других металлов. Прежде всего, для тормозного элемента подлежат рассмотрению коррозионно-устойчивые материалы и/или комбинации материалов. Например, также предполагается возможной лента из нержавеющей стали. Кроме того, тормозной элемент может быть снабжен, по меньшей мере на определенном отрезке, по меньшей мере одним слоем одним антикоррозийной защиты.

Кроме того, предполагается возможным, прежде всего, для достижения большей компактности, что тормозной элемент, по меньшей мере на определенном отрезке, навернут и/или намотан, прежде всего, вокруг оси намотки, которая размещена, по меньшей мере, по существу параллельно продольной оси отклоняющего элемента. Например, тормозной элемент может быть на определенном отрезке свернут в спираль. Прежде всего, по меньшей мере часть второго частичного участка тормозного элемента навернута и/или намотана. Также энергопоглощающее устройство с тормозным элементом длиной несколько метров может быть выгодным образом установлено и/или встроено в сооружение защитно-улавливающей сети в условиях незначительной занимаемой площади, прежде всего в случае установки на держателе или тому подобном приспособлении поверх опорной поверхности.

В другом варианте осуществления изобретения предложено монолитное выполнение корпусного элемента. Выгодным образом, корпус имеет постоянное поперечное сечение. Прежде всего, корпусной элемент выполнен в виде монолитного участка трубы, прежде всего стальной трубы, предпочтительно, профильной трубы. За счет этого обеспечена возможность достижения высокой надежности. Кроме того, применение участка трубы является экономичным, прежде всего, поскольку корпус может быть изготовлен посредством простого поперечного разрезания, а также, прежде всего, выполняемого простым образом поперечного высверливания.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения предложено выполнение корпусного элемента для по меньшей мере частичного направления в случае нагрузки тормозного элемента. Прежде всего, нижняя сторона тормозного элемента, прежде всего второго частичного участка, в случае нагрузки проходит вдоль, по меньшей мере, внутреннего ребра и/или внутренней поверхности корпуса. При этом внутреннее ребро, выгодным образом, размещено на обращенной от присоединительного элемента стороне корпусного элемента. Плоскость основной протяженности внутренней поверхности, выгодным образом, размещена, по меньшей мере, по существу параллельно плоскости основной протяженности тормозного элемента, прежде всего первого частичного участка и/или второго частичного участка.

Кроме того, предложена установка отклоняющего элемента, прежде всего, с возможностью вращения относительно корпусного элемента по меньшей мере на 45°, выгодным образом по меньшей мере на 90°, особо выгодным образом по меньшей мере на 120°. Отклоняющий элемент может быть закреплен с полной свободой вращательного перемещения. Прежде всего, в случае, когда отклоняющий элемент является болтом серьги, также предполагается возможным, что максимальный угол поворота отклоняющего элемента задан посредством по меньшей мере одного ограничителя серьги, прежде всего, на корпусе, прежде всего двух ограничителей на противоположных сторонах корпуса. Является возможным, что отклоняющий элемент имеет возможность вращательного перемещения против, прежде всего, регулируемого усилия. Например, отклоняющий элемент имеет возможность частичного притягивания к корпусу посредством по меньшей мере одного винта и/или гайки или тому подобного. За счет этого обеспечена возможность достижения равномерного разгона в случае нагрузки. Кроме того, обеспечена возможность предотвращения неконтролируемых повреждений тормозного узла.

Кроме того, предложено, что тормозной узел имеет по меньшей мере один выполненный с возможностью перемещения относительно отклоняющего элемента направляющий элемент, который предусмотрен для по меньшей мере частичного направления тормозного элемента. Предпочтительно, направляющий элемент закреплен на первом частичном участке. Прежде всего, направляющий элемент закреплен на тормозном элементе посредством присоединительного элемента.

Предпочтительно, в случае нагрузки направляющий элемент может быть перемещен вдоль тормозного элемента совместно с присоединительным элементом. Предпочтительно, в случае нагрузки направляющий элемент может быть удален от корпусного элемента, прежде всего, вдоль продольной оси тормозного элемента. Направляющий элемент, выгодным образом, задает максимальное расстояние между первым частичным участком и вторым частичным участком, прежде всего, в направлении, перпендикулярном плоскости основной протяженности тормозного элемента, прежде всего первого частичного участка и/или второго частичного участка. Предпочтительно, направляющий элемент выполнен в виде участка трубы, прежде всего участка профильной трубы, предпочтительно, из стали. Является возможным, что поперечное сечение направляющего элемента соответствует поперечному сечению корпусного элемента, причем также предполагаются возможными отличные поперечные сечения. Выгодным образом, поперечное сечение направляющего элемента превышает поперечное сечение корпусного элемента. Также имеется возможность того, что направляющий элемент соединен на одной стороне с канатом, прежде всего с несущим канатом. Прежде всего, в этом случае направляющий элемент может иметь канатную направляющую, с помощью которой он направлен вдоль каната. Тем самым, выгодным образом, могут быть предотвращены неконтролируемые перемещения, прежде всего неконтролируемое биение, тормозного элемента в случае нагрузки, что приводит к пиковым усилиям, прежде всего, при протягивании тормозного элемента.

