Железнодорожный полувагон

 

Оп ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советскик

Социалистимеских

Республик (11) 524 722 «»- .

I (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 07. 12.73 (21),1975141/11 с присоединением заявки № " (23) Приоритет (43) Опубликовано15.08.76. Бюллетень № ЗО (45) Дата опубликования описания 01.11.76 (51) М. Кл.

В 61 3 7/14

Гасударственный комитет

Совета Министров СССР оо делам изооретений и открытий (53) УДК 625 242 2 (088.8) (72) Авторы изобретения

Л, П, Федоров и В. А. Грачев

Всесоюзный научно-исследовательский институт торфяной промышленности (71) Заявитель (54) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОЛУВАГОН

Изобретение относится к средствам железнодорожного транспорта, предназначенным для перевозки сыпучих грузов, напримерфрезерного торфа, и обеспечивающих возможность их непрерывной разгрузки машинами S роторного и элеваторного типов.

Для перевозки сыпучих грузов, в частности фрезерного торфа, применяются железнодорожные полувагоны типа хоппер с двусторонней донной или боковой разгрузкой 10 через люки, перекрываемые шарнирноповоротными крышками. Наличие призмы и высоко поднятый центр тяжести усложняют конструкцию вагона и делают его недостаточно устойчивым. Кроме того, в условиях, l5 вызывающих смерзание грузов, и примерзание их к стенкам кузова, саморазгрузка вагона становится невозможной и требует применения различного рода побудителей и зачистных механизмов. 20

Известен железнодорожный полувагон, содержащий установленный на раме кузов с боковыми и откидными торцовыми стенками и запорные механизмы. 25

Однако известные полувагоны предназначены исключительно для перевозки штучных грузов и представляют собой отдельные, ничем не связанные друг с другом транспортные средства, загрузка и разгрузка которых осуществляется индивидуально, Ileum изобретения — повышение эффективности разгрузки полувагона машинам роторного типа, Это достигается тем, что торцовые стен ки снабжены боковыми щитками, подвижно установленными в направляющих закрепленныхх снаружи на боковых стенках кузова, а каждый запорный механизм содержит роликовый кронштейн, жестко закрепленный в нижней части торцовой стенки и контактирующий при открывании с путевым упором.

Для снижения динамических нагрузок на раму полувагона при откидывании торцовых стенок последние шарнирно соединены с амортизаторами, установленными íà KoHIlBx

PGMbI.

Для обеспечения герметичности стыка между откинутыми торцовыми стенками соседних полувагонов в их верхней части уста524722 новлены упругие уплотнительные элементы, которые могут быть выполнены в виде заполненной поролоном резино-тканевой оболочки.

На фиг. 1 показан в аксонометрии общий вид полувагона с поднятыми торцовыми стенками на фиг, 2 - то же, с откинутыми торцовыми стенками; на фиг. 3 - сочленение вагонов в транспортном положении; на фиг. 4 — то же, в положении для разгрузки вагонов; на фиг. 5 — разрез по А-А на фиг. 3; на фиг. 6 — разрез по Б-Б на фиг. 4; на фиг. 7 и 8 — упругие уплотнитепьные элементы и их соединение; на фиг.9 и 10 — положение защитной шторки при поднятой и опущенной торцовой стенке; на фиг. 11 — запирающий механизм торцовой стенки; на фиг. 12 - роликовый кронштейн запирающего механизма; на фиг. 13 - амортизирующее устройство торцовой стенки.

Железнодорожный полувагон имеет кузов 1 с откидывающимися торцовыми стенками 2, оборудованными боковыми щитками 3 и запирающим механизмом 4.

Запирающий механизм содержит подпружиненные защелки 5, каждая из которых через двуплечий рычаг 6 и систему тяг 7 соединена с копирующим рычагом 8. Последний контактируется с поверхностью качения ролика 9> ось которого может свободно перемещаться в пазу кронштейна 10, установленного сбоку торцовой стенки в ее нижней части.

Снаружи кузова полувагона на боковых стенках установлены направляющие 11 дпя щитков торцовой стенки, которая в откинутом положении располагается на консольной части 12 рамы над сцепным прибором

13.

