Автостоп

 

СССР

М 5544О

Класс 201, 33

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Зарегистрировано в Бюро по,мдующей регистрации изобретений Госплана при СИК СССР

П. А. Торгашев.

Автостоп.

Заявяено 29 января 1938 года в НКПС за

Опубликовано 31 августа 1939 года

Предлагаемый автостоп относится к механическим приборам подобного рода и основан на механическом воздействии помещенного на железнодорожном полотне путевого прибора на рычаг стопкрана, помещенного на паровозе.

Сущность изобретения заключается в том, что у автостопа, в воздушную сеть которого включен цилиндр, служащий для закрывания регулятора при срабатывании срывного клапана или крана, и снабженного клапаном бдительности для машиниста, корпус этого срывного крана укреплен на ползунке, подымающемся кверху при нажатии машинистом ручки клапана бдительности, выводя рычаг срывного крана из сферы действия путевого прибора и предупреждая таким образом возможность торможения с пути, для чего корпус крана связан с поршневым штоком особого воздушного цилиндра, управляемого клапаномм бдительности.

На прилагаемом чертеже представлена примерная форма выполнения предлагаемого изобретения, причем фиг. 1 изображает общую схему расположения всего помещенного на паровозе механизма вместе с краном

1

1 машиниста; а,й видг и частичный разрез путевого прйбора; фиг. 3 — вид того же прибора спереди; фиг. 4 — ось этого прибора и два торцовых вида ее а и Ь, на которых видны упорные зубцы; фиг. 5 и 6 — вид спереди и сбоку одного из соединительных рычагов путевого прибора; фиг. 7 — продольный разрез воздушного цилиндра, служащего для вертйкального подъема срывного крана с ползунком, на котором он укреплен; фиг. 8 и 9 — вид спереди и сбоку срывного крана с ползунком; фиг. 10 и 11 — продольный разрез и торцовый вид цилиндра, производящего закрывание регулятора при срабатывании срывного крана; фиг. 12 — продольный разрез механизма бдительности; фиг. 13 и 14 — вид спереди и вертикальный разрез рычага регулятора со специальным приспособлением для освобождения защелки ручки регулятора при сбрасывании срывного крана.

Изображенный на фиг. 2 и 3 путевой прибор устанавливается лучше всего между рельсами на бетонном постаменте, к которому корпусы 1 и 2 прибора крепятся болтами, залитыми в постамент.

Корпус 1 снабжен разборными подшипниками 8, 4 для цапф оси 5, на которой заклинен вертикальный рычаг б, На этой оси имеются лва храповых зубца 7 и 8 (фиг. 3), направленных в противоположные стороны.

На оба выступающих за подшипники конца оси 5 надеты свободно два рычага 9 и 11, снабженные составляющими с ними одно целое собачками 10, 12.

Рычаги 9 и 11 при вертикальном положении рычага б расположены под углом к вертикали в разные стороны, причем их собачки 10, 12 упираются в противоположных направлениях в храповые зубцы 7, 8 оси 5.

Каждый рычаг 9 и 11 шарнирно связан при помощи своей тяги 18 со штоком 14, заканчивающимся поршнем 15, который может скользить в цилиндре 7б корпуса 2. На фиг. 2 показан один такой корпус с цилиндром, но фактически их имеется два в по одному для каждого из рычагов 9, 11.

В цилиндре 1б помещена пружина 17, работающая на сжатие.

При задевании рычага б рычагом срывного крана или какой-либо частью проходящего поезда и отклонении его, например, вправо, зубец 7 оси 5 упирается в собачку 10 рычага 9 и заставляет его отклониться влево. При этом пружина 17 сжимается. После прохождения задевшей его части рычаг б под действием распрямляющейся сжатой пружины становится снова в вертикальное положение. При отклонении рычага 9 влево зубец 8, поворачивающийся вправо от оси, отходит от собачки 12 второго рычага 11, которая, благодаря этому, ни повороту оси 5 и рычага б вправо, ни возвращению его в вертикальное положение не препятствует.

Таким же образом действует и второй рычаг 11 при повороте рычага б выступающей частью поезда или рычагом срывного крана влево.

Пружина 17, при помощи которой рычаг становится в вертикальное положение, должна быть рассчитана на такое усилие, которое могло бы произвести открытие срывного крана на паровозе в случае задевания его рычагом б.

Описанное. устройство обеспечивает открытие срывного крана независимо от того, как движется паровоз в вперед трубой или тендером.

Предназначенный для принятия воздействия, передаваемого от путевого прибора, механизм, расположенный на паровозе, состоит из срывного клапана или крана 18(фиг. 1, 8 и 9), ручка 19 которого свисает вниз и на нижнем своем концезагнута горизонтально.

Кран 18 (фиг. 8 и 19) укреплен на ползушке 20, перемещающейся в неподвижных направляющих 21. Ползушка сочленена со штоком 22, на верхнем конце которого насажен поршень 28 (фиг. 7) воздушного цилиндра 24, снабженного контрольным манометром 25, В нижнем днище цилиндра имеется отверстие 25, патрубок 27 которого соединен трубкой 28 (фиг. 1) с механизмом 29 бдительности, который в свою очередь трубкой 80 соединен с запасным резервуаром сжатого воздуха 81.