Возможность достижения выгодных свойств относительно приспособляемости тормозной характеристики, например, на различных местах защитно-улавливающей сети, на различных местах применения и/или в зависимости от ожидаемой нагрузки, обеспечена, прежде всего, сборочным комплектом для монтажа энергопоглощающего устройства согласно изобретению, который имеет присоединительный узел и по меньшей мере два тормозных узла с различными тормозными характеристиками, которые содержат различные тормозные элементы, различающиеся по меньшей мере в отношении наличия или геометрии выемки материала, и каждый из которых выполнен с возможностью соединения с присоединительным узлом. Прежде всего, комплект содержит по меньшей мере два различных тормозных элемента, которые различаются, например, в отношении наличия или геометрии выемки материала, в отношении материала, в отношении геометрии, в отношении толщины материала или тому подобного. Также предполагается возможным, что тормозные узлы различаются в отношении характеристик отклонения. Например, они могут иметь различные отклоняющие элементы, прежде всего отклоняющие элементы с различными диаметрами и/или с различными поверхностными свойствами, и/или различное число и/или расположение отклоняющих элементов.

Возможность достижения высокой степени надежности и/или выгодных характеристик в случае удара обеспечена, прежде всего, оснащением сеточной и/или канатной конструкции, прежде всего защитно-улавливающей сетки, по меньшей мере одним энергопоглощающим устройством согласно изобретению. Предпочтительно, сеточная и/или канатная конструкция является конструкцией из проволочной сетки и/или проволочного каната. Сеточная и/или канатная конструкция может быть представлена, например, сооружением для защиты от падения камней, защитным ограждением для мотоспорта, предохранительным ограждением, уличной и/или железнодорожной защитно-улавливающей сеткой, противолавинной сетью, межэтажным улавливающим ограждением, улавливающим ограждением для транспортных средств, прежде всего сооружением с улавливающим ограждением для транспортных средств, защитной сетью для испытательной трассы или тому подобным. Выгодным образом, энергопоглощающее устройство согласно изобретению может быть применено в качестве тормоза, прежде всего П-образного тормоза, в сеточной и/или канатной конструкции. Предпочтительно, сеточная и/или канатная конструкция содержит несколько энергопоглощающих устройств, из числа которых, прежде всего, по меньшей мере, некоторые соединены друг с другом соответственно посредством натяжных канатов, прежде всего проволочных канатов. В принципе, кроме того, предполагается возможным параллельное соединение и/или последовательное соединение некоторых, например двух или трех или четырех или еще большего числа, энергопоглощающих устройств. При этом предполагается возможным, что параллельно и/или последовательно соединенные энергопоглощающие устройства выполнены, по меньшей мере, по существу идентичными друг с другом. Также предполагается возможным, что параллельно и/или последовательно соединенные энергопоглощающие устройства выполнены различными, и предусмотрены, прежде всего, для создания различных тормозных усилий. Например, тем самым, полная тормозная характеристика может быть точным и/или специфическим для применения образом приспособлена посредством подходящего соединения нескольких энергопоглощающих устройств.

Кроме того, изобретение содержит способ изготовления энергопоглощающего устройства согласно изобретению, прежде всего посредством сборочного комплекта согласно изобретению, причем выгодным образом, по меньшей мере один тормозной узел соединяют по меньшей мере с одним присоединительным узлом. При этом, само собой разумеется, предполагается возможным, что тормозной узел и/или присоединительный узел являются завершенными только после их соединения друг с другом.

Энергопоглощающее устройство согласно изобретению не должно быть при этом ограничено описанным выше применением и вариантом осуществления. Прежде всего, энергопоглощающее устройство согласно изобретению для выполнения описанного в настоящем документе принципа работы может иметь число отдельных элементов, компонентов и узлов, отличное от указанного в настоящем документе числа, и/или любую оправданную из них комбинацию. Кроме того, значения, располагающиеся в пределах указанных границ при предоставленных в данном раскрытии диапазонах значений, являются действительными в качестве раскрытых, а также в качестве произвольно применимых.

Другие преимущества могут быть получены из последующего описания чертежей. На чертежах представлен вариант осуществления изобретения. Чертежи, описание и пункты формулы изобретения содержат многочисленные признаки в их комбинации. Специалист также имеет возможность рассмотрения признаков исходя из практических соображений по отдельности, а также объединяя их в другие оправданные комбинации.

Показано на:

Фиг. 1 - сеточная и/или канатная конструкция с энергопоглощающим устройством в схематическом представлении,

Фиг. 2 - энергопоглощающее устройство в схематическом перспективном представлении,

Фиг. 3 - энергопоглощающее устройство на схематическом виде сбоку,

Фиг. 4 - часть энергопоглощающего устройства на схематическом виде сверху,

Фиг. 5 - часть энергопоглощающего устройства на схематическом изображение в разрезе вдоль секущей линии V-V на фиг. 4,

Фиг. 6 - сборочный комплект для изготовления энергопоглощающего устройства в схематическом представлении,

Фиг. 7 - первое альтернативное энергопоглощающее устройство в схематическом перспективном представлении,

Фиг. 8 - второе альтернативное энергопоглощающее устройство в схематическом перспективном представлении,

Фиг. 9 - третье альтернативное энергопоглощающее устройство в схематическом перспективном представлении,

Фиг. 10 - первый альтернативный тормозной элемент в схематическом представлении,

Фиг. 11 - второй альтернативный тормозной элемент в схематическом представлении,

Фиг. 12 - третий альтернативный тормозной элемент в схематическом представлении, и

Фиг. 13 - четвертый альтернативный тормозной элемент в схематическом представлении.

