Устройство для управления сцеплением транспортной машины

 

О П И С Л Н И Е „„Ьазаьв

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву 230650 (22) Заявлено 22.05.72 (21) 1787022/11 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 28.02.77. Бюллетень № 8

Дата опубликования описания 31.03.77 (51) М. Кл."- В 60К 23/02

Государственный комитет

Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 629.113-578 (088.8) (72) Авторы изобретения Л. А. Румянцев, Ю. Л. Каневский, А. А. Лисевич, Ю. К. ЕсеновскийЛашков, В. А. Абрамян, Ю, А. Тронин, Б. Б. Назаров, М. А. Мироненко, В. П. Стешенко и В. И. Губа

Центральный ордена Трудового Красного Знамени научноисследовательский автомобильный и автомоторный институт, Ижевский машиностроительный завод и Запорожский автомобильный завод «Коммунар» (71) Заявители (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ

ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к устройствам для автоматического управления муфтами сцепления автомобилей.

В основном авт. св. № 230650 описано устройство для управления сцеплением транспортной машины, содержащее центробежный регулятор, приводимый от двигателя. К штоку регулятора прижат подпружиненный клапан, соединяющий попеременно исполнительный сервоцнлиндр с источником давления и с атмосферой. Кроме того, шток регулятора нагружен осевой силой от давления рабочей среды в полости, сообщенной с сервоцилиндром.

Между центробежным регулятором и клапаном установлен электромагнит, управляемый от механизма переключения передач.

Статическая характеристика, определяющая закон изменения давления в исполнительном сервоцилиндре в зависимости от угловой скорости вращения вала двигателя, получается в виде квадратичной параболы. Такая характсристика в зоне малых угловых скоростей двигателя не позволяет получать высокую точность регулирования момента трения в сцеплении из-за трения в приводе сцепления (1)

Известное устройство имеет недостаточно хорошие динамические характеристики, определяющие процесс включения сцепления во ,времени при трогании транспортной машины с места.

При прогреве двигателя его скорость на холостом ходу увеличивается, поэтому прн включеннп низшей ступени в коробке передач и отпущенной педали привода дроссельной заслонки двигателя возможно частичное включение сцепления, достаточное для того, чтобы автомобиль начал «ползти», что нежелательно.

Целью изобретения является улучшение статических и динамических характеристик устройства для автоматического управления сцеп

15 лением транспортной машины.

Это достигается тем, что соосно клапану установлен цилиндр с подпружиненным поршнем, взаимодействующим с пружиной клапана.

20 Кроме того, в цилиндре может быть размещен термостат со штоком, взаимодействующим с пр .жпной клапана.

На фпг. 1 изображена конструктивная схема устройства для управления сцепления; на

25 фиг. 2 — часть устройства с термостатом.

Устройство для управления сцеплением содержит центробежный регулятор, внутри кор548453 пуса 1 которого расположен вал 2 с центробежными грузами 3. Вал 2 имеет привод от двигателя транспортной машины, например, при помощи шкива 4. Грузы 3 упираются в шток 5, имеющий возможность осевого перемещения внутри вала 2.

К корпусу 1 центробежного регулятора прикреплен корпус электромагнита 6. Внутри корпуса электромагнита 6 установлена катушка с обмоткой 7. Якорь 8 электромагнита 6 прижат пластинчатой пружиной 9 к корпусу 10 подпружиненного клапана 11 золотникового типа.

Клапан 11 имеет в средней части кольцевую проточку 12. Внутри клапана 11 выполнен канал 13, соединяющий проточку 12 с полостью, в которой расположена пружина 14 клапана.

К корпусу кла пана, соосно с ним, прикреплен цилиндр 15, внутри которого находится поршень 16. Поршень 16 прижат к корпусу 10. пружиной 17, усилие которой больше, чем усилие пружины 14.

Между штоком 5 и клапаном 11, внутри якоря 8, расположен толкатель 18, центрируемый по корпусу электромагнита и корпусу клапана. Толкатель 18 имеет возможность осевого перемещения.

Внутри толкателя 18 расположен его шток

19, также имеющий возможность осевого перемещения и поджатый предварительно сдеформированной пружиной 20. Усилие пружины 20 больше усилия пружины 14 клапана.

Устройство содержит бак 21 с жидкостью, связанный трубопроводом с источником давления, например насосом 22, приводимым от двигателя машины и соединенным каналом 23 с корпусом 10 клапана. Параллельно насосу

22 установлен ограничительный клапан 24.