На верхних торцах откидных стенок кузова закреплены упругие уплотнительные элементы 14, выполненные в виде заполненной поролоном 15 резино-тканевой оболочки 16, обеспечивающие беззазорное соединение откинутых торцовых стенок соседних полувагонов.

Кузов полувагона имеет настил 17, с которым заподлицо устанавливаются в открытом положении торцовые стенки. При этом консольные части рамы не имеют настила и занижены на толщину открываемых стенок.

На консольных частях рамы полувагона установлены пружинные амортизаторы 18, шарнирно-соединенные:.ри помощи рычага 19 и поводка 2О с торцовой стенкой, имеющей демпфирующий элемент 21.

Йля предохранения от попадания материала в шарниры торцовой стенки последние

4 защищены шторкой 22, а межвагонное пространство со стороны боковых стенок полувагона перекрывается раздвижными створками 23, установленными в наружных направляющих кузова, В нижней части кузова предусмотрены люки 24, через которые в отдельных случаях может производиться самостоятельная разгрузка каждой единицы подвижного состава.

Управление работой торцовых стенок осуществляется путем воздействия путевого упора 25 на роликовый кронштейн запирающегося механизма

В транспортном положении торцовые стенки 2 полувагона подняты. Погруженный в него материал заключен в объеме, ограниченном боковыми и торцовыми стенками кузова. При постановке состава под разгрузку путевой упор, воздействуя íà ролик 9 запирающего механизма 4 через копирующий рычаг 8 и систему тяг 7, отводит защелку 5, и торцовая стенка полувагона под действием собственного веса и веса находящегося на ней материала опускается на консольную часть 12 рамы полувагона, Пружинный амортизатор 18 смягчает опрокидывание стенки, вместе с которой из направляющих 11 выдвигаются и боковые шитки3, образуя лоток, перекрывающий межвагонное пространство. Откинутая торцовая стенка полувагона, контактируя упругим уплотнительным элементом 14 с соответствующим элементом соседнего полувагона, образует уплотнительное соединение, предотвращающее просыпание материала в местах стыковки.

Раздвижные створки 23, выведенные в рабочее положение, перекрывают с боков межвагонное пространство, и фиксируются стопорными приспособлениями. Таким образом, в момент разгрузки состава создается бункер с единым кузовом, заполненным сыпучим материалом. Разгрузка такого состава производится выгружателем непрерывного действия, например, роторного или элеваторного типов при непрерывном перемещении всего состава без подъема и опускания рабочего органа.

Подъем торцовых стенок в транспортное положение осуществляется автоматически путем воздействия путевых упоров 25 на роликовый кронштейн 10 при последующем движении состава или вручную.

Формула изобретения

1. Железнодорожный полувагон, преимущественно бункерного типа, содержащий

524722 установленный на раме кузов, включающий боковые и откидные торцовые стенки с запорными механизмами, о т л и ч а ю— ш и и с я тем что, с целью повышения эффективности его разгрузки машинами ро- 5 торного типа, торцовые стенки снабжены боковыми щитками, подвижно установленными в направляющих, закрепленных снаружи на боковых стенках, а каждый запорный механизм содержит роликовый кронштейн, р жестко закрепленный в нижней части торцовой стенки и контактирующий при открывании с путевым упором.

2. Ж

Железнодорожный полувагон по п.1, отличающийся тем, что, с

6 целью снижения динамических нагрузок на его РамУ пРи откидывании торцовых стенок, " лед""е шаррно соединены с аморти заторами, установленными на концах рамы.

3. Железнодорожный полувагон по и. l

I отличающийся тем,что,сцелью обеспечения герметичности стыка между откинутыми смежными торцовыми стенками, в верхней части последних установлены упругие уплотнительные элементы.

4. Железнодорожный полувагон по п. 1, о т л и ч а ю ш и и ся тем, что уплотнительные элементы состоят из заполненной и поролоном резино-тканевой оболочки.

524722

Фиг. 71

Фиг.13

Составитель Е. Макрович

Редактор С. Байкова Техред Г. Родак Корректор H. Бугакова

Заказ 5040/577 Тираж 6 4 Подписное

UHNNIIN Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент, г. Ужгород, ул. Проектная, 4