Фиг. 1 показывает сеточную и/или канатную конструкцию 38а в схематическом представлении. Сеточная и/или канатная конструкция 38а выполнена в виде сооружения для защиты от падения камней. Однако сеточная и/или канатная конструкция 38а может быть выполнена, как указано выше, также как защитно-улавливающая сетка для мотоспорта, противолавинное улавливающее ограждение, защитное ограждение для испытательной трассы, межэтажная улавливающая сеть или тому подобное; сеточная и/или канатная конструкция 38а в данном случае установлена на месте 40а применения, например на горном склоне. Сеточная и/или канатная конструкция 38а имеет по меньшей мере одно энергопоглощающее устройство 10а. В данном случае, энергопоглощающее устройство 10а применено в качестве тормоза, прежде всего, в качестве П-образного тормоза. Энергопоглощающее устройство 10а может быть встроено, например, посредством по меньшей мере одного натяжного каната 42а в сеточную и/или канатную конструкцию 38а. Прежде всего, соответственно два энергопоглощающих устройства 10а соединены друг с другом посредством по меньшей мере одного натяжного каната 42а, прежде всего несущего каната. Энергопоглощающие устройства 10а могут быть при этом закреплены на опорной поверхности и/или быть установленными, альтернативно или дополнительно, тем не менее, например, на держателях сеточной и/или канатной конструкции 38а.

Фиг. 2 показывает энергопоглощающее устройство 10а в схематическом перспективном представлении. Фиг. 3 показывает энергопоглощающее устройство 10а на схематическом виде сбоку. Фиг. 4 показывает энергопоглощающее устройство 10а на схематическом виде сверху. Фиг. 5 показывает часть энергопоглощающего устройства 10а в схематическом изображении на разрезе вдоль секущей линии V-V на фиг. 4. В данном случае энергопоглощающее устройство 10а предусмотрено для применения в качестве тормоза, прежде всего в качестве П-образного тормоза для защитно-улавливающих сеток и/или канатных конструкций. Прежде всего, энергопоглощающее устройство 10а является тормозом для сеточной и/или канатной конструкции. Прежде всего, энергопоглощающее устройство 10а является устройством амортизации ударов и/или устройством амортизации ударных нагрузок и/или тормозным устройством натяжного каната. Энергопоглощающее устройство 10а имеет тормозной узел 12а. Тормозной узел 12а имеет по меньшей мере один отклоняющий элемент 14а. Кроме того, тормозной узел 12а имеет по меньшей мере один проходящий, по меньшей мере на определенном отрезке, вокруг отклоняющего элемента 14а тормозной элемент 16а. Тормозной узел 12а предусмотрен для по меньшей мере частичного поглощения и/или преобразования кинетической энергии по меньшей мере в одном случае нагрузки, прежде всего в случае удара, например, в случае падения камня на сеточную и/или канатную конструкцию 38а. Кроме того, энергопоглощающее устройство 10а имеет присоединительный узел 18а, который предусмотрен для крепления тормозного узла 12а на месте 40а применения.

Тормозной элемент 16а в данном случае П-образно расположен вокруг отклоняющего элемента 14а. Отклоняющий элемент 14а выполнен в форме цилиндра, прежде всего имеет форму кругового цилиндра. Прежде всего, отклоняющий элемент 14а имеет, по меньшей мере, по существу круглое поперечное сечение. В случае нагрузки кинетическая энергия оказывается преобразованной в энергию деформации тормозного элемента 16а. Тормозной элемент 16а в случае нагрузки протягивается вокруг отклоняющего элемента 14а, и при этом, деформируется. Вследствие этого, сеточная часть сеточной и/или канатной конструкции 38а имеет возможность выполнения компенсирующего перемещения в случае удара, и частичного отступления, например, под действием ударяющего обломка скальной породы, вследствие чего он тормозится менее резко, чем в случае непосредственной связи несущего каната с точкой крепления, например анкерного крепления к опорной поверхности.

Тормозной узел 12а имеет соединительный элемент 44а, который предусмотрен для соединения с подлежащим торможению элементом, прежде всего натяжным канатом 42а, например проволочным канатом. Соединительный элемент 44а присоединен к тормозному элементу 16а. В случае нагрузки тормозной элемент 16а, вследствие действующего на соединительный элемент 44а растягивающего усилия, протягивается вокруг отклоняющего элемента 14а. Соединительный элемент 44а выполнен в данном случае в виде серьги. Например, соединительный элемент 44а может быть выполнен в виде серьги на 3/4 дюйма. Однако, в зависимости от величины и/или нагрузочной способности и/или цели применения энергопоглощающего устройства 10а, предполагаются возможными и другие соединительные элементы, прежде всего серьги, другой величины. Предпочтительно, соединительный элемент 44а изготовлен из стали.