Корпус клапана 11 соединен также трубопроводом 25 с баком 21 и трубопроводом 26 с исполнительным сервоцилиндром 27, упра вляющим фрикционным сцеплением 28 нормально разомкнутого типа.

Обмотка электромагнита соединена с аккумулятором 29 и рычагом переключения сгупеней 30 в коробке передач транспортной машины. B рукоятке рычага переключения ступеней

30 расположен электрический выключатель, автоматически срабатывающий при,приложении усилия к рукоятке рычага переключения ступеней, В устройстве предусмотрен термостат 31 (см. фиг. 2), например, с твердым наполнителем, имеющий подвижный шток 32, перемещаемый в осевом направлении при изменении температуры. В шток 32 термостата 31 упирается пружина 14 клапана 11 и возвратная пружина 33 штока термостата.

Устройство работает следующим образом.

При увеличении угловой скорости вращения коленчатого вала двигателя и соответственно скорости вращения вала 2 центробежного регулятора сила воздействия грузов 3 на шток

5 возрастает. Шток 5 центробежного регулятора воздействует на шток 19 толкателя 18.

2О

6О

Благодаря предварительно сжатой пружине 20 это усилие передается на подпружиненный клапан 11. Клапан 11 перемещается вправо и частично сжимает пружину 14. Связь исполнительного сервоцилиндра 27 с баком 21 через трубопровод 25 прекращается, и исполнительный сервоцилпндр 27 начинает соединяться с насосом 22.

По мере увеличения давления в трубопроводе 26 благодаря каналу 13 обратной связи увеличивается давление и в полости расположения пружины 14. Указанное давление, действуя справа на клапан 11, устанавливает его в таком положении, при котором сила действия слева со стороны толкателя 18 будет уравновешена силой на клапан справа.

Одновременно давление будет повышаться и в исполнительном сервоцплпндре 27. Исполнительный сервоцилиндр 27 передает усилие на рычаг фрикционного сцепления 28 и частично включает сцепление.

При дальнейшем увеличении угловой скорости вала двигателя соответсгвенно будет увеличиваться давление в исполнительном сервоцилиндре 27.

Та ким образом, центробежный регулятор совместно с,клапаном 11 работает как регулятор давления, у которого входной величиной является угловая скорость вращения вала двигателя транспортной машины.

Поскольку крутящий момент трения |в сцеплении за висит от давления в исполнительном сервоцилиндре 27, то он будет регулироваться от изменения угловой скорости вала двигателя транспортной машины.

Описанный процесс увеличения крутящего момента трения в сцеплении обеспечивает трогание и разгон транспортной машины.

Наличие поршня 16, подпружиненного относительно корпуса цилиндра 15, позволяет при малых угловых скоростях вала 2 получить увеличение изменения давления :в исполнительном сервоцилиндре 27.

Благодаря тому, что канал 13 обратной связи имеет малое проходное сечение, а поршень

16 связан с цилиндром 15 через пружину 17, в переходных процессах включения сцепления, происходящих при трогании транспортной машины, изменение давления в полости расположения пружины 14 происходит с некоторым запаздыванием. Это ведет к тому, что в переходных режимах включения сцепления клапан

11 больше открывается, улучшая динамические характеристики устройства.

При прогреве двигателя транспортной машины обороты холостого хода у него возрастают. Это,приводит к увеличению давления в исполнительном сервоцилиндре 27. Поэтому при включении низшей ступени в коробке передач и отпущенной педали привода дросселя транспортная машина начинает «ползти», что нежелательно.

Термостат 31 позволяет при нагреве устройства, происходящего одновременно с прогревом двигателя транспортной машины, допол548453

Щг. 7 нительно сжимать пружину 14 клапана 11 и, следовательно, ко1>ректи!зоват1э II3 1;1.10 включения сцепления.

Формула изобретения

1. Устройство для управления сцеплением транспортной машины по авт. св. № 230650, отличающееся тем, что,сцелью улучшения его статических и динамических характеристик,,соосио клапану установлен цилиндр с подпружиненным поршнем, нзаимодейств юlllим с пружиной клапана.

2. Устройство по и. 1, о тл и ч а ю щ се с я тем, что в цилиндре размещен термостат со

5 штоком, взаимодеиствующим с пружиной клапана.

Источник информации, принятый во внимание ири экспертпзс:

1. Лвт. св. № 230650, кл. В 601 23/02. 1962

1О (прототип) .