Механическое устройство для автоматического управления поездом с пути
и
T Q
ОПИСАНИЕ мехаиического устройства для аатоиатичeского улраалеииа поездом с пути.
К авторскому свидетельству В. Я. Магахашвияи, заявленному 1б апрело:
1929 года (заяв. свид. М 451б1), 0 выдаче авторского свидетельства опубликовало 30 июля 1934 года. (378) Механические устройства для автоматического торможения поезда с пути с применением расположенных на пути выпуклых частей (подушек), на которые набегают рычаги, установленные на паровозе и связанные с тормозной рукояткой или т. и., общеизвестны. Точно так же известны автоматические устройства для получения полного или частичного торможения поезда, в зависимости от положения путевых приборов.
Предлагаемое изобретение касается указанных выше устройств и состоит в форме выполнения паровозного прибора, осуществляющего торможение поезда и регулирующего продолжительность его оста н о в к и.
На чертеже фиг. 1 — б и 8 — 12 изображают детали предлагаемого паровозного устройства; фиг. 7 — общую схему установки устройства на паровозе; фиг, 13 — путевое устройство.
Нвтомат состоит из двух зубчатых колес 3 — 4 (фиг. 1), вращающихся вокруг неподвижных осей; через эти зубчатые колеса перекинут бесконечный ремень, снабженный зубчатыми зацеплениями и имеющий в промежутках между ними вырезы в виде окошек, в которые попадают зубцы указанных зубчатых колес 3 и 4, С нижним зубатым колесом 4 скреплен шкив, соединенный ременной передачей с центробежным регулятором, служащим для регулирования скорости движения ремня. Рядом с последним расположен вертикальный стер-! жень 3, по которому свободно скользит груз б, соединенный посредством шатуна 7 с изогнутым рычагом 8, 9, 10, который вращается вокруг неподвижной оси 9.
При повороте рычага против часовой стрелки груз 6 поднимается на некоторую высоту, причем укрепленная на нем с возможностью поворота в одну сторону собачка 11 свободно проскакиваег через зубцы на ремне. Таким образом, при подъеме груза ремень остается неподвижным.
При опускании груза под действием силы тяжести собачка 11 (фиг, 2) взаимодействует с зубцами на ремне, вследствие чего последний приходит в движение. Скорость движения ремня, а, следовательно, и скорость падения груза
1 с вдоль стержня, регулируется центробежным регулятором.
Описанный механизм соединен с нижеприведенным механизмом, который пред, ставляет систему трех рычагов (фиг. 3). Два из них, а именно крайние рычаги 12 и 13 устроены подвижными в вер-.икапьном направлении и служат для чзстичного торможения поезда. При подъеме
Одного из них соединяющая планка 14—
15 поворачивается в верти«а11ьн"11 плоскости ьокруг неподви>кной Оси /6. Оба рычага 12 и 13 свободно лереме цаются в направляюших, Ры 18r 1, служгший для полного торможения поезда, поме-, щен между двумя первыми рычагами и, устро:н поворотным в вертикальной Г>лo- скости, перпендикулярной 1< плоскости чергежа, вокруг неподвижной оси !8 — !9.
Верхний конец рычага 17 соединен, во-., первых, с рычаго 1,10 — 9 — 8, упрг".ля: - 1 HI> Iо:>Гьемом груза (фиг. 1 ) и, во-вторых, с рычагом, улравля:-о цим кл.-:.:ном / на главном лгропроводе. При этом паропроводной головке придана форма. ука-cHH8>I На фиг. б, эга головка
<имеет два клапана / и 2, через которые . после".. эвательно проходит пар.
Тг;< . и о оразом о T«! Онение рыч а га 17
7 ! приво, и Г к закрыванию или открызани1о . клапана 1 на паролроводе. Второй кла- I лан 2 со;.Динен вокруг неподвижной ос "I 2ощая им система не: соединена с грузом 6, принудительно возвраща;ощим его в исходное положе-, ние. Возвращение в это положение осу- l ществляатся поднятием второго крайнего рычага. На пути между рельсами устанавливается подушка в виде на:<ван-, ной плоскости, на которую 11абегают рычаги 12, /3 и 17. В нерабочем поло- жении эта подушка занимает горизон- тальное положение. Наклон образующей подушку полосы 22 управляется со станции рычагом 23 через посредство про- 1 межуточной передачи 24 (фиг. 13).
Высота и длина наклонной плоскости 1
1 должны оыть заранее рассчитаны.
Если, как было указа <о выше, cn- i единить средний рычаг 17 нелосредсТВ ННо с клапаном HB ГIаролровэде, То при стоянке поезда будет происходить, вследствие опускания груза 6, мед "Ie11ное открытие этого клапана. С целью мгновенного открьгтия клапана 1 при опускании груза 6 клапан снабжается шестерен:<Ой 25 (фи1-. 8 и 8 ), сцепляющеися с зyo«атон реи>
:7 находится в 3811елт1ении с шестерен > т кoи клапана. В эго вр"=".ÿ груз 6 находится ния<е зуб- гтого ремн>1, т. е. цепь разомкнута, О д>1о временно и г>е Г>аый ла Зол: гуля 1 ор Отк Оыт. Пла>1ка 27 сВОим !
1ижнк<1 кОнцом 1 =. Г10сг>едстаенно соеди иена со средним рычагом. Когда поезд стон>., планка 27 поднимается; при:-том сперва шестерен,а =-поворгчиаа"..T-ñÿ на определенный уго "1, соответствующий закрытию регулятора, а э=тем у> .;е происходит холостое движение планки 27.
Таким образом, зубчатая рейка выходит из зацепления с шестеренкой Г1осле того, как регулчтор будет закрыт.
При обратном движении планки 27 сверху вниз) она сперва про",îäèò некоторую часть пут>, не воздействуя на
1<лалан. Центробежный же регулятор
1:а><одится в действии.
Пе >ел >->ссмотрением ПОО11ес:г тооI мОжения .с ломО>цью 11оедлаГгемОГО устройства вспомним, что bo в;-=мя раооты автоматических тормозов Вестингауза кран машиниста имеет пять осНо8ных положений: 1) положение оттормажиазния, 2) поездное положение, 3) положение перекрытия, 4) положение постепенного торможения, 5) положение экстренного торможения. Во время работы ручка крана машиниста исполняет сло:-кные движения, например, когда поезд нужно остановить, кран машиниста, который находится во втором положении, надо перевести 8 четвертое положение, в этом положении держать нужный промежуток времени. а потом перевести его в третье поло>кение, оставить его в этом по.1ожении нужный лроме>«уток вре .ени, а, когда нужно будет поезд дзинуть, перев сти B первое лоi1o>«=IIие и после полного Оттопмаживания перевести во второе ло.здное положе гие и .I. д, До следующегo случая. Из вышеиэложенного ясно видно, какое сложное движение выполняет кран машиниста и как непоследовательны его положения. м
В прецлагаемом устроистве рукоятка i крана машлниста заменена шестерен- кой 28 (фиг. 9), которая сидит в прямог угольной рамке 29, снаоженнои с боков, зубчатыми зацеплениями; эти зубчатые зацепления расположены по обе стороны рамки с внутренней стороны и отстоят! друг от друга на необходимом постоянном расстоянии. На своих внешних бо-
«овых сторонах рамка 29 имеет направляющие канавки 30 и 31 (фиг. 10), и
«оторые входят направляющие штифты
32, 33 или т. и.
Указанные канавки и направляющие штифты служат для придания рамке 29 .желательного положения во время ее; прямолинейного движения, В разрезе рамки 29, изображенном на фиг, 11, на внутренней стороне ее боковой стенки видны две канавки 34 и 35, по которым перемещается шестеренка 28. Канавка 34 соверш:-;í-ro свободна, вследствие чего во вр-;:м.-: перемещения по неи шесте- : р""rr«v кран машиниста не приходит в дви>к=.ние, канавка >ке 35 снабжена зубчатым,*, зацеплениями, действие которых, заключается в слецующем. l оложим,,: что направляющие штифты находятся в — .тЛ верхнаи части канав;<и р.>; тогда шесте- ранка крана машинист» нахоцлтся в ка- навке 3-!. Конец рамки 29 соединен с средним рычагом 17 и когда послецний отклонится, то он своим движением вызове.-. движение рамки снизу вверх.
При этом рамка будет свободно скользить, не вращая шестеренки 28 крана машиниста; достигнув нижнего конца рамки, направляющие штифты перейдут из канавки 30 в канавку 31 и рамка осгановигся. При опускании груза б будет спускаться и рамка, причем, так как штифты попали во вторую канавку
35, то прл этом шестеренка крана машиниста буцет перемещаться по «анавке 35, взаимодействуя с зубчатыми зацепленлями 36. Эти зацепления должны быть расположены с таким расчетом, чтобы кран машиниста перемещался из второго положения в четвертое, затем
" -чег.вертого положения в третье (т. е. второе зубчатое зацепление должно быть, помещено по другую сторону, так как вращение крана машиниста должно измениться на противоположное, в то время, как рамка своего направления движения не меняет), затем с третьего положения в первое, а с первого во второе и т. д. до следующего торможения. Описанное действие вполне возможно, так как от числа зубцов зубчатого зацепления зависит поворот крана машиниста, а от расстояния между зубчатыми зацеплениями и промежутка времени — длительность данного положения крана машиниста. В свою очередь, промежуток времени зависит от центробежного регулятора. Если поезд нужно остановить даже на несколько минут, рамка должна быть очень длинн" é. Чтобы устранить последнее нежелательное явление делают следующее приспособление. На внешней стороне рамки 29 против каждого зубчатого зацепления сделаны выступы 37, 38, 39 (фиг. 9 и 12). Когда рамка спускается, то oha упомянутым выступом нажимает на рычаг 40 (фиг. 12), соединенный со щеткой центробежного регулятора. При нажатии на правый конец этого рычага трение щетки о диск уменьшается, а следовательно, скорость вращения центробежного регулятора увеличивается. При этом увеличивается и скорость падения рам«и, а в связи с этим ускоряется поворот крана машиниста.
Таким образом, средний рычаг 17 паровоза служит для полного торможения поезда и связан с механизмом, устанавливающим продолжительность останов«и его после произведенного гориожения. Два боковых рычага 12 и /3, соединенных с клапаном 2 на паропроводе. служат для частичного торможения поезда.
Каждый из этих рычагов, наезжая на соответствующую ему выпуклую часть на пути, поднимается, воздействуя на клапан Z, и остается в приподнятом положенил до того момента, пока второй рычаг не найдет на соответствующую ему выпуклую часть. Поднятие второго ры-rara вызывает опускание первого и возвращение первого в исходное положение. Таким образом, рычаги 12 и 13 регулируют скорость движения поезда в разных участках пути.
Предмет изобретения
1. Механическое устройство для автоматического управления поездом с пути с применением установленных на пути выступающих частей, взаимодействующих с набегающими на них рычагами паровозного прибора, связанными с клапанами паропроводной или тормозной системы, отличающееся тем, что паровозный прибор состоит из трех рычагов 12, 13 и 17, из коих поворотный в вертикальной плоскости рычаг 17 служит для полного торможения поезда и соединен системой шарнирных рычагов с клапаном 1 на паропроводе и с подвижным вдоль стержня 5 грузом 6, предназначенным для возвращения рычага 17 в исходное положение и снабженным собачкой 11, сцепляющейся с соответственно устроенным бесконечным ремнем, приводящим во вращение центробежный регулятор, регулирующий продолжительность опускания груза и, тем самым, продолжительность остановки поезда, а шарнирно соединенные между собой рычаги 12и 13, подвижные в вертикальном направлении, служат для частичного торможения поезда и соединены с клапаном 2 на паропроводе, 2. Форма выполнения устройства по и. 1, отличающаяся тем, что, с целью мгновенного открытия клапана 1 при опускании груза б, последний снабжен пластинкой с продольным вырезом, в котором находится ручка клапана, пере водящаяся в конце хода груза 6.
3. Форма выполнения устройства по и. 1, отличающаяся тем, что с целью мгновенного открытия клапана 1 и опускании груза б, последний снабже пластинкой 27, снабженной в верхней части зубчатой рейкой 26, сцепляющейся в конце хода груза с насаженной на ручку клапана шестеренкой 25.
4. Форма выполнения устройства по и. 1, отличающаяся тем, что, с целью автоматического управления клапаном 1, груз б снабжен прямолинейной рамкой, охватывающей скрепленную с ручкой клапана шестеренку 28, сцепляющуюся, при опускании рамки, с укрепленными на внутренних боковых стенках рамки группами зубцов, отводимых от шестеренки при подъеме рамки, для чего служат имеющиеся на наружных боковых стенках рамки направляющие канавки 30 и 31.
5, При устройстве по пп. 1 — 4 применение на рамке, с целью регулироваН а скоростv опускания ee, aarcrynoa 37, 38, 39, взаимодействующих с одним плечом поворотного рычага 40, другое плечо которого предназначено для затормаживания центробежного регулятора. б. При устрсйстве пс па. 1 — 5 применение путевых приборов, связанных с приводом семафора и могущих быть установленными на ту или иную высоту, с целью регулирования vðoäîëæè7eëüнасти остановки поезда.
Б а,вторскояу свидетельству 8. Я. М;палаицчии Ъ 37,36
Фиг 7 4
Фиг. 5
1, г .:.:., Фиг. 5
1 И 21
162=2- Г=, 62
6. 1Д
;62
262
Фиг. 9
3: -.28
Фиг
1 =:2и
Фиг. Я
6 26, (4 7
2а
2.6 .
26626и
8с -, 11 Г™
Фиг В
Эксперт .и редактор Л. О. Соль 6
Ленпромпе атФсо.оФ. Тип. „Пен. Труд". Зак. 64 — 4ОЭ
Фи;. 1Z
jl 4 2 g
3 261 б! ../=А
6 8 а"
Фиг. Й Фиг.4
1 Фии,2
Фиг. Ш :: М (и, 31" ,(! (Фиг. ii
1.
16
1 t
/, и
35 i » Уг 1 ф В,