Энергопоглощающее устройство 10а в данном случае имеет массу примерно 17,5 кг. Кроме того, энергопоглощающее устройство 10а имеет длину примерно 3 м. Тормозной узел 12а предусмотрен для воспринятия усилия примерно 80 кН без разрыва тормозного элемента 16а. Прежде всего, тормозной узел 12а в случае нагрузки противопоставляет разрывающему предмету тормозное усилие, которое сначала возрастает и достигает, выгодным образом, без возникновения пиковых усилий, постоянного значения, например 80 кН, в то время как тормозной элемент 16а протягивается вокруг отклоняющего элемента 14а. Предпочтительно, тормозной узел 12а имеет свободную от пиковых усилий характеристику. Прежде всего, тормозной узел 12а в случае нагрузки сначала производит, прежде всего, линейным образом возрастающее противодействующее усилие, которое, после фазы разгона примерно длительностью от 0,1 сек до 0,2 сек, стремится, по меньшей мере, по существу к постоянному значению, например значению 80 кН. Около этого значения противодействующее усилие, выгодным образом, колеблется на протяжении временного интервала торможения, 0,5 сек, выгодным образом, на величину менее ±30 кН, особо выгодным образом менее ±20 кН, и предпочтительно менее ±10 кН. Продолжительность временного интервала торможения может быть выбрана, само собой разумеется, почти произвольной, например, посредством применения соответственно длинного или короткого тормозного элемента 16а.

Кроме того, продолжительность временного интервала торможения зависит, прежде всего, от случая нагрузки, например от тяжести удара.

Присоединительный узел 18а выполнен по меньшей мере частично монолитным с отклоняющим элементом 14а. Присоединительный узел 18а выполнен по меньшей мере частично монолитным с тормозным узлом 12а. Отклоняющий элемент 14а является общим элементом для присоединительного узла 18а и тормозного узла 12а. Присоединительный узел 18а имеет по меньшей мере одну серьгу 20а по меньшей мере с одним болтом 22а, который выполнен по меньшей мере частично монолитным с отклоняющим элементом 14а. В данном случае, болт 22а образует отклоняющий элемент 14а. Серьга 20а присоединительного узла 18а в данном случае является широко проемной серьгой. Серьга 20а присоединительного узла 18а, выгодным образом, имеет несущую способность примерно 8,5 т, причем, само собой разумеется, предполагаются возможными и другие значения и/или типы серег, в зависимости от ожидаемой нагрузки, положения встраивания, имеющегося в распоряжении пространства встраивания, положения установки и тому подобного. Предпочтительно, серьга 20а изготовлена из стали. Серьга 20а в данном случае содержит по меньшей мере один предохранительный шплинт 46а, который предохраняет от потери крепежной гайки, например, в результате откручивания в случае нагрузки.

Тем не менее, в принципе также предполагается возможным, что отклоняющий элемент выполнен отдельно от присоединительного элемента присоединительного узла. Прежде всего, присоединительный узел может иметь по меньшей мере одну присоединительную серьгу, которая размещена на расстоянии от отклоняющего элемента. Соответствующий отклоняющий элемент может быть выполнен в этом случае, например, в виде по меньшей мере одного болта. В принципе, предполагаются возможными составные отклоняющие элементы и/или конфигурации из отклоняющих элементов, которые задают любые траектории отклонения для тормозного элемента. Кроме того, предполагается возможным, что отличный от болта отклоняющий элемент монолитно соединен с присоединительным элементом, причем присоединительный элемент, со своей стороны, может быть отличным от серьги. Например, в качестве присоединительного элемента могут быть применены кольцо, труба, крюк или тому подобное.

Тормозной элемент 16а содержит по меньшей мере один первый тормозной участок 24а и по меньшей мере второй тормозной участок 26а, которые различаются, по меньшей мере, в отношении локальной нагрузочной способности. Выгодным образом, первый тормозной участок 24а имеет менее значительную локальную нагрузочную способность, чем второй тормозной участок 26а. В данном случае, первый тормозной участок 24а имеет меньшую жесткость, чем второй тормозной участок 26а. Необходимое для огибания и/или протягивания первого тормозного участка 24а вокруг отклоняющего элемента 14а усилие является меньшим, прежде всего, чем соответствующее усилие для второго тормозного участка 26а. Прежде всего, первый тормозной участок 24а может быть изогнут при менее значительной затрате усилий, прежде всего вокруг оси изгиба перпендикулярно направлению основной протяженности 48а тормозного элемента 16а, чем второй тормозной участок 26а. В данном случае, первый тормозной участок 24а переходит в соединительный участок 50а, который размещен на обращенной от второго тормозного участка 26а стороне 56а первого тормозного участка 24а. Соединительный элемент 44а закреплен на соединительном участке 50а. Соединительный участок 50а и второй тормозной участок 26а в данном случае имеют, по меньшей мере, по существу идентичную локальную нагрузочную способность.

Первый тормозной участок 24а, по меньшей мере на определенном отрезке, проходит вокруг отклоняющего элемента 14а. В случае нагрузки первый тормозной участок 24а сначала протягивается вокруг отклоняющего элемента 14а, прежде чем второй тормозной участок 26а, который примыкает, прежде всего, непосредственно к первому тормозному участку 24а, также протягивается вокруг отклоняющего элемента 14а. В данном случае первый тормозной участок 24а образует П-образный перегиб 52а тормозного элемента 16а вокруг отклоняющего элемента 14а. В случае нагрузки тормозной элемент 16а, за счет первого тормозного участка 24а, разгоняется равномерно, и противодействующее усилие непрерывно возрастает, причем, прежде всего, таким образом, что обеспечено предотвращение возникновения пиковых усилий.

Первый тормозной участок 24а содержит по меньшей мере одну выемку 28а материала. Выемка 28а материала в данном случае выполнена в виде удлиненного отверстия. Второй тормозной участок 26а в данном случае является свободным от выемки материала. В области выемки 28а материала тормозной элемент 16а имеет уменьшенную жесткость. Выемка 28а материала в данном случае имеет длину примерно 300 мм, причем любые другие длины также предполагаются возможными. Кроме того, выемка 28а материала имеет ширину примерно 30 мм, причем также и в данном случае любые другие значения предполагаются возможными. Посредством выбора подходящей ширины обеспечена возможность регулировки различия, прежде всего, в локальной нагрузочной способности первого тормозного участка 24а и второго тормозного участка 26а. Вместо удлиненного отверстия также предполагается возможным углубление или тому подобное. Кроме того, предполагается возможным выполнение нескольких, например, размещенных параллельно выемок материала. Также предполагается возможным, что первый тормозной участок 24а изготовлен по меньшей мере частично из другого материала, чем второй тормозной участок 26а, например, из другого сплава. Также предполагается возможным, что выемка 28а материала частично заполнена, по меньшей мере, например, другим металлом и/или полимером и/или резиной. В данном случае, выемка материала 28а выполнена в виде удлиненного отверстия с параллельными сторонами. Однако предполагаются возможными и любые другие геометрии, как, прежде всего, показано в связи с фиг. 10-13. Кроме того, локальная нагрузочная способность в данном случае изменяется относительно скачкообразным образом между первым тормозным участком 24а и вторым тормозным участком 26а. При этом также предполагается возможным, что локальная нагрузочная способность изменяется на большем участке длины тормозного элемента 16а и/или полностью непрерывным, например линейно возрастающим образом.

Прежде всего, характеристике разгона тормозного узла 12а обеспечена возможность регулировки посредством изменения локальной нагрузочной способности.

Тормозной элемент 16а в данном случае выполнен монолитным. Кроме того, тормозной элемент 16а выполнен в виде металлической ленты, прежде всего в виде стальной ленты. Тормозной элемент 16а в данном случае имеет прямоугольное поперечное сечение. Площадь поперечного сечения тормозного элемента 16а составляет, например, примерно 60 мм на 8 мм, причем предполагаются возможными любые другие габариты. Ширина тормозного элемента 16а соответственно составляет примерно 60 мм. Толщина тормозного элемента 16а соответственно составляет примерно 8 мм. Прежде всего, ширина и/или толщина материала тормозного элемента 16а является постоянной, по меньшей мере, по существу вдоль его продольной оси 54а. Прежде всего, продольная ось 54а тормозного элемента 16а в данном случае соответствует продольной оси второго тормозного участка 26а. Кроме того, длина тормозного элемента 16а в данном случае составляет примерно 3 м. Само собой разумеется, прежде всего, для достижения любой другой тормозной характеристики, другие габариты также предполагаются возможными. Кроме того, предполагается возможным, что, по меньшей мере, ширина и/или толщина и/или контур или подобная характеристика тормозного элемента 16а изменяется вдоль его продольной оси 54а.

Тормозной узел 12а имеет по меньшей мере один корпусной элемент 30а. Корпусной элемент 30а в данном случае выполнен монолитным. Корпусной элемент 30а окружает, по меньшей мере частично, тормозной элемент 16а и отклоняющий элемент 14а. Корпусной элемент 30а выполнен из стали. Корпусной элемент 30а выполнен в виде участка трубы, прежде всего в виде участка профильной трубы и/или в виде участка стальной трубы. Серьга 20а присоединительного узла 18а закреплена на корпусном элементе 30а. Отклоняющий элемент 14а проходит сквозь корпусной элемент 30а. Прежде всего, корпусной элемент 30а имеет сквозные отверстия для отклоняющего элемента 14а, через которые отклоняющий элемент 14а может быть проведен для его крепления. Тормозной элемент 16а входит в корпусной элемент 30а с его, прежде всего, открытой стороны 56а, и после обращения вокруг отклоняющего элемента 14а, вновь выходит из него. Перегиб 52а тормозного элемента 16а размещен в пределах корпусного элемента 30а.

В данном случае, корпусной элемент 30а имеет длину, прежде всего, параллельно продольной оси 54а тормозного элемента 16а, примерно 150 мм. Кроме того, корпусной элемент 30а имеет поперечное сечение, прежде всего, перпендикулярно продольной оси 54а тормозного элемента 16а, примерно 80 мм на 80 мм. Кроме того, корпусной элемент 30а в данном случае имеет толщину материала примерно 8 мм. Прежде всего, толщина материала корпусного элемента 30а превышает толщину материала тормозного элемента 16а. Тем не менее, предполагается возможной также идентичная толщина материала. Кроме того, предполагается возможным, что корпусной элемент 30а имеет меньшую толщину материала, чем тормозной элемент 16а. Выгодным образом, тормозной элемент 16а непосредственно не прилегает к корпусному элементу 30а, но размещен в нем с определенным люфтом. В принципе, предполагаются возможными любые другие габариты корпусного элемента 30а, прежде всего, приспособленные к габаритам тормозного элемента 16а и/или отклоняющего элемента 14а. Кроме того, предполагается возможным, что корпусной элемент 30а имеет значительно большую длину, например 20 см или 30 см или 40 см, и соответствующим образом, в пределах корпусного элемента 30а размещен более длинный участок тормозного элемента 16а. Альтернативно, также предполагается возможным, что корпусной элемент имеет меньшую длину, прежде всего существенно меньшую длину.

Отклоняющий элемент 14а установлен с возможностью вращения относительно корпусного элемента 30а. Прежде всего, отклоняющий элемент 14а имеет возможность вращательного перемещения, по меньшей мере, до соприкосновения серьги 20а присоединительного узла 18а с корпусным элементом 30а и/или с тормозным элементом 16а. Альтернативно, также предполагается возможной фиксация отклоняющего элемента 14а относительно корпусного элемента 30а, например приваривание. Отклоняющий элемент 14а также может быть закреплен на корпусном элементе 30а посредством затягивания предохраненным от откручивания способом по меньшей мере одной гайки серьги 20а присоединительного узла 18а.

Корпусной элемент 30а в случае нагрузки предусмотрен по меньшей мере для частичного направления тормозного элемента 16а. Выгодным образом, корпусной элемент 30а предотвращает боковое соскальзывание тормозного элемента 16а с отклоняющего элемента 14а. Прежде всего, корпусной элемент 30а предусмотрен для осуществления и/или обеспечения поворота тормозного элемента 16а вокруг отклоняющего элемента 14а по меньшей мере на 150° и, выгодным образом, на 180°. Кроме того, внутренняя поверхность 58а, а также внутреннее ребро 60а открытой стороны 56а корпусного элемента 30а направляет тормозной элемент 16а, прежде всего второй тормозной участок 26а, в случае нагрузки, прежде всего при протягивании тормозного элемента 16а.

Тормозной узел 12а имеет по меньшей мере один выполненный с возможностью перемещения относительно отклоняющего элемента 14а направляющий элемент 32а, предусмотренный для по меньшей мере частичного направления тормозного элемента 16а. В данном случае, направляющий элемент 32а закреплен на соединительном участке 50а тормозного элемента 16а. Прежде всего, направляющий элемент 32а закреплен на тормозном элементе 16а посредством соединительного элемента 44а. Тормозной элемент 16а проходит после его обращения вокруг отклоняющего элемента 14а через направляющий элемент 32а. В случае нагрузки, направляющий элемент 32а вытягивается корпусным элементом 30а вдоль тормозного элемента 16а. При этом тормозной элемент 16а протягивается через внутреннюю часть направляющего элемента 32а и, выгодным образом, получает стабилизацию и/или направление. В данном случае, направляющий элемент 32а выполнен в виде участка трубы, прежде всего участка стальной трубы и/или участка профильной трубы. Направляющий элемент 32а может иметь, например, поперечное сечение примерно 100 мм на 100 мм. Кроме того, направляющий элемент 32а может иметь толщину примерно 6 мм. Прежде всего, толщина материала направляющего элемента 32а соответствует толщине материала тормозного элемента 16а. В данном случае, направляющий элемент 32а имеет другое поперечное сечение, чем корпусной элемент 30а. Предполагается, однако, возможным, что корпусной элемент 30а и направляющий элемент 32а имеют идентичные поперечные сечения и являются, прежде всего, участками общей трубы.

Альтернативно или дополнительно, предполагается возможным, что направляющий элемент 32а присоединен по меньшей мере к одному канату, прежде всего несущему канату сеточной и/или канатной конструкции 38а и/или имеет возможность продольного перемещения по нему. Предпочтительно, направляющий элемент 32а в этом случае может быть предусмотрен для направления тормозного элемента 16а по меньшей мере частично параллельно канату и/или для предотвращения отклонения тормозного элемента 16а относительно каната.

Тормозной элемент 16а имеет задний ограничитель 62а, который предотвращает вытягивание тормозного элемента 16а из корпусного элемента 30а. В случае нагрузки, тормозной элемент 16а протягивается вокруг отклоняющего элемента 14а лишь до ограничителя 62а. В данном случае, тормозной элемент 16а для образования ограничителя 62а отогнут на своем заднем конце. Однако ограничитель может быть реализован также посредством размещения дополнительной серьги и/или винта и/или болта или тому подобного.

Фиг. 6 показывает в схематическом представлении сборочный комплект 34; для изготовления энергопоглощающего устройства 10а. Сборочный комплект 34а содержит присоединительный узел 18а, а также два различных тормозных узла 12а, 36а, которые различаются в отношении тормозной характеристики. В данном случае, тормозные узлы 12а, 36а имеют различные тормозные элементы 16а, 64а. Для изготовления энергопоглощающего устройства 10а, например, присоединительный узел 18а соединяют с одним из тормозных узлов 12а, 36а.

На фиг. 7-13 показаны семь других вариантов осуществления изобретения. Последующее описание по существу ограничено различиями между вариантами осуществления, причем в отношении неизменных компонентов, признаков и функций может быть рекомендовано описание варианта осуществления на фиг. 1-6. Для различения вариантов осуществления, в ссылочных обозначениях варианта осуществления на фиг. 1-6 буква а заменена буквами от b до h в ссылочных обозначениях вариантов осуществления на фиг. 7-13. В отношении одинаково обозначенных компонентов, прежде всего в отношении компонентов с теми же самыми ссылочными обозначениями, в принципе, могут быть рекомендованы также чертежи и/или описание варианта осуществления на фиг. 1-6.

Фиг. 7 показывает в схематическом перспективном представлении первое альтернативное энергопоглощающее устройство 10b. Первое альтернативное энергопоглощающее устройство 10b имеет тормозной узел 12b по меньшей мере с одним отклоняющим элементом 14b и по меньшей мере с одним проходящим, по меньшей мере на определенном отрезке, вокруг отклоняющего элемента 14b тормозным элементом 16b. Тормозной узел 12b предусмотрен для по меньшей мере частичного поглощения и/или преобразования кинетической энергии по меньшей мере в одном случае нагрузки. Кроме того, первое альтернативное энергопоглощающее устройство 10b имеет присоединительный узел 18b, который предусмотрен для крепления тормозного узла 12b по меньшей мере на одном месте применения. Присоединительный узел 18b имеет по меньшей мере одну серьгу 20b по меньшей мере с одним болтом 22b, который образует отклоняющий элемент 14b.

Первое альтернативное энергопоглощающее устройство 10b отличается от энергопоглощающего устройства 10а согласно варианту осуществления на фиг. 1-6, прежде всего, отсутствием в нем дополнительного направляющего элемента. Напротив, первое альтернативное энергопоглощающее устройство 10b имеет для направления тормозного элемента 16b лишь корпусной элемент 30b.

Фиг. 8 показывает в схематическом перспективном представлении второе альтернативное энергопоглощающее устройство 10с. Второе альтернативное энергопоглощающее устройство 10с имеет тормозной узел 12с по меньшей мере с одним отклоняющим элементом 14с и по меньшей мере с одним проходящим, по меньшей мере на определенном отрезке, вокруг отклоняющего элемента 14с тормозным элементом 16с. Тормозной узел 12с предусмотрен для по меньшей мере частичного поглощения и/или преобразования кинетической энергии по меньшей мере в одном случае нагрузки. Кроме того, второе альтернативное энергопоглощающее устройство 10с имеет присоединительный узел 18с, который предусмотрен для крепления тормозного узла 12с по меньшей мере на одном месте применения. Присоединительный узел 18с имеет по меньшей мере одну серьгу 20с по меньшей мере с одним болтом 22с, который образует отклоняющий элемент 14с.

Тормозной элемент 16с является свободным от выемки материала и/или удлиненного отверстия. Тормозной элемент 16с имеет постоянное поперечное сечение. Тормозной элемент 16с выполнен в виде металлической ленты, прежде всего стальной ленты, с постоянным поперечным сечением вдоль всей его длины.

Фиг. 9 показывает в схематическом перспективном представлении третье альтернативное энергопоглощающее устройство 10d. Третье альтернативное энергопоглощающее устройство 10d имеет тормозной узел 12d по меньшей мере с одним отклоняющим элементом 14d и по меньшей мере с одним проходящим, по меньшей мере на определенном отрезке, вокруг отклоняющего элемента 14d тормозным элементом 16d. Тормозной узел 12d предусмотрен для по меньшей мере частичного поглощения и/или преобразования кинетической энергии по меньшей мере в одном случае нагрузки. Кроме того, третье альтернативное энергопоглощающее устройство 10d имеет присоединительный узел 18d, который предусмотрен для крепления тормозного узла 12d по меньшей мере на одном месте применения. Присоединительный узел 18d имеет по меньшей мере одну серьгу 20d по меньшей мере с одним болтом 22d, который образует отклоняющий элемент 14d.

Тормозной элемент 16d, по меньшей мере на определенном отрезке, навернут и/или намотан. Тормозной элемент 16d намотан в спираль 72d. Тормозной элемент 16d является многократно навернутым. В случае нагрузки, тормозной элемент 16d разматывается и протягивается вокруг отклоняющего элемента 14d. Третье альтернативное энергопоглощающее устройство 10d может иметь по меньшей мере одну направляющую для тормозного элемента 16d, которая направляет, например, тормозной элемент 16d в область сворачивания и/или разворачивания. Кроме того, предполагается возможным, что тормозной элемент 16d намотан на барабан и/или цилиндр или тому подобное приспособление, положение которого зафиксировано, прежде всего, относительно отклоняющего элемента 14d таким образом, что в случае нагрузки тормозной элемент 16d разматывается.

Фиг. 10-13 показывают различные альтернативные тормозные элементы, которые могут быть применены, например, в энергопоглощающих устройствах 10а-d согласно вышеуказанным вариантам осуществления. Фиг. 10 показывает в схематическом представлении первый альтернативный тормозной элемент 16е. Первый альтернативный тормозной элемент 16е имеет утончающуюся выемку 28е материала. Прежде всего, выемка 28е материала выполнена в виде утончающегося удлиненного отверстия. Само собой разумеется, аналогичным образом, утончающееся углубление также предполагается возможным. Выемка 28е материала утончается в направлении заднего, при рассмотрении, прежде всего, со стороны непоказанного отклоняющего элемента, конца первого альтернативного тормозного элемента 16е. Локальная нагрузочная способность, прежде всего жесткость, первого альтернативного тормозного элемента 16е непрерывно возрастает по мере сужения выемки 28е материала. Тем самым, в случае нагрузки, противодействующее усилие, выгодным образом, возрастает также непрерывно. Силовая характеристика первого альтернативного тормозного элемента 16е может быть настроена посредством геометрии выемки 28е материала.

Фиг. 11 показывает в схематическом представлении второй альтернативный тормозной элемент 16f. Второй альтернативный тормозной элемент 16f представлен на фиг. 11 на виде сбоку. Второй альтернативный тормозной элемент 16f имеет переменную толщину материала. В данном случае, толщина второго альтернативного тормозного элемента 16f непрерывно увеличивается. Соответствующим образом, второй альтернативный тормозной элемент 16f имеет переменную нагрузочную способность, прежде всего жесткость.