Срывной кран 18 снабжен двумя патрубками 82 и 88 (фиг. 8 и 9), соединяющими при помощи гибких трубок 84 и 85 этот кран с одной стороны через трубку 84 с магистралью 8б, а с другой через трубку 85 и 88 с цилиндром 87, служащим для закрывания регулятора, и с приспособлением 89 для освобождения защелки рукоятки регулятора.

В общем действие предлагаемого устройства состоит в том, что во время прохода паровоза иад путевым прибором машинист нажимает рукоятку 40 механизма бдительности, благодаря этому воздух из запасного резервуара 81 по трубке 80 через механизм 29 бдительности и трубку 28 поступает в цилиндр и поднимает его поршень со штоком 22, который увлекает за собой ползунок 20 сс срывным краном 18 и выводит таким образом его рукоятку 19 из сферы действия путевого прибора, Срывной кран остается при этом закрытым, и

peri ëÿòîð не переставляется.

Для того, чтобы могло осуществиться вышеуказанное действие, механизм бдительности устроен следующим образом.

В корпусе механизма имеются две горизонтальные выточки, в одну из которых 28а ввинчен конец трубки 28, ведущей к воздушному цилиндру 24, а в другую — 80а ввинчена трубка 80, ведущая к запасному резервуару 81 сжатого воздуха.

В корпусе имеется кроме того вертикальное сквозное отверстие, сообщающее между собой выточки 28а и 80а. Снизу это вертикальное отверстие закрывается подпружиненным шариком 41, а сверху оно сообщается через проход 42 с отверстием 48, соединяющим его с атмосферой.

На шарик 41 опирается шпиндель 44 с клапаном 45, на верхнем конце которого лежит рычаг 40.

В указанном на фиг. 12 положении полость под поршнем 28 цилиндра 24 через трубку 28 (фиг. Ц и отверстия 28а, 42 и 48 сообщается с наружной атмосферой.

При нажатии рукоятки 40 шпиндель 44 прерывает закрыванием клапана 45 сообщение цилиндра 24 с атмосферой, но в то же время открывает клапан 41 и дает возможность сжатому воздуху из запасного резервуара по трубкам 80 и 28 войти в цилиндр 24 и поднять кверху поршень 23 со штоком 22 и срывным краном 18 с его рычагом 19.

При отпускании рукоятки 40 вос<танавливается сообщение цилиндра 24 с атмосферой через отверстие 43 в корпусе механизма 29 бдительности, и ползушка 20 со срывным краном опускается.

Если вследствие отсутствия бдительности у машиниста или по какойлибо иной причине рычаг 19 срывного крана будет задет рычагом б путевого прибора, то при повороте его кран 18 откроется и через гибкие трубки 84, 85, 38 соединит воздушную магистраль 85 с цилиндром 37 (фиг. 1, 10 и 11).

Воздух из магистрали передвинет поршень 4б, шток 47 которого упрется в скобу 48, закрепленную на тяге 49, шарнирно соединенной с пет.лей 50 рукоятки 51 регулятора, поворотно укрепленной на оси 52, и заставит рукоятку занять стоповое положение.

При этом поршень 4б, перейдя через отверстие 58 в стенке цилиндра, сообщит воздушную магистраль 8б через срывной кран с атмосферой и произведет экстренное торможение.

При обратном повороте рукоятки регулятора 51 скоба 48 возвращает поршень 4б в его исходное положение.

Для того, чтобы при экстренном торможении обеспечить автоматический перевод рукоятки регулятора в положение закрытия, необходимо освободить защелку этой рукоятки, препятствующую в рабочем положении его закрытию, что производится в предлагаемом устройстве следующим образом.

На рукоятке 51 регулятора укреплен цилиндрик 39, нижний конец штока 54 которого касается упора 55, соединенного с защелкой рукоятки.

Верхняя крышка цилиндрика 89 снабжена патрубком 5б, присоединенным при помощи гибкой трубки 57 к трубке 88. При повороте срывного крана 18 в цилиндрик 89 поступает через него из магистрали Зб сжатый воздух и, отжимая поршень 58, отодвигает упор 55 вниз, производя освобождение рукоятки регулятора от замыкающего действия защелки, благодаря чему его поворачив ание в положение закрытия не встречает препятствий

При происходящем затем экстренном торможении пространство над поршнем 58 сообщается с атмосферой, и защелка снова замыкает рычаг регулятора.

Предмет изобретения.

Автостоп, в воздушную сеть которого включен цилиндр, служащий для закрывания регулятора при срабатывании срывного клапана, снабженный приспособлением для контролирования бдительности машиниста, отличающийся тем, что корпус срывного клапана связан со штоком поршня воздушного цилиндра, воздух в который впускается машинистом для предупреждения торможения с пути.

К авторскому свидетельству П. А.. Торгашева

М 55440

Шигl1

Йи 13

Тип, арт. «Сов. Печ.». Зак. № 7532 — 450