Фиг. 12 показывает в схематическом представлении третий альтернативный тормозной элемент 16g. Третий альтернативный тормозной элемент 16g имеет изменяющуюся ступенчатым образом толщину. В данном случае, третий альтернативный тормозной элемент 16 г построен из нескольких ленточных элементов 66g, 68g, 70g. Ленточный элементы 66g, 68g, 70g в данном случае являются стальными лентами. Тем не менее, предполагается возможным также и другие материалы и/или комбинации ленточных элементов из различных материалов. В качестве примера, на фиг. 12 представлены три ленточных элемента 66g, 68g, 70g, причем, само собой разумеется, предполагается возможным и любое другое их число.

Фиг. 13 показывает в схематическом представлении четвертый альтернативный тормозной элемент 16h. Четвертый альтернативный тормозной элемент 16h в данном случае содержит два ленточных элемента 66h, 68h, которые свободно уложены друг на друга. Ленточные элементы 66h, 68h могут быть выполнены, например, в виде стальных лент. Ленточные элементы 66h, 68h проходят вокруг отклоняющего элемента 14h с различными перегибами. В случае нагрузки может быть изогнут, например, первоначально один первый ленточный элемент 66h, в то время как второй ленточный элемент 68h сначала под действием растягивающего усилия оказывается наложенным на отклоняющий элемент 14h, прежде чем он, в ходе последующего случая нагрузки, также изгибается и протягивается вокруг отклоняющего элемента 14h. Тем самым, производимое в начале случая нагрузки противодействующее усилие сначала уменьшается, а затем возрастает, если оба ленточных элемента 66h, 68h протягивают одновременно. Аналогичным образом, само собой разумеется, предполагается возможным любое другое число ленточных элементов.

1. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции, имеющий тормозной узел (12a-d), который содержит по меньшей мере один отклоняющий элемент (14a-d) и по меньшей мере один тормозной элемент (16a-h), по меньшей мере на определенном отрезке проходящий вокруг отклоняющего элемента (14a-d), и который предусмотрен для по меньшей мере частичного поглощения и/или преобразования кинетической энергии по меньшей мере в одном случае нагрузки, прежде всего случае удара, и присоединительный узел (18a-d), который предусмотрен для крепления тормозного узла (12a-d) по меньшей мере в одном месте (40а) применения, причем тормозной элемент (16a-h) направлен вокруг отклоняющего элемента (14a-d) и в случае нагрузки нагружается на растяжение таким образом, что тормозной элемент (16a-h) протягивается вокруг отклоняющего элемента (14a-d) и при этом деформируется, отличающийся тем, что тормозной элемент (16а) содержит по меньшей мере один первый тормозной участок (24а) и по меньшей мере второй тормозной участок (26а), причем тормозные участки (24а, 26а) различаются, по меньшей мере, в отношении локальной нагрузочной способности и первый тормозной участок (24а) содержит по меньшей мере одну выемку (28а) материала, прежде всего удлиненное отверстие.

2. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по п. 1, отличающийся тем, что присоединительный узел (18a-d) выполнен, по меньшей мере частично, монолитным с отклоняющим элементом (14a-d).

3. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по п. 1 или 2, отличающийся тем, что присоединительный узел (18а) имеет по меньшей мере одну серьгу (20а) по меньшей мере с одним болтом (22а), который выполнен, по меньшей мере частично, монолитным с отклоняющим элементом (14а).

4. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что первый тормозной участок (24а) имеет меньшую жесткость, чем второй тормозной участок (26а).

5. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что первый тормозной участок (24а) по меньшей мере на определенном отрезке проходит вокруг отклоняющего элемента (14а).

6. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что тормозной элемент (16а-е) выполнен в виде монолитной металлической ленты.

7. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что тормозной элемент (16d) по меньшей мере на определенном отрезке навернут и/или намотан.

8. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что тормозной узел (12а; 12b) имеет по меньшей мере один корпусной элемент (30а; 30b), который по меньшей мере частично окружает тормозной элемент (16а; 16b) и отклоняющий элемент (14а; 14b).

9. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по п. 8, отличающийся тем, что корпусной элемент (30а; 30b) выполнен монолитным.

10. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по п. 8 или 9, отличающийся тем, что корпусной элемент (30а; 30b) предусмотрен для по меньшей мере частичного направления тормозного элемента (16а; 16b) в случае нагрузки.

11. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по одному из пп. 8-10, отличающийся тем, что отклоняющий элемент (14а) установлен с возможностью вращения относительно корпусного элемента (30а).

12. Тормоз для сеточной и/или канатной конструкции по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что тормозной узел (12а) имеет по меньшей мере один выполненный с возможностью перемещения относительно отклоняющего элемента (14а) направляющий элемент (32а), предусмотренный для по меньшей мере частичного направления тормозного элемента (16а).

13. Сборочный комплект для изготовления тормоза (10а) для сеточной и/или канатной конструкции по одному из предшествующих пунктов, имеющий присоединительный узел (18а) и по меньшей мере два тормозных узла (12а, 36а) с различными тормозными характеристиками, которые содержат различные тормозные элементы (16а, 64а), различающиеся по меньшей мере в отношении наличия или геометрии выемки (28а) материала, и каждый из которых выполнен с возможностью соединения с присоединительным узлом (18а).

14. Сеточная и/или канатная конструкция по меньшей мере с одним тормозом для сеточной и/или канатной конструкции по одному из пп. 1-12.

15. Способ изготовления тормоза для сеточной и/или канатной конструкции по одному из пп. 1-12 посредством сборочного комплекта (34а) по п. 